BMW M30B35/M30B34 Motor

Kenndaten des M30B35-Motors

Die Merkmale des zwischen 1982 und 1992 im Werk München produzierten M30B35-Motors sind wie folgt:

Dieser Reihensechszylindermotor hat einen gusseisernen Zylinderblock und ein Einspritzsystem. Jeder Zylinder ist mit zwei Ventilen ausgestattet.

Die Leistung beträgt 185 PS bei 5.400 U/min, 211 PS bei 5.700 U/min oder 218 PS bei 5.500 U/min, je nach Ausführung.

Das maximale Drehmoment beträgt 290 Nm bei 4.000 U/min, 305 Nm bei 4.000 U/min oder 310 Nm bei 4.000 U/min, je nach Version.

Für diesen Motor wird ein Kraftstoff mit einer Oktanzahl von 92 empfohlen.

Der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch des E34 535i beträgt 17,3 Liter pro 100 km in der Stadt, 8,0 Liter pro 100 km auf der Autobahn und 9,8 Liter pro 100 km im Mischbetrieb.

Der Ölverbrauch kann bis zu 1000 Gramm pro 1000 km erreichen. Für den M30B35-Motor wird die Verwendung von Ölen der Viskosität 5W-30, 5W-40, 10W-40 und 15W-40 empfohlen, und das Ölvolumen im Motor beträgt 5,75 Liter. Es wird empfohlen, das Öl alle 7000-10000 km zu wechseln.

Die Betriebstemperatur des Motors liegt bei etwa 90 Grad Celsius.

Die Ressource des M30V35-Motors auf der Fabrik Daten ist nicht angegeben, aber in der Praxis kann es in mehr als 400 Tausend Kilometer geschätzt werden. Das Tuning-Potenzial dieses Motors kann 800 PS erreichen, ohne dass es zu Leistungsverlusten kommt. Der M30B35 Motor wurde in BMW M535i E28, BMW 535i E34, BMW 635 CSi E24, BMW 735i E32, BMW M535i E12 und BMW 735i E23 eingebaut.

Zuverlässigkeit, Probleme und Reparaturen des BMW M30B35/M30B34 Motors

Bis zur Einführung der M60-Baureihe im Jahr 1992, bei der es sich um einen V8-Motor handelte, wurde der größte Teil des Marktes von Reihensechszylindern mit der Bezeichnung M30 besetzt. Obwohl er zusammen mit dem M20, ebenfalls ein Reihensechszylinder, produziert wurde, hatte der M30 mehr mit dem M10, dem jüngeren Modell des Vierers, gemein. Die ersten M30 wurden vor fast 50 Jahren eingeführt und nach und nach verbessert und modernisiert. Eine der fortschrittlichsten Varianten, der M30B35/M30B34, kam 1982 auf den Markt und war für die 35i-Fahrzeuge von BMW bestimmt.

Der BMW M30B35/M30B34 war ein Reihensechszylinder in einem gusseisernen Zylinderblock, der dem M30B30 ähnelte, aber eine Kurbelwelle mit einem Kolbenhub von 86 mm (statt 80 mm beim M30B30) und eine von 89 mm auf 92 mm vergrößerte Zylinderbohrung hatte. Die Höhe des Zylinderblocks blieb gleich. Die Pleuellänge betrug 135 mm und die Kolbenkompressionshöhe 39,85 mm.

Der Zylinderkopf des M30B34/B35 war einwellig mit 12 Ventilen, ohne Hydrokompensatoren, so dass eine Ventileinstellung alle 10.000 Kilometer empfohlen wurde. Das Lüftspiel (bei kaltem Motor) am Ein- und Auslass betrug 0,3 mm. Merkmale der M30B35-Nockenwelle: Phase 248, Hub 8 mm.

Der Ansaugkrümmer wurde modifiziert und es wurden 214 cm³ Einspritzdüsen verwendet.

Das Steuerrad war kettengetrieben. Die Kraftstoffzufuhr erfolgte über einen Injektor.

Es gab verschiedene Versionen dieses Motors: mit Katalysator und Kolben mit einem Verdichtungsverhältnis von 8, die mit Bosch Motronic 1.0 arbeiteten und 185 PS bei 5400 U/min leisteten; ohne Katalysator und mit Kolben mit einem Verdichtungsverhältnis von 10, die 218 PS bei 5500 U/min leisteten; sowie eine Version mit Katalysator, Kolben mit einem Verdichtungsverhältnis von 9 und mit Bosch Motronic 1.3, die bis zu 211 PS bei 5700 U/min leistete.

Im Jahr 1992 wurde der M30B35-Motor durch einen moderneren V8-Motor, den M60B40, ersetzt.

Probleme und Nachteile der BMW M30B35-Motoren

Überhitzung

Dieses Problem tritt bei vielen BMW-Reihen-6-Zylinder-Motoren auf und sollte nicht ignoriert werden, da es zu Schäden am Zylinderkopf führen kann. Ursachen für diese Fehlfunktion können ein verschmutzter Kühler, eine defekte Pumpe, ein Thermostat oder Luftstopfen im Kühlsystem sein.

Risse im Zylinderblock

Diese können im Bereich der Gewinde für die Zylinderkopfschrauben auftreten, wenn sich nach der Demontage des Motors Ölreste in den Gewindebohrungen befinden. Anzeichen, die auf Risse im M30-Motor hinweisen, sind Frostschutzmittelverlust und Emulsionsbildung im Öl. Es ist möglich, dieses Problem durch eine Reparatur zu lösen, aber eine zuverlässigere und korrekte Option wäre der Kauf eines gebrauchten Zylinderblocks ohne Risse.

Angesichts des hohen Alters der BMW M30-Motoren kommt zu den oben genannten Problemen noch der Verschleiß hinzu, der alles Mögliche beeinträchtigen kann. Am häufigsten gibt es Probleme mit dem Steuermechanismus, was dazu führt, dass die Ventile nicht mehr eingestellt werden können. Dies kann durch den Austausch von verschlissenen Teilen wie Exzentern, Ventilen und Führungsbuchsen behoben werden. Es ist auch nicht ungewöhnlich, dass das DMR nicht funktioniert.

Bis heute haben alle BMW M30-Motoren ihre Ressource erschöpft, obwohl sie recht hoch sein und 500.000 km überschreiten kann. Die meisten Fahrzeuge mit M30 werden recht rau betrieben, insbesondere E34, was den Verschleiß zusätzlich beschleunigt.

Der BMW M30B35 selbst war ein hervorragender Motor für seine Zeit, aber die Zeit macht vor niemandem halt. Wenn man sich beim Kauf eines BMW zwischen dem M30 und dem M50 (und anderen Motoren dieser Baureihe) entscheiden muss, lohnt es sich, den neueren M50 zu bevorzugen.

BMW M30B35 Motortuning

M30B35 Atmo. Hubkolben

Es gibt viele Tuningteile für den M30 auf dem Markt, und wenn Sie die finanziellen Mittel haben, können Sie eine kleine Leistungssteigerung erreichen, aber zuallererst müssen Sie Ihren Motor in einen guten Zustand bringen. Wenn der Motor eine Generalüberholung benötigt, helfen auch keine Verbesserungen in Form von neuen Wellen. Sobald der M30B35 überholt ist, gibt es zwei Entwicklungsmöglichkeiten:

1. Die erste Option beinhaltet den Einbau einer Kurbelwelle mit 98 mm Hub, kurze Pleuelstangen und das Aufbohren der Zylinder für 93,4 mm Schmiedekolben. Auf diese Weise kann ein Arbeitsvolumen von 4,0 Litern erreicht werden, und mit einer Aufbohrung auf 95 mm – 4,2 Liter. Allerdings sind die Kosten für solche Kits höher als die Kosten für das Auto selbst.
2. Die zweite Möglichkeit besteht darin, den Zylinderkopf zu fräsen, um das Verdichtungsverhältnis auf ~11 zu erhöhen, die Kanäle und Verbrennungskammern zu modifizieren, einen Sporteinlass, eine Schrick 284/280 (oder eine ähnliche) Nockenwelle, verstärkte Kipphebel, einen 76-mm-Durchgangsauspuff und ein Tuning des Gehirns zu installieren. Damit lassen sich etwa 240-250 PS erzielen, aber die alte und schwere Kolbenbaugruppe neigt dazu, sich nur widerwillig zu drehen. Daher wird empfohlen, sie durch ein leichtes Schmiedeteil zu ersetzen und eine Drosselklappe aus einem S38 einzubauen. Eine billigere Option ist es, einen BMW S38 mit 340 PS zu kaufen und zu tauschen.

Turbo M30B35

Die werksseitigen BMW M30-Motoren haben ein sehr niedriges Verdichtungsverhältnis, so dass es nicht notwendig ist, sie für die Aufladung zu dekomprimieren, was die Turboaufladung viel einfacher macht als die atmosphärische Version. Sie können bei eBay einen preiswerten Turbokit für den BMW M30 kaufen und ihn in einen Standardmotor einbauen. Oder Sie können einen chinesischen Garrett GT35 Turbolader separat kaufen, zusammen mit Krümmer, Rohren mit 3 Zoll Durchmesser, Ladeluftkühler, Westgate, Block-Off-Ventil, 630 cc Einspritzdüsen und Megasquirt-Steuergerät. Durch Anhebung des Drucks auf 0,8-1 bar kann eine Leistung von fast 400 PS erreicht werden.

Chinesische Turbinen haben eine kurze Lebensdauer, nach ein paar tausend Kilometern ist ein Austausch erforderlich. Original Garrett GT35 Turbolader sind viel zuverlässiger und effizienter, aber ihr Preis ist um ein Vielfaches höher.

Ähnliche Ergebnisse können mit einem Kompressor erzielt werden, aber der Turbolader ist in der Regel effizienter.

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