BMW M20B25 Motor

Technische Daten

Zuverlässigkeit, Probleme und Reparatur des BMW M20B25 Motors

Der Reihensechszylinder-Motor BMW M20B25 (im Volksmund “Spider” genannt) wurde 1986 auf der Basis des Kleinserien-Sechszylinders M20B20 entwickelt und gehört zusammen mit dem Grundgerät und den Motoren M20B23, M20B27 zur BMW M20-Familie. Dieser Motor wurde in BMW Fahrzeugen mit dem Index 25i eingesetzt.

Im Zylinderblock des 2-Liter-M20B20 wurde beschlossen, den Zylinderdurchmesser von 80 mm auf 84 mm zu vergrößern und die Kurbelwelle mit einem Hub von 66 mm durch einen längeren Hub von 75 mm zu ersetzen. Die Länge der Pleuelstangen wurde von 130 mm auf 135 mm erhöht. Die Höhe des Zylinderblocks bleibt gleich – 206 mm. Um dies alles unterzubringen, werden Kolben mit einer Kompressionshöhe von 34,2 mm verwendet.

Der Zylinderkopf ist immer noch ein 12-Ventil-Zylinderkopf mit einer Welle, aber er ist anders. Es gibt keine Hydrokompensatoren, so dass die Ventile alle 10-20 Tausend Kilometer eingestellt werden müssen. Das Ventilspiel am Ein- und Auslass beträgt 0,25 mm.

Der Ventildurchmesser hat sich vergrößert, die Einlassventile sind jetzt 42 mm (vorher 40 mm), die Auslassventile 36 mm (vorher 34 mm). Spezifikation der M20B25 Nockenwelle: Phase 256, Hub 10,1 mm. Kopf Nummer 885.

Zahnriemenantrieb, der Riemen muss etwa alle 50 Tausend Kilometer gewechselt werden, bei einem Riemenbruch verbiegt der Motor die Ventile. Kraftstoff-Einspritzsystem.

Ab 1990 wurde der M20B25 Motor durch einen neuen, verbesserten Motor M50B25 ersetzt.

Modifikationen des BMW M20B25 Motors

• M20B25 (1985 – 1986) – die erste Version ohne die Verwendung eines Katalysators. Leistung 171 PS bei 5800 U/min, Drehmoment 226 Nm bei 4000 U/min
• M20B25 (1986 – 1991) – analog zum obigen Modell, aber mit einem Katalysator. Verdichtungsverhältnis 9,7, Leistung 170 PS bei 5800 U/min, Drehmoment 215 Nm bei 4000 U/min.
• M20B25 (1988 – 1991) – modifizierte Version mit einem anderen kurzen Ansaugkrümmer. Verdichtungsverhältnis 8,8, Leistung 170 PS bei 5800 U/min, Drehmoment 222 Nm bei 4300 U/min.
• M20B25 (1988 – 1991) – modifizierte Version mit einem anderen kurzen Ansaugkrümmer.

Probleme und Nachteile der BMW M20B25 Motoren

1. Überhitzung. Der Zylinderkopf des M20-Motors ist anfällig für Überhitzung und führt, die Ursachen sind auf ein fehlerhaftes OEM-Kühlsystem zurückzuführen. Überprüfen Sie es auf Luftstopfen, den Zustand des Kühlers, der Pumpe und die Funktionsfähigkeit des Thermostats.
2. Verschleiß der Nockenwellenpastillen. Das Problem ist charakteristisch für Triebwerke mit einer Laufleistung von mehr als 200-250 Tausend Kilometern (d.h. für alle), der Ausfall wird durch das Klopfen der Nockenwelle angezeigt. Dieses Problem wird durch den Kauf eines neuen Zylinderkopfes behandelt.
3. Riss im Zylinderkopf. Eine Krankheit der M20-Motoren, die hauptsächlich durch Überhitzung des Motors entsteht. Meistens bildet sich der Riss im Bereich von 4-5 Zylindern und wird durch den Kauf eines neuen Zylinderkopfs behandelt.

Darüber hinaus muss der Besitzer des M20B25-Motors den Zustand des Zahnriemens und die Position des Spanners sorgfältig überwachen, sonst droht ein Bruch des Riemens zusammen mit verbogenen Ventilen, manchmal mit der Zerstörung der Kolben. Unter anderem angesichts des Alters des Motors und seines starken Verschleißes kommen zu den bekannten Gattungskrankheiten noch altersbedingte hinzu … Wenn Sie sich also für ein Auto mit diesem Motor entscheiden, müssen Sie sorgfältig nachdenken, denn er ist eindeutig nicht die beste Wahl für einen reibungslosen Betrieb. Der Kauf eines M20B25-Motors zum Tausch ist noch schlechter, der M50B25 ist viel besser geeignet.

Tuning des BMW M20B25 Motors

M20B25 Hubkolben

Der einfachste Weg, die Leistung eines 2,5-Liter-Motors zu erhöhen, ist der Umbau in einen 2,7-Liter-Motor. Für dieses Verfahren benötigen Sie eine M20B27 Kurbelwelle mit einem Hub von 81 mm oder eine Dieselkurbelwelle M21D24 mit demselben Hub, die aber leichter ist. Die Pleuelstangen des M20B20 sind 130 mm lang, die Kolben sind serienmäßig, der Zylinderblock wird um 2,2 mm gefräst. Diese Modifikationen bringen etwa 10-15 PS zusätzlich.

Um einen M20B28 zu erhalten, müssen Sie eine Kurbelwelle M51D25 mit einem Kolbenhub von 82,8 mm einbauen. Kaufen Sie M20B20 Pleuelstangen, Serienkolben, der Zylinderblock wird um 1,1 mm gefräst.

Um weiterzukommen, müssen Sie Sportnockenwellen wie Schrick 284/272, Federn und verstärkte Kipphebel kaufen. Damit erhalten Sie etwa 20 PS mehr. Wenn das nicht ausreicht, dann machen Sie eine Portierung des Zylinderkopfs mit Ausrichtung der Kanäle, verstärkte Kopfschrauben, ein leichtes Schwungrad, kalte Ansaugung, Einspritzdüsen (~250 cc), einen geraden Auspuff und wir erhalten ~220 PS.

Um das herauszuquetschen, was nicht herausgequetscht wurde, kaufen wir noch mehr böse Wellen mit Phase für 290 mit Schrick-Federn und 6-Drosselklappen-Einlass Dbilas.

Turbo M20B25

Für ernsthafte Leistungssteigerungen reicht es nicht aus, an den Wellen herumzufummeln… Sie müssen pusten, und pusten ist bei der 2,7-Liter-Stroker-Version besser. Für diese Zwecke ein beliebiger chinesischer Turbokit (mit Gehirnen in einem kompletten Satz) auf der Basis des Kompressors GT28 oder ähnlich (es ist möglich, den originalen und teuren Kit auf der Basis des Garrett GT28), den Motor vorläufig zu lösen, die Kolben auf die geschmiedeten unter dem Grad ~8.5 ersetzt zu haben, oder auf den Standard auf ~1.5 mm zu stellen, die Einspritzdüsen 440 ss, den Auspuff auf das 2.5-3″ Rohr zu setzen, einzustellen und bis zu 300-350 PS zu blasen. Aber nur die Kosten für die Fertigstellung selbst mit billigen chinesischen Komponenten werden sehr solide sein, ob es das wert ist oder nicht, liegt an Ihnen.

MOTOR-BEWERTUNG: 3+