Audi V6 2.5 TDI Turbodiesel

Nachdem die Produktion der ersten Generation des Audi A6-Modells (Karosserie C4/4A) 1997 eingestellt wurde, wurden auch die zuverlässigen AAT- und AEL-Reihen-Turbodieselmotoren mit 2,5-Liter-Hubraum und 5 Zylindern sowie der bekannte 1,9-Liter-Turbodieselmotor mit 4 Zylindern und Index 1Z eingestellt.

Die neue Generation des Audi A6 (Karosserie C5/4B) verwendete einen Reihenvierzylinder-Motor mit 1,9 Litern Hubraum und sein 2,5-Liter-Sechszylinder-V-Twin-Gegenstück.

Audi EA330 A-Serie 2.5 TDI Dieselmotoren

Die 2,5-TDI-Motoren der A-Serie Audi EA330 sind V6-Dieselmotoren mit Direkteinspritzung. Zu den wichtigsten Motormodellen dieser Serie gehören AFB, AKE, AKN und AYM.

Hauptmerkmale der 2,5-TDI-Motoren der A-Serie EA330:

Modelle der Motoren der EA330 A-Serie:

Audi EA330 B-Serie 2.5 TDI Dieselmotoren

Die 2.5 TDI-Motoren der B-Serie von Audi EA330 sind eine spätere und verbesserte Version mit verbesserter Leistung und Umweltverträglichkeit.

Hauptmerkmale der 2.5 TDI-Motoren der B-Serie von EA330:

Modelle der Motoren der EA330 B-Serie:

Diese Motoren sind für ihre Zeit leistungsstark und liefern ein hohes Drehmoment und eine hohe Leistung, was sie zu einer beliebten Wahl für Audi-Fahrzeuge macht.

Der 2.5 TDI-Antriebsstrang ist der erste V-Block-Dieselmotor mit vier Ventilen pro Zylinder. Der V6-Turbodiesel nutzt:

• das proprietäre TDI-Direkteinspritzsystem (direkte Kraftstoffeinspritzung);
• einen Turbolader mit variabler Geometrie (VTG) und Ladeluftkühler;
• eine elektronisch gesteuerte Verteilereinspritzpumpe mit Radialkolben und einem
• elektromagnetischen Steuerventil.

Neben Audi wurde der 2.5 TDI V6-Motor auch im VW Passat und im Skoda Superb eingebaut.

Das erste der neuen Triebwerke war der AFB-Motor mit einer Leistung von 150 PS. Der mit diesem Motor ausgestattete Diesel-Audi A6 durchbrach die Zehn-Sekunden-Marke beim Sprint von null auf hundert km/h (Beschleunigung in 9,7 s) und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von mehr als zweihundert km/h.

Wenig später wurde der AFB-Motor mit einem ähnlich leistungsstarken AKN-Aggregat kombiniert.

Ende 1998 wurde ein 2,5-Liter-Turbodieselmotor mit einer Leistung von 180 PS und einem hohen Drehmoment von 370 Nm, das bereits bei 1500 U/min verfügbar war, auf den Markt gebracht. Dieses Triebwerk mit dem Werksindex AKE wurde in jenen Jahren zum Flaggschiff-Turbodiesel nicht nur von Audi, sondern auch des gesamten VAG-Konzerns. Daher wurde die Produktion sieben Jahre lang fortgesetzt und erst 2005 eingestellt.

Parallel dazu wurden ab 2003 und bis zum Ende der Produktion des Audi A6 C5 im Jahr 2005 die Turbodieselmotoren BAU und BDH mit ähnlicher Leistung hergestellt.

Im Jahr 2001 wurde eine Version des 2,5-Liter-Turbodieselmotors (Werksindex AYM) mit 155 PS auf den Markt gebracht. Und ein Jahr später, von Mitte 2002 bis Mitte 2003, wurde das BFC-Triebwerk mit einer Leistung von 163 PS produziert.

2003 kam ein BDG-Motor mit 160 PS auf den Markt. Ein Jahr später wurde ein ähnlich starker Turbodieselmotor BCZ eingeführt. Alle drei Motoren wurden bis zum Produktionsende des Audi A6 der C5-Generation hergestellt.

Probleme.

Hydrokompensatoren und Steuerungsfehler

Fehlerhafte Hydrokompensatoren machen sich durch ein charakteristisches metallisches Klopfgeräusch bemerkbar, das mit der Zeit immer lauter wird und selbst bei betriebswarmem Motor zu hören ist. Obwohl anfangs nur einige Hydrostößel klopfen, müssen alle ausgetauscht werden. Die Kosten für einen Hydrokompensator betragen etwa 4 bis 5 Dollar. Da es jedoch mehrere Dutzend davon gibt, ist der Austausch mit erheblichen Kosten verbunden.

Kits für die Restaurierung von Teilen des Zylinderkopfs des Motors 2.5 TDI V6 sind nach wie vor gefragt. Auf dem Foto: ein Satz Nockenwellen, Kipphebel und Hydrokompensatoren für den Motor der A-Serie.

Ersetzen des Zahnriemens

Selbst ein routinemäßiger Austausch des Zahnriemens kostet ein paar hundert Dollar. Es wird empfohlen, dies nach 120.000 Kilometern zum ersten Mal und danach nach 90.000 Kilometern zu tun. Der Zahnriemenwechsel ist ziemlich schwierig: Da der Motorraum sehr eng ist, müssen Stoßstange, Kühler, Ladeluftkühler und sogar die Scheinwerfer entfernt werden. Ein kompletter Satz Ersatzteile für den Austausch des Zahnriemens umfasst vier Rollen, eine Kühlmittelpumpe (Wasserpumpe) und zwei Zahnriemen (Zahnriemen und Antrieb für die Kraftstoffeinspritzung).

Beim Wechsel des Zahnriemens benötigen Sie einen Satz Spezialstopper, um die Kurbelwelle, die Nockenwellen und die Einspritzdüse zu halten. Außerdem benötigen Sie einen VAG-Scanner für weitere Überprüfungen und, falls erforderlich, für die Korrektur des Einspritzvorschubwinkels.

Zusammen mit dem Zahnriemen muss auch die von ihm angetriebene Kühlmittelpumpe ausgetauscht werden. Darüber hinaus sollte die zu ersetzende Wasserpumpe von sehr hoher Qualität sein, besser noch eine Originalpumpe (die vom Hersteller restaurierte „X“-Pumpe ist geeignet). Es wird nicht unbedingt empfohlen, einen Satz Ersatzteile für die Wartung des Steuerungsmechanismus aufzubewahren. Bei einem Zusammenstoß von Ventilen und Kolben aufgrund eines Pumpenstaus und eines Bruchs/Scherens des Steuerriemens werden die Ventile beschädigt, die Kolben zerstört und oft auch der Zylinderkopf aus Leichtmetall selbst!

Wenn der Fahrer nur hochwertige Ersatzteile verwendet, wird er nach einem „freundlichen Treffen“ von Ventilen und Kolben mit den Reparaturkosten eines Turbodiesel-V6 sehr unangenehm überrascht sein. Daher ist es oft günstiger, einen gebrauchten Vertragswagen zu kaufen, als den eigenen zu restaurieren.

Alle Teile des Steuerantriebs sind in hochwertiger „Nicht-Original“-Qualität erhältlich und können gut verwendet werden. Allerdings schlagen in diesem Fall auch die Kosten für Riemen und einen Satz Rollen zu Buche: 200–250 $ für einen Satz bestehend aus „ContiTech“-Riemen und „INA“-Rollen sind durchaus üblich.

Für die Wartung des Steuerantriebs muss die gesamte Frontpartie des Fahrzeugs demontiert werden.

Es ist notwendig, eine hochwertige Wasserpumpe im Motor zu verwenden. Schließlich ist der Austausch der Kühlmittelpumpe im Falle einer Undichtigkeit genauso teuer wie der Austausch des Zahnriemens. Bei der planmäßigen Wartung des Steuersystems wird empfohlen, auch den preiswerten (8-10 $) Thermostat des Kühlsystems auszutauschen. Aufgrund der Konstruktionsmerkmale des Motors ist der Austausch eines defekten Thermostats, ebenso wie im Fall der Strompumpe, in Bezug auf Arbeitsaufwand und Kosten mit dem Austausch des Zahnriemens vergleichbar.

Ölleckagen bei 2,5-TDI-Motoren

Bei 2,5-TDI-Motoren tritt Öl auch an den Passflächen des Zylinderkopfs und des Blocks selbst aus. Der Grund dafür ist eine Überhitzung des Antriebsaggregats. Es gibt mehrere Gründe für eine Überhitzung: seltener Austausch des Frostschutzmittels, Verwendung von minderwertigem Öl und Verschleiß von Gummidichtungen und Motoröldichtungen.

Probleme treten am häufigsten genau an der Verbindungsstelle von Zylinderkopf und Ventildeckeln auf. Oft „schwimmt“ Öl unter dem Öleinfüllstutzen. Die Ursache für solche Probleme sind verstopfte Harzablagerungen im Kurbelgehäuse-Gasfilter (Ablagerungen entstehen übrigens genau durch billiges Öl oder seltenen Austausch). Das Problem wird entweder durch den Austausch des Filters durch einen Zyklonfilter oder einfach durch das Auswaschen des Filters gelöst.

Um Undichtigkeiten unter den Ventildeckeldichtungen zu beseitigen, müssen diese ersetzt werden. Zum Leidwesen der Fahrer sind die Gummidichtungen der Ventildeckel sowie die Gummidichtungen der Einspritzdüsenlöcher ein Teil des Deckels selbst, dessen Preis nicht unerheblich ist. Nach einer Laufleistung von 30.000 bis 40.000 Kilometern reicht es aus, ein Motordichtmittel zu verwenden.

Die Probleme des Turbodiesel-Motors sind damit aber noch nicht zu Ende: Es kommt zu Fehlfunktionen an der Verbindung des gusseisernen Zylinderblocks mit der Kurbelgehäusewanne. Undichtigkeiten treten auf, weil der Block und die Palette aus unterschiedlichen Materialien bestehen, die sich unterschiedlich ausdehnen, und wenn sie erhitzt werden, wird die Verbindung „Block-Palette“ beweglich.

Es ist zu beachten, dass die Ölwanne beschädigt werden kann, wenn das Auto mit Hindernissen kollidiert, was auf ihre niedrige Lage zurückzuführen ist.

Es ist nicht wünschenswert, den Motor zu überhitzen: Die Verbindung von Zylinderkopf und Block wird sofort in Mitleidenschaft gezogen.

Häufige Fehlfunktionen von V6 2.5 TDI-Motoren

Es ist eine weit verbreitete Meinung, dass V6 2.5 TDI-Motoren der „A“-Serie unzuverlässig, unfertig und fehlerhaft sind. Sie „funktionieren“ ehrlich gesagt bis zu 150-200.000 Kilometer, danach treten eine Reihe von Problemen auf. Zum Beispiel kommt die Zeit des Verschleißes von Komponenten des Steuersystems im Zylinderkopf: Es ist notwendig, Kipphebel mit Unterlegscheiben und Hydrokompensatoren der Ventile zu wechseln.

Es wird angenommen, dass dies auf einen Ölmangel im oberen Teil des Zylinderkopfs zurückzuführen ist, der durch die Verwendung von billigem Öl und dessen seltenen Austausch verursacht wird. Ein Beweis dafür ist der schnelle Verschleiß des Zahnrads in Autos, die „Synthetiköle“ mit einem verlängerten Ölwechselintervall verwenden.

Wenn Sie billiges und ungeeignetes Öl verwenden und es seltener als alle 15.000 Kilometer wechseln, können die Ölkanäle im Zylinderkopf verstopfen. Die Folge ist ein Ölmangel: Die Ölpumpe fördert bei niedrigen Geschwindigkeiten nicht die richtige Menge Öl an die Oberseite des Zylinderkopfs. Ohne Öl werden die Kipphebel und Hydrokompensatoren nur unzureichend geschmiert und verschleißen schnell. Dann verschleißen die Nockenwellen selbst.

Der Motor ist wie folgt aufgebaut: Die Reibpaarung „Kipphebel – Nockenwelle“ verwendet Schmiermittel aus Hydrokompensatoren, das durch den Ölkanal im Kipphebel gelangt. Wenn der Hydrostößel aufgrund starken Verschleißes absackt, vergrößert sich der Spalt zwischen dem Kopf und dem Kipphebel um einige Millimeter: Dies reicht aus, um zu verhindern, dass Öl in den Kipphebelkanal gelangt und über den Kopf des Hydrokompensators spritzt.

Die Oberfläche des Kipphebels sowie der Nocken der Nockenwelle verschmutzen. Wenn der Verschleiß kritisch wird, können die Unterlegscheiben herausfallen und der Hydrokompensator kann ausfallen. Der Kipphebel fällt heraus, das Ventil öffnet sich nicht, was schließlich zu sehr traurigen Folgen führt: Der Kipphebel, der sich im Ventilmechanismus des benachbarten Zylinders oder in den Schrägverzahnungen der Nockenwelle verfangen hat, wird zur Ursache für den Ausfall verschiedener Motorelemente bis hin zum Totalausfall. Der Motor sendet jedoch keine Warnungen vor dem bevorstehenden „Unfall“: Der Ausfall tritt plötzlich auf. Daher wird den Fahrern empfohlen, den Zustand der Steuerzeiten regelmäßig zu überprüfen.

Wenn der Kipphebel herausgefallen ist und nicht zu einem schwerwiegenden Ausfall geführt hat, sollten Sie darauf achten, dass sich die Ventile nicht öffnen: Wenn das Problem bei einem Ventil aufgetreten ist, hat dies keine Folgen. Wenn jedoch zwei Ventile nicht geöffnet sind, führt dies dazu, dass der Zylinder „abgestellt“ wird. Dies wird durch einen Leistungsabfall des Aggregats angezeigt. Der Motor kann in einem solchen Zustand nicht verwendet werden, er muss repariert werden.

Die Reparaturkosten können über 1000 Dollar betragen (die Kosten für nur eine Nockenwelle können 100 Dollar erreichen, hydraulische Stößelstangen bis zu 6 Dollar). Wenn die Zahnriemen mit ihren Rollen und die Wasserpumpe ausgetauscht werden müssen, kostet die Reparatur noch mehr, vergleichbar mit dem Kauf desselben Vertragsmotors.

Fehlfunktionen des Motors 2,5 TDI B-Serie

Wie wir bereits festgestellt haben, gab es genug Probleme mit den Motoren der A-Serie. Daher erhielten die Motoren der B-Serie (BAU, BDG, BDH), die 2003 auf den Markt kamen, einen verbesserten Steuerantrieb. So wurde der Kipphebel mit einem Rollenlager ausgestattet: Es ist der Nockenwellen-Nocken, der darauf drückt, und die Verschleißfestigkeit der Teile hat sich erhöht. Die Ausnahme bilden BFC-Motoren mit alter Steuerzeit, wodurch alle Probleme der A-Serie-Motoren auf dieses Triebwerk übertragen wurden.

Die B-Serie-Einheiten sind zuverlässiger, da es im Laufe der Jahre viele neue Entwicklungen gab. Beispielsweise wurden einteilige monolithische Nockenwellen durch leichte Nocken ersetzt: Ihre Nocken werden auf ein hohles Stahlwellenrohr gepresst (eine solche Lösung wurde übrigens bisher nur bei Sportaggregaten verwendet). Eine solche Konstruktion hat jedoch Nachteile: Die Nockenwelle kann bei sehr niedrigen Temperaturen und bei Motoröl mit hoher Viskosität bei niedrigen Temperaturen brechen.

Die BAU-Motoren für 180 PS erhielten einen Zylinderblock, der mit dem AKE-Motor identisch ist. Aus diesem Grund kann das Problem einer verschlissenen Nockenwelle in einem AKE-Motor durch den einfachen Kauf eines gebrauchten Zylinderkopfs von BAU gelöst werden.

Motorstörungen aufgrund von Alterung und Laufleistung

Bei hoher Laufleistung sind die Teile der Zylinder-Kolben-Gruppe die ersten, die verschleißen. Es gibt keine bestimmte Laufleistung, nach der eine Überholung erforderlich ist: Bei jedem Motor hängt dies von den Betriebsbedingungen und der Einhaltung des Wartungsplans sowie dem zuvor erwähnten Ölwechselintervall ab. Je „pfleglicher“ der Fahrer ist, desto länger hält das Triebwerk.

Die Ressource des Zylinders ist bei Motoren der A-Serie geringer als bei Motoren der B-Serie. Diese Einschätzung ist jedoch nicht ganz korrekt, da Motoren der A-Serie aufgrund des früheren Produktionsjahres eine höhere Laufleistung aufweisen. Es wurde festgestellt, dass unter den CKDs der A- und B-Serie der 150-PS-AFB-Motor die geringste Lebensdauer hat.

Bei V6-Antriebssträngen mit hoher Laufleistung gibt es ein Problem, wie z. B. Schwierigkeiten beim Austausch von Glühkerzen: Der untere Teil der Kerzen „klemmt“ im Zylinderkopf. Es ist fast unmöglich, die Kerzen herauszuschrauben: Sie brechen entweder oder werden mit einem Teil des Gewindes aus dem Zylinderkopf herausgeschraubt. Infolgedessen muss der Zylinderkopf repariert werden.

Lebensdauer der Kerzen – bis zu hunderttausend Kilometer, es wird jedoch empfohlen, ihren Zustand nach 60.000 Kilometern zu überprüfen.

Bei Motoren mit einer Laufleistung von 250.000 Kilometern treten häufig Probleme wie der Ausfall des Steuerinjektors auf. Der Grund dafür ist der Ausfall des Nadelhubsensors in seinem oberen Teil (es gibt keine Ansprüche auf die mechanische Komponente des Injektors). Aufgrund einer solchen Fehlfunktion kommt es zu einem „Absturz“ des Motors, und mit der gesunkenen Leistung steigt der Kraftstoffverbrauch. Ein VAG-Scanner hilft bei der Ermittlung des Problems und meldet den entsprechenden Fehler. Der Austausch des Steuerinjektors kostet etwa 40 Dollar für gebrauchte Injektoren und ein paar hundert Dollar, wenn Sie ein neues Gerät kaufen.

Fehlfunktionen des Audi V6-Kraftstoffsystems

Bei V6 2.5 TDI-Motoren fällt der VP44-Einspritzdüse häufig aus: Ihre Lebensdauer beträgt etwa 200.000 Kilometer. Die Bosch VP44-Pumpe funktioniert nur bei Verwendung von hochwertigem Kraftstoff einwandfrei. Billiger Kraftstoff führt zum Ausfall des mechanischen Teils der Kraftstoffeinspritzpumpe: Die Drehpumpe, der Kolben des Einspritzvorverstellwinkels sowie die Teile, die mit ihnen Reibungspaare bilden, fallen aus. Verschleißprodukte gelangen auf die Filtermaschen in den Pumpenkanälen, und der mechanische Verschleiß des Verstärkers führt zu einem Abfall des Kraftstoffdrucks in der Kraftstoffeinspritzpumpe. Wenn der Druck abfällt, liegt ein Problem mit dem Einspritzvorverstellwinkel vor, da dieser Kolben durch Kraftstoff angetrieben wird. Außerdem verkeilt sich der Einspritzreglerkolben im Einspritzventil, wenn Sie billigen, minderwertigen Kraftstoff tanken.

Auch die Elektrik des Einspritzventils kann viele Probleme verursachen: So sind beispielsweise Ausbrennungen in der ECU des Pumpentransistorschlüssels bekannt, der für die Steuerung des Ventils zur Einstellung der Menge des eingespritzten Kraftstoffs verantwortlich ist. Der Grund dafür ist Verschleiß oder Überhitzung der ECU, die sich – erfolglos – am Pumpengehäuse befindet, sowie eine Überlastung durch einen verklemmten Kolben des Einspritzvorverstellwinkels.

Probleme mit der ECU werden durch das Absterben des Motors während der Fahrt oder die Unfähigkeit, nach einer Leerlaufzeit zu starten, angezeigt.

Der Original-Einspritzdüse wird nur als komplette Baugruppe verkauft, die Kosten sind unverschämt hoch. Daher bieten VAG-Händler eine Option an, bei der die werkseitig überholte Pumpe im Allgemeinen gegen die alte ausgetauscht wird. Es gibt aber auch andere Möglichkeiten – die unabhängige Wiederherstellung der ECU des Einspritzventils, wenn Sie über die entsprechenden Fähigkeiten verfügen, sowie den Kauf des originalen gebrauchten Einspritzventils, dessen Kosten um ein Vielfaches niedriger sind als die des neuen.

Der V6 2.5 TDI-Motor kann auch während der Fahrt aufgrund eines Ausfalls der Niederdruck-Zusatzpumpe abgewürgt werden. Es sollte berücksichtigt werden, dass bei einem Ausfall auch die Hochdruckpumpe ausgetauscht werden muss.

Aber es gibt keine Probleme mit der variablen Geometrie: Wenn Sie das Auto richtig bedienen und das Öl rechtzeitig wechseln, ist selbst eine Laufleistung von 250.000 Kilometern kein Problem.

Das Fahren bei niedrigen Geschwindigkeiten wirkt sich negativ auf die Schaufeln der Turbinengeometrie aus – sie verkeilen sich, was zu einem niedrigen Ladedruck oder einem „Überblasen“ bei Notbetrieb des Motors und begrenzter Kraftstoffzufuhr führt. Das Problem kann gelöst werden, indem die Turbinengeometrie zerlegt und gereinigt wird, ohne dass der Zugang eingeschränkt wird.

Wenn der Turbolader ausgefallen ist, wird dies durch einen verschwundenen Lader und starken Ölrauch angezeigt. Es ist notwendig, sich an Servicefachkräfte zu wenden. Wenn das Gerät nicht repariert werden kann, kann es durch ein gebrauchtes ersetzt werden.

Bei älteren V6 2.5 TDI-Motoren können die Schläuche der Vakuumleitung platzen, und auch die elektrovakuumgesteuerten Ventile zur Steuerung der Turbine und des mechanischen AGR-Ventils fallen regelmäßig aus. Der Kauf eines neuen Ventils kostet 55 Dollar (für ein Pierburg-Teil). Die Doppelfeder-Einspritzdüsen dieser Motoren zeichnen sich jedoch durch ihre Zuverlässigkeit aus. Zerstäuber werden bei Bedarf separat ausgetauscht.

Insgesamt

Motoren V6 2.5 TDI können nicht als Millionäre bezeichnet werden, aber sie sind nicht unzuverlässig: Es reicht aus, den Motor mit Sorgfalt zu behandeln, damit er 400.000 bis 500.000 Kilometer ohne Probleme zurücklegt.