Audi 3.7 BFL-Motor

Technische Daten

Die ersten Audi-Benzinmotoren mit acht Zylindern kamen Ende der 80er Jahre auf den Markt. Sie waren echte Monster mit insgesamt 40 Ventilen, aber sehr zuverlässig und langlebig.

Der erste Benzin-V8 in der Geschichte der Marke wurde 1988 vorgestellt. Der EA824-Motor mit einem Hubraum von 3,6 Litern erschien im Flaggschiff Audi V8. Seine Leistung betrug 250 PS.

Der Motor wurde bis 2006 produziert, was für die erfolgreichen Entscheidungen der Ingenieure spricht. Insgesamt wurden zwei Dutzend Versionen des Antriebsstrangs entwickelt. Mitte 1991 gab es eine Version mit leicht erhöhtem Volumen auf 3,7 Liter, und Ende des Jahres gab es eine 4,2-Liter-Einheit.

Trotz des unterschiedlichen Volumens sind die Benzinmotoren strukturell identisch, sie haben einen Aluminiumblock und die Zylinder wurden mit Natronlauge chemisch behandelt, wobei sich auf der Oberfläche Siliziumkristalle bildeten. Die Ventilsteuerung erfolgt über einen Zahnriemen mit einem Paar Nockenwellen für jeden Zylinderkopf, die durch eine Kette verbunden sind.

Im Zuge einer Neugestaltung im Jahr 1998 wurde der Zylinderkopf geändert, und es wurde möglich, die Steuerung über den Nockenwellen-Kettenspanner zu regeln. Am Einlass wurde ein Krümmer mit variabler Länge installiert, und erstmals wurden auch zwei Turbinen an den Motoren für den leistungsstärksten Audi RS6 installiert. Die atmosphärischen Versionen des Motors wurden bis Mitte 2006 am Fließband produziert und nicht nur in den Limousinen Audi A6 und A8, sondern auch in Volkswagen-Fahrzeugen – Phaeton-Limousinen und Touareg-SUVs – eingesetzt.

In diesem Test wird nur der 3,7-Liter-Motor betrachtet, der ausschließlich im Audi A8 verwendet wird. Im Vergleich zum größeren 4,2-Liter-Motor unterscheidet er sich durch einen kürzeren Kolbenhub, ansonsten sind sie jedoch fast identisch, sogar die Anbauteile.

Allgemeine Zuverlässigkeit des Motors

Die Zuverlässigkeitsindikatoren des Motors sind sehr gut, selbst der Aluminiumblock verhindert nicht, dass sie 500.000 Kilometer zurücklegen. Und selbst nach vielen Jahren des aktiven Betriebs bleibt der Zustand der Zylinder nahezu ideal. Natürlich gibt es bei jedem Motor einzelne Mängel, aber sie sind äußerst unbedeutend.

Öllecks

Öllecks bei diesem Motor können am hinteren Öldichtring auftreten und äußern sich durch Schwitzen an der Verbindungsstelle zwischen Motor und Getriebe. Der vordere Öldichtring sowie die Dichtungen unter dem Ventildeckel zeichnen sich durch hohe Zuverlässigkeit und Langlebigkeit aus.

Kurbelwellen- und Nockenwellensensoren

Die Position der Nockenwellen im Zylinderkopf wird durch Sensoren gesteuert. Bei einem rechten Zylinderkopf befindet sich die Position vorne und bei einem linken hinten. Die Markierungen der Sensoren selbst sind unterschiedlich. Wenn der linke Sensor ausfällt, startet der Motor nicht. Ebenso startet der Motor nicht, wenn der Kurbelwellen-Positionssensor ausfällt.

Zündspule

Der Preis für die Originalzündspulen liegt heute bei 240 Dollar, aber sie zeichnen sich durch Zuverlässigkeit und Reparaturfreundlichkeit aus. Wenn Sie sich für ein Nachfolgemodell entscheiden, beginnen die Preise bei 25 Dollar.

Ansaugkrümmer

Für den Krümmer am Einlass gibt es zwei Kunststoffklappen von großer Länge auf einmal. In Bewegung werden sie von einem Vakuumaktuator angetrieben. Es gibt insgesamt zwei davon, die linke ist für die Klappe der zweiten Stufe verantwortlich, die rechte für die dritte Stufe. Die Zugstangen zu den Achsen der Klappen sind ebenfalls aus Kunststoff, sodass sie leicht brechen können. Die Ursache für den Bruch ist meist das Festklemmen des Dämpfers. Die Stangen selbst werden nur zusammen mit dem Stellantrieb verkauft, wobei der Preis für jede bei etwa 400 Dollar liegt. Als Alternative können Sie analoge Teile wählen, die Stangen selbst herstellen oder sogar nur die Klappen ausbauen. Um das Auftreten eines Problems auszuschließen, lohnt es sich, den Mechanismus regelmäßig zu reinigen. Dies ist nicht so schwierig, die Hauptsache ist, den Verteiler selbst zu zerlegen.

Wenn sich eine der Klappen bewegt, beginnt sie zu schlagen und führt die Besitzer oft in die Irre, sodass sie glauben, dass eine Fehlfunktion des Motors vorliegt.

Wenn die Klappe beweglich bleibt, aber nicht richtig funktioniert, liegt das Problem möglicherweise an den Elektrovakuumventilen oder deren Anschlüssen. Im Stellglied selbst reißt manchmal die Membran, wodurch die Funktion gestört wird.

VGC-Ventil

Das Kurbelgehäuse-Entlüftungssystem sieht ein Ventil zwischen dem Ansaugkrümmer und dem Motorschild vor. Wenn die Membran reißt, beginnt Luft durch sie in das System gesaugt zu werden, was zu Problemen führt, die durch Computerdiagnose erkannt werden können. Das Kraftstoffgemisch wird weniger gesättigt, wodurch der Motor ungleichmäßig läuft und es zu periodischen Zündaussetzern kommt. Das Ansaugen von Luft wird von einem charakteristischen Pfeifton begleitet, der besonders im Leerlauf zu hören ist, und die Ölschraube am Motor saugt nicht an. Die Kosten für das Ventil VKG im Original betragen nicht weniger als 180 Dollar, aber es hält 10 Jahre oder sogar länger. Es gibt viele Ersatzprodukte auf dem Markt, aber die Lebensdauer beträgt meistens nicht mehr als ein Jahr.

Der Wärmetauscher

Der Wärmetauscher befindet sich unten rechts am Motor. Wenn sich im darunter liegenden Ölsumpf Kühlspuren bilden, müssen ein kleines Gummischlauch und die Dichtungen, mit denen die Ölpumpe befestigt ist, ausgetauscht werden. Gelegentlich treten Risse am Gehäuse des Wärmetauschers auf, wodurch sich eine Mischung aus Öl und Frostschutzmittel bildet.

Spanner der Steuerkette

Die Zahnriemenscheibe ist mit der Auslassnockenwelle verbunden, die Antriebsketten befinden sich hinten auf der rechten Seite des rechten Zylinderkopfs und vorne auf der linken Seite. Zum Spannen wird ein speziell geformter Hydraulikspanner mit einem Solenoid verwendet, in dem sich ein kleiner Kolben befindet, der sich vertikal entlang der Führungsstangen bewegt. Dadurch ändern die Nockenwellen ihre Position relativ zur Kurbelwelle und sorgen so für eine Änderung der Verteilungsphase.

Es ist zu beachten, dass die hydraulischen Spanner auf der linken und rechten Seite unterschiedlich sind und bei Motoren mit unterschiedlichem Volumen unterschiedlich sind. Auch die Katalognummern sind unterschiedlich. Die durchschnittliche Lebensdauer von hydraulischen Spannern beträgt etwa 250.000 Kilometer. Danach beginnt der Motor zu rumpeln und es treten Fehler bei der Phasenänderung auf. Am häufigsten verschleißen zuerst Kolbendichtringe oder Führungsleisten.

Das Problem sind die hohen Kosten der Original-Spanner, die zwischen 700 und 1300 Dollar liegen. Es gibt viele Ersatzprodukte auf dem Markt, die etwa 150 Dollar kosten, aber ihre Zuverlässigkeit ist nicht gerade überzeugend. Unter solchen Umständen kann die optimale Lösung darin bestehen, Reparaturen durchzuführen. Die Spezialisten einiger Autowerkstätten zerlegen sie, wechseln alle Dichtungen, Dämpfer und Führungen aus. Mit einer hochwertigen Restaurierung können sie lange genug halten.

Nockenwellenräder

Einer der Problembereiche dieses zuverlässigen Autos ist der schnelle Verschleiß der Zahnräder der Nockenwellen-Drehketten. Und das passiert nicht immer und völlig unerwartet. Zuerst beginnt die Kette zu knistern und kann sogar abrutschen, wenn die Zahnräder bis zur Basis verschwinden. Es wird vermutet, dass bei der Herstellung der Zahnräder einige von ihnen nicht ausreichend gehärtet wurden, was zu einem unerwartet schnellen Verschleiß führt.

Der Austausch der Wellen wird in etwa so viel kosten wie ein Audi A8 aus den 90er Jahren. Der aktuelle Zustand der Zahnräder kann wiederum erst nach dem vorläufigen Entfernen des Ventildeckels vom Motor beurteilt werden.

Die einzige Möglichkeit besteht darin, auf Schrottplätzen nach Nockenwellen zu suchen, und als optimal in der Qualität gelten Teile von Audi A8 D2-Motoren. Tatsache ist, dass das Problem erst beim neueren D3 auftrat und bei älteren Autos nicht bemerkt wurde. Bei Motoren mit einem Zylindervolumen von 3,7 und 4,2 Litern sind die Wellen unterschiedlich, was beim Kauf berücksichtigt werden sollte. Die durchschnittlichen Kosten für eine solche Welle mit normalen Zahnrädern bei den Demontagebetrieben liegen bei etwa 50 Dollar.

Der Zahnriemen

Der Zahnriemen befindet sich an der Vorderseite des Motors und ist sehr lang. Der Austausch ist arbeitsintensiv, da der vordere Teil des Fahrzeugs fast vollständig zerlegt werden muss. Daher muss die Kfz-Werkstatt über die entsprechende technische Ausstattung verfügen. Ebenso muss der Boden des Fahrzeugs demontiert werden, wenn die Pumpe oder der Thermostat ausgetauscht werden müssen. Daher ist es ratsam, den Riemenwechsel mit anderen Reparaturarbeiten zu kombinieren, um den Demontagevorgang nicht mehrmals durchführen zu müssen. Beim Kettenwechsel werden die Nockenwellen mit einer speziellen Stange fixiert.

Im Allgemeinen kostet der Austausch von Teilen mit einem Satz den Besitzer mindestens 1.000 Dollar, einschließlich der Befestigungselemente. Der Riemen muss alle 120.000 Kilometer ausgetauscht werden, und es ist notwendig, nur Qualitätszahnriemen mit rechtzeitiger Änderung zu verwenden. Wenn der Riemen reißt, stirbt der Motor definitiv.

Kopf

Die Qualität der Zylinderköpfe erlaubt es Ihnen, sich keine Sorgen über das Auftreten von Problemen zu machen. Ihre Nocken, Kipphebel und Hydrokompensatoren sind verschleißfest und brechen praktisch nicht. Probleme können mit dem Zustand der Öldeckel auftreten. Sie können sie anhand des Auftretens von Ölverbrennung in einer Menge von etwa 2 Litern oder mehr pro 10.000 Kilometer Laufleistung feststellen.

Zylinderblock

Der Aluminium-Silizium-Block ist äußerst zuverlässig. Probleme traten erst später bei den neueren Achtzylinder-Audi-Motoren mit FSI-Einspritzsystem auf. Die Zuverlässigkeit ist größtenteils auf eine gute Kühlung und Schmierung zurückzuführen. Wenn es zu Riefenbildung in den Zylindern kommt, können diese immer noch beschichtet werden.

Schlussfolgerungen

Die 3,7-Liter-Motoren von Audi für die zweite und dritte Generation der A8-Limousine gelten heute als die besten der verfügbaren Optionen. Bei Motoren aus späteren Baujahren (EA825) mit Direkteinspritzung und Ersatz des Zahnriemens durch eine Kette sind die Zuverlässigkeitsindikatoren bereits bescheidener. Wenn wir den Motor aus Ingolstadt mit ähnlichen Motoren von BMW oder Mercedes vergleichen, dann sieht Audi hier sehr gut aus.