Audi 2.7 TDI-Motor

Seit 2004 haben Audi-Fahrer eine neue Reihe von Dieselmotoren auf den Markt gebracht, darunter den Helden der heutigen Geschichte, den Audi 2.7 TDI. Im Vergleich zu seinen Vorgängern ist der Motor völlig neu und ausschließlich in Fahrzeugen mit vier Ringen im Kühlergrill zu finden.

Der Motor war der erste der Marke mit einer Steuerkette, und die Antriebsmechanismen befinden sich auf der Rückseite des Triebwerks und verfügen über vier Ketten gleichzeitig, von denen eine die Ölpumpe antreibt.

Zunächst wurde für den Diesel ein Common-Rail-Kraftstoffsystem verwendet. Der Kompressor befindet sich zwischen den Zylindern und ist so ausgelegt, dass er über am Einlass montierte Wirbelklappen eine gesteuerte Geometrie aufweist.

Der Audi 2.7 TDI-Motor wurde von 2004 bis 2009 produziert und ausschließlich in den Limousinen A4 und A6 eingesetzt. Sein engster Verwandter mit einem Volumen von 3,0 Litern erhielt eine längere Lebensdauer und wurde zur Grundlage für andere schwere Kraftstoffmotoren für Autos anderer Marken des Volkswagen-Konzerns, die eine Längsanordnung der Einheit bieten.

Technische Merkmale des Audi BPP 2.7 TDI

Allgemeine Zuverlässigkeit

Es muss sofort anerkannt werden, dass der Motor von deutschen Ingenieuren entwickelt wurde. Hohe Leistung, gute Wirtschaftlichkeit und vor allem Zuverlässigkeit. Die Anzahl der Probleme war um ein Vielfaches geringer als bei Sechszylinder-Benzinmotoren. Die ersten kleineren Reparaturen fallen erst nach 200.000 Kilometern an, und größere Ausfälle aufgrund eines Motorschadens sind nahezu ausgeschlossen. Es gibt jedoch eine Einschränkung: Die Wartung während des Betriebs muss qualitativ hochwertig und rechtzeitig erfolgen, und die Kosten sind sehr, sehr hoch.

Zweimassenschwungrad

Meistens wird der Diesel 2.7 TDI mit „Mechanik“ kombiniert, wodurch automatisch ein Zweimassenschwungrad vorhanden ist. Im Original übersteigen seine Kosten 3.000 Dollar, während der Preis des Analogons im Durchschnitt bei etwa 1.300 Dollar liegt. Im Durchschnitt beträgt die Lebensdauer etwa 200.000 Kilometer, aber bei regelmäßigem Fahren mit vorzeitigem Wechsel in einen höheren Gang kann sich der Verschleiß beschleunigen.

Ansaugsystem

Der Krümmer bietet die Möglichkeit, die Geometrie durch Wirbelklappen zu steuern. Im Leerlauf blockieren sie bis zu 50 % der Luftzufuhr. Die Achsen für die Klappen sind üblich und werden von Servos gesteuert.

Der Mechanismus war nicht der erfolgreichste, und bei den ersten Motoren traten nach nur wenigen Jahren Fehler auf, die einen Austausch im Rahmen der Garantie erforderlich machten. In der Zukunft wurde der Verteiler mehr als einmal verfeinert, wodurch das Problem teilweise gelöst werden konnte. Zu den Hauptproblemen gehörten: Verschleiß der Stangengelenke, Begrenzer, Buchsen an den Achsen, Anhaften von Kohlenstoffablagerungen an den Klappen mit anschließender Blockierung, nicht die zuverlässigsten Servoantriebe.

Achsstangen werden separat verkauft, und es sind sowohl Originalmuster als auch Analoga erhältlich, und im letzteren Fall sind im Reparatursatz Klappen enthalten. Bei Servoproblemen ist die häufigste Fehlerursache eine Verunreinigung durch Staub. Sie müssen zerlegt werden, um die Mikroschaltungen zu reinigen, und es ist sehr vorsichtig vorzugehen.

Die Kosten für den Originalverteiler betragen etwa 700 Dollar, und Analoga kosten etwa 250 Dollar. Im Handel sind auch Servoantriebe erhältlich, die etwa 180 Dollar kosten.

In einigen Fällen ziehen es Autobesitzer vor, die Klappen einfach zu entfernen und den Elektronikblock anschließend neu zu flashen.

Drosselklappensteuerung

Die Drosselklappe im Ansaugsystem ist charakteristisch für die meisten Dieselmotoren. Sie ermöglicht es, den Betrieb des Triebwerks beim Anhalten und den Wiedereintritt von Abgasen in das System zu optimieren. Die Klappenmechanismen bestehen aus Kunststoff und nutzen sich daher relativ schnell ab. Sie werden durch analoge Metallteile ersetzt, die wesentlich zuverlässiger und langlebiger sind.

Turbine

Der für den Motor verwendete Kompressor zeichnet sich durch eine hervorragende Zuverlässigkeit aus, unabhängig davon, ob es sich bei der Einheit um ein Produkt von Garrett oder BorgWarner handelt. Im Durchschnitt kann der Turbolader ohne häufige extreme Betriebszustände 300.000 Kilometer und mehr zurücklegen.

EGR-Ventil

Die Elemente des EGR-Systems des V-förmigen Motors befinden sich im Zylinderkopf. Das Ventil wird über einen Vakuumaktuator gesteuert. Der Dämpfer regelt die direkte Zufuhr von Abgasen zum EGR oder deren Umleitung zum Kühler.
Im Durchschnitt beträgt die Lebensdauer des Systems bis zu 200.000 Kilometer, manchmal sogar mehr. Danach können Kühllecks auftreten, die besonders gefährlich sind, wenn Frostschutzmittel in die Turbine gelangt und diese außer Betrieb setzt. Um solche Probleme auszuschließen, empfehlen Experten, das EGR im Voraus zu entfernen und einen Stopfen einzusetzen.

Manchmal treten Risse in den Rohrleitungen auf, woraufhin ein charakteristischer Abgasgeruch im Motorraum entsteht. Das Ventil selbst kann sich manchmal verklemmen, was zu einer entsprechenden Fehlermeldung führt. Heute ist ein erheblicher Teil der Audi-Limousinen mit einem 2.7-TDI-Motor bereits grundsätzlich ohne AGR-System, wodurch mögliche Probleme mit der Zuverlässigkeit bei Fahrzeugen mit hoher Laufleistung ausgeschlossen werden können. Die Meister haben gelernt, das System zuverlässig zu blockieren, einschließlich der Aktualisierung der Software.

Wärmetauscher

Ein Wärmetauscher ist für die Vorkühlung des Motoröls erforderlich, bevor es in den Filter gelangt. Bei einer Laufleistung von etwa 200.000 Kilometern beginnen die Dichtungen zu reißen, wodurch sich unter Zugabe von Frostschutzmittel Ölleckagen bilden. Der Wärmetauscher selbst befindet sich im Motorsturz, aber mit der Zeit ist das Flüssigkeitsvolumen so groß, dass das Öl-Frostschutzmittel-Gemisch beginnt, den Körper des Triebwerks hinunterzufließen.

Das Problem kann durch den Austausch aller Dichtungen behoben werden. Für einen Satz muss man etwa 40 Dollar bezahlen, und am arbeitsintensivsten ist es, den Block von Ölverunreinigungen zu befreien.

Jets

Der Lieferant der piezoelektrischen Düsen ist das berühmte deutsche Unternehmen Bosch. Sie funktionieren gut und halten selbst bei nicht dem qualitativ hochwertigsten russischen Dieselkraftstoff bis zu 250.000 Kilometer. Aber nur sie sind nicht für Reparaturen geeignet, wenn eine Panne auftritt, sollten Sie sofort eine neue kaufen. Dies gilt vor allem für Fälle von Piezokristallverschleiß, der aus natürlichen Gründen nicht vermieden werden kann.

Das Risiko eines vorzeitigen Verschleißes der Düsen ist nicht ausgeschlossen. Dies äußert sich in Fehlfunktionen des Zerstäubers und einem erhöhten Dieselbedarf bei der Rückführung. Die erste Fehlfunktion äußert sich in Form von vermehrter Rauchentwicklung während des Motorbetriebs, und im zweiten Fall wirkt sich der Kraftstoffmangel auf die Probleme beim Starten des Motors aus. Ein weiteres Anzeichen dafür, dass der Zustand der Piezo-Einspritzdüsen überprüft werden muss, ist das Auftreten eines charakteristischen Zucken im Leerlauf. Wenn Zerstäuber mehrerer Einspritzdüsen gleichzeitig verschleißen, tropft gelegentlich Kraftstoff direkt in die Zylinder, was zu einem Hydroschlag mit den entsprechenden Folgen führt.

Die Kosten für Düsen liegen bei etwa 400 Dollar, und ihr Kauf in der Markenverpackung der Marke erhöht den Preis sofort, mindestens um das Doppelte. Die Einspritzdüsen selbst lassen sich mit Standard-Diagnosegeräten leicht auf ihren Zustand überprüfen. Die objektivsten Ergebnisse lassen sich erzielen, indem die Einspritzdüsen auf einem Dieselprüfstand überprüft werden. Wenn gebrauchte Einspritzdüsen gekauft werden, müssen sie vor dem Einbau ebenfalls auf dem Prüfstand getestet werden. Alle zu installierenden Einspritzdüsen, auch neue Originalteile, müssen verschrieben werden. Zu diesem Zweck werden ihre persönlichen Codes mithilfe der entsprechenden Software in das elektronische System eingegeben. Alle alten Einstellungen werden zu diesem Zeitpunkt zurückgesetzt. Wird diese Anforderung ignoriert, kommt es nach einigen hundert Kilometern zu einer Detonation in den Zylindern.

Das Kraftstoffeinspritzsystem

Das Hauptelement des Kraftstoffsystems von Dieselfahrzeugen ist die Einspritzdüse. In diesem Fall handelt es sich um das Modell CP1H3 der Firma Bosch, das zuverlässig ist und auch nicht optimalem Kraftstoff standhält. Ein weiterer Vorteil ist die gute Reparaturfähigkeit. Bei abgenutzten Einspritzdüsen, die mehr als 300.000 Kilometer zurückgelegt haben, kann bei niedrigen Temperaturen Kraftstoff austreten. Undichtigkeiten treten unter der Kolbenabdeckung auf. Es gibt Reparatursätze für Dichtungen, die ausgetauscht werden müssen. Vereinzelt treten Probleme mit der Pumpe auf.

Der Pumpenantrieb erfolgt über einen Zahnriemen, der eine Lebensdauer von bis zu 250.000 Kilometern hat. Ein Riss schadet dem Motor nicht, aber aufgrund der fehlenden Kraftstoffzufuhr kann das Triebwerk nicht gestartet werden.

Regelventile

Das Kraftstoffsystem des Motors sieht das Vorhandensein eines Paares von Steuerventilen vor. Direkt am Kraftstoffinjektor befindet sich das Ventil N290, das für die Kraftstoffdosierung zuständig ist, und an der Kraftstofframpe befindet sich das Ventil N276. Beide sind nicht unbedingt zuverlässig, sie können bis zu 300.000 Kilometer lang halten. Der Verschleiß des Dosierventils kann zu einer Instabilität der Leerlaufdrehzahl, einem Leistungsabfall des Motors und Fehlern aufgrund eines unzureichenden Drucks im System führen. Ein defektes Ventil an der Rampe verhindert das Starten des Motors aufgrund eines unzureichenden Kraftstoffdrucks. Probleme mit dem Steuerventil können sich auch dadurch äußern, dass der Motor beim Loslassen des Gaspedals abgestellt wird.

In seltenen Fällen treten Kraftstofflecks unter dem Ventil auf, der Kraftstoff sammelt sich in der Steckdose und fließt in den Rücklauf. Gleichzeitig zeigt die Elektronik einen niedrigen Druck an. In diesem Fall liegt das Problem am Zustand der Kraftstofframpe, sie muss ersetzt werden.

Das Begrenzungsventil am Rücklauf erfordert Aufmerksamkeit. Die Kraftstoffrücklaufleitungen werden in das Ventil geführt und von dort weiter in den Kraftstofftank geleitet. Für den vollen Betrieb des Kraftstoffrücklaufsystems ist es notwendig, einen stabilen Druck von 10 bar aufrechtzuerhalten. Wenn das Ventil nicht richtig funktioniert und der Druck nicht aufrechterhalten werden kann, treten Probleme mit der Motorleistung auf, ein unzureichender Druck führt zur Aktivierung des Notbetriebs, unter Last sinkt die Leistung stark ab und es gibt Schwierigkeiten beim Starten des Motors. Das Ventil wird nicht separat verkauft, sondern muss im Set mit Rücklaufleitungen gekauft werden und kostet etwa 240 Dollar.

Die Steuerkette

Der Steuerantrieb befindet sich auf der Rückseite des Motors. Die Überprüfung des Zustands der Ketten erfolgt mit Diagnosegeräten. Im Allgemeinen sind sie zuverlässig und können bis zu 300.000 Kilometer zurücklegen. Die Überprüfung erfolgt anhand des Werts der Abweichung der Position der „Arbeitsflächen der Nocken“ von den Grundwerten. Anfangs sind sie 680,4 ° bzw. 610,4 °. Bei Abweichungen innerhalb von 3-4° ist ein Geräusch zu hören, das von Menschen wahrgenommen werden kann, und bei zunehmenden Abweichungen bis zu 6° und darüber muss die Kette gewechselt werden, da ihr Verschleiß kritische Werte erreicht.

In einigen Fällen treten Geräusche auf, auch wenn kein nennenswerter Verschleiß vorliegt. Die Ursache des Problems sind meist die hydraulischen Spanner, die zu klemmen beginnen, und die Bremssättel, die über die zulässigen Werte hinaus abgenutzt sind. Der Riemenwechsel ist arbeitsintensiv und kann nur in einer voll ausgestatteten Werkstatt durchgeführt werden. Das Auto muss auf einen Wagenheber gehoben werden, danach wird der Motor zusammen mit dem Getriebe abgesenkt und die Verbindung getrennt. Erst danach können die alten Ketten demontiert werden. Der einzige Vorteil ist, dass der Motor so positioniert ist, dass er sehr bequem zu warten ist. Daher ist es ratsam, den Austausch der Steuerketten und andere Routinearbeiten, z. B. den Austausch der Dichtungen unter den Ventildeckeln, Krümmern usw., zusammenzulegen.