Audi/VW 3.0 TFSI-Motor

Audi/VW 3.0 TFSI A837 Motorcharakteristik

Zuverlässigkeit, Probleme und Reparaturen von 3.0 TFSI Motoren

Der 3.0 TFSI-Motor der CAJASerie EA837 erschien 2008 und wurde auf der Grundlage des Audi V6-Motors 3.2 FSI entwickelt, der durch den 3.0 TFSI ersetzt wurde. Der neue Motor unterscheidet sich geringfügig durch den Zylinderblock, der für die Turboaufladung angepasst wurde. Es handelt sich nach wie vor um einen Aluminium-V6 mit einem Sturzwinkel von 90° und einer Höhe von 228 mm, aber dieser Block verfügt über eine Kurbelwelle mit einem Kolbenhub von 89 mm, stärkere Pleuelstangen mit einer Länge von 153 mm, neu gestaltete Kolben für ein Verdichtungsverhältnis von 10,5 und eine einzelne Ausgleichswelle. All dies sorgt für einen Hubraum von 3 Litern.

Es werden zwei Köpfe aus dem 3.2 FSI verwendet, ohne variablen Ventilhub, aber mit variabler Ventilsteuerung von 42° an den Einlassventilen. Die Köpfe haben 2 Nockenwellen und 4 Ventile pro Zylinder, die Einlassventile haben einen Durchmesser von 34 mm, die Auslassventile von 28 mm, und die Ventilschaftdicke beträgt 6 mm. Im Vergleich zum 3.2 FSI werden beim 3.0 TFSI stärkere Ventilfedern verwendet.

Die Nockenwellen werden von der Steuerkette gedreht. Audi versichert, dass die Lebensdauer der Steuerkette der Gesamtlebensdauer des Motors entspricht.
Der Hauptunterschied zwischen diesem Motor und dem alten 3.2 FSI ist der Kompressor. Hier kommt ein Eaton Roots-Kompressor zum Einsatz, der nicht mehr als 0,7 bar Überdruck erzeugen kann.

Der Riemen des Kompressors hat eine Lebensdauer von 120.000 Kilometern.

Wie bei den meisten Volkswagen- und Audi-Motoren kommt auch hier die Benzindirekteinspritzung mit homogener Gemischbildung und Hitachi HDP 3-Injektor zum Einsatz.

Damit der Motor die Umweltnorm Euro 5 erfüllt, ist der 3.0 TFSI mit einer Sekundärluftzufuhr ausgestattet.
Gesteuert wird der Motor von einem Siemens Simos 8 Steuergerät.

Die oben genannten Daten beziehen sich auf den CAJA-Motor, der 290 PS bei 4.850-7.000 U/min und ein Drehmoment von 420 Nm bei 2.500-4.800 U/min entwickelt.

Derselbe Motor wurde in Nordamerika als CCAA bezeichnet und entsprach der ULEV-2-Norm.
Später wurde der Motor in den Audi A6 C7 eingebaut und erhielt mit einem neuen Getriebe die Bezeichnung CGWB, und im Audi A8 – CGWA.

Für den Audi S4 und Audi S5 wurde der CAKA-Motor produziert, der 333 PS bei 5500-7000 U/min und 440 Nm Drehmoment bei 2500-5000 U/min leistete.

Der CAKA-Motor unterscheidet sich vom CAJA-Motor durch die Firmware für 0,75 bar Ladedruck. Der gleiche Motor für die Vereinigten Staaten erhielt die Bezeichnung CCBA.
Die zweite Modifikation wurde CGWC genannt und hatte ein anderes Getriebe. Sein US-Pendant für ULEV 2 erhielt die Bezeichnung CGXC.

Die Version mit einer Leistung von 272 PS erhielt die Bezeichnung CMUA und wird in den Audi A4 und A5 eingebaut. Diese Motoren zeichnen sich durch einen Ladedruck von bis zu 0,6 bar aus. Im Audi Q5 wurden diese Motoren mit einem anderen Getriebe ausgestattet und erhielten die Bezeichnungen CTUC und CTVA.
Es wurde ein CGEA-Hybridmotor produziert, der über einen zusätzlichen 34-kW-Elektromotor verfügte. Er ist im Volkswagen Touareg Hybrid zu finden.

Die 310-PS-Version ist im Audi A6, A7 und A8 zu finden und trägt die Bezeichnung CGWD (CGXB).

Für den Audi Q7 gibt es die CTWA- und CTWB-Motoren, die gleich sind und sich in der Leistung unterscheiden: 333 PS beim ersten und 280 PS beim zweiten.

Die Spitze in dieser Serie war ein leistungsstarker Motor CTUD, wo der Kompressor den Druck von 0,8 bar pumpen konnte. Dies ermöglichte die Entwicklung einer Leistung von 354 PS bei 6000-6500 U/min und eines Drehmoments von 470 Nm bei 4000-4500 U/min. In den USA ist er als CTXA bekannt. Er wurde im Audi SQ5 eingesetzt.

2013 kam der 3.0 TFSI Gen 2 auf den Markt: Der Zylinderblock wurde mit 1 mm dicken Gussbuchsen modifiziert, eine leichte Kurbelwelle wurde verwendet, leichte Kolben mit einem Verdichtungsverhältnis von 10,8 und Steuerketten wurden ersetzt. Die Köpfe sind mit einem System zur Verstellung der Steuerzeiten an den Ein- und Auslassnockenwellen ausgestattet. Der Verstellbereich beträgt 50° für die Einlassnockenwelle und 42° für die Auslassnockenwelle. Die Brennräume, das Kühlsystem, die Ventilsitze und -führungen wurden ebenfalls verbessert. Im Gegensatz zur letzten Generation wird hier die Direkteinspritzung neben der verteilten Einspritzung wie bei der 3. Generation des EA888 verwendet. Hier werden neue Hochdruckeinspritzdüsen eingebaut, die an den Rand des Zylinders verlegt sind.

Im Gegensatz zu den CAJ-, CGW- und anderen 3.0 TFSI-Motoren der ersten Generation wissen die neuen 3.0 TFSI-Motoren, wie man den Kompressor abschaltet, wenn kein Ladedruck benötigt wird. Der Gen 2-Motor erfüllt außerdem die Euro 6-Norm.

Der CREA-Motor leistet 310 PS bei 5.200-6.500 U/min und 440 Nm Drehmoment bei 2.900-4.750 U/min. Er kam erstmals im Audi A8 zum Einsatz, später wurden weitere Varianten auf seiner Basis gebaut, die sich in der Steuergeräte-Firmware unterscheiden: der CREC-Motor leistet 333 PS, der CRED 272 PS.

Im Jahr 2016 begann die Produktion der nächsten Generation des 3.0 TFSI mit Turboaufladung aus der EA839-Familie, und ein Jahr später ersetzte er den TFSI mit Kompressoraufladung vollständig.

Probleme und Zuverlässigkeit von 3.0 TFSI Motoren

1. 1. Ölbrand. Dies wird häufig durch Abrieb verursacht. Sie sollten nicht mit einem ungeheizten Motor fahren, sondern das Öl vor dem aktiven Fahren auf Betriebstemperatur bringen. Es könnte sich auch um ein Problem mit dem Ölabscheider, den Ringen usw. handeln. In jedem Fall ist es notwendig, dies zu überprüfen
   2. Startknacken. Die erste Ursache ist das Fehlen von Rückschlagventilen in den Zylinderkopf-Ölkanälen bei CGW-Motoren (nach 2012). Infolgedessen hat das Öl beim Starten keine Zeit, zu den Spannern aufzusteigen, und es entsteht das Geräusch einer ungespannten Kette. Dies tritt bei einer Laufleistung von bis zu 100 Tausend Kilometern auf. Das Problem wird durch den Einbau von Rückschlagventilen anstelle von Zündkerzen gelöst.
      Die zweite Ursache ist der Verschleiß des Spanners der Steuerkette. In diesem Fall hält das Knacken der Kette länger an, und je länger sie klappert, desto schlimmer wird die Situation. Die Lösung besteht darin, die Spanner auszutauschen.</li
   3. Geräusche aus der Auspuffanlage. Die Ursache für solche Geräusche ist das Durchbrennen der Riffelung. Dies geschieht in der Regel nach etwa 100.000 Kilometern. Prüfen, ersetzen, und alles wird wieder reibungslos funktionieren.
   4. Katalysator-Neutralisatoren fallen auseinander. Sie vertragen minderwertiges Benzin oder Chiptuning schlecht und halten +/- 100 Tausend Kilometer. Es ist wichtig, sie rechtzeitig zu ersetzen, da sonst Keramikstaub in die Zylinder gelangt und Riefen verursacht. Beim Tuning ist es zuverlässiger, Katalysatoren auszubauen und immer gutes Benzin zu tanken.

Außerdem fällt manchmal die Niederdruck-Kraftstoffpumpe aus, die Pumpe stirbt oft vorzeitig ab, und im Krümmer und an den Ventilen bildet sich Ruß, der von Zeit zu Zeit gereinigt werden muss.

Aber all das ist nicht bei jedem Auto zu finden, die Hauptsache ist, dass man die Wartung rechtzeitig durchführt, nicht spart und den Motor richtig benutzt. Wechseln Sie das Öl nicht einmal alle 15 Tausend Kilometer, sondern 2 mal öfter, gießen Sie nur gutes Öl, all dies erhöht die Ressource des Motors.

Bei guter Pflege kann die Ressource von 3.0 TFSI 200-250 Tausend Kilometer und mehr sein.

Tuning Motoren 3.0 TFSI

Chip-Tuning

Dieser Motor hat ein riesiges Potenzial, und auf der Fabrik „Eisen“ können Sie beeindruckende Leistung zu erreichen. Jeder 3.0 TFSI (egal ob 272 oder 333 PS) kann mit einem Stage 1 Chip auf 98-m-Benzin auf 420-440 PS und 500 Nm Drehmoment gebracht werden. Bei sportlichen Benzinern sind etwa 20 PS mehr möglich.

Mit einer kleinen Verdichterscheibe (57,7 mm), einem kalten Ansaugtrakt, einem großen Ladeluftkühler, einem katalysatorlosen Auspuff und einem Stufe-2-Chip kann man mit 98er-Benzin etwa 470 PS und mit Sportbenzin über 500 PS erreichen. Mit einer größeren Drosselklappe und NGK 9er-Zündkerzen können Sie mit 98er Benzin 500 PS und 600 Nm Drehmoment und mit Sportbenzin sogar 540 PS erreichen.

Motorbewertung: 4+