BMW Motor N63B44/N63TU

Kenndaten des Motors N63B44/N63TU

Zuverlässigkeit, Probleme und Reparaturen des N63B44 Motors

Der erste Turbomotor von BMW in V8-Konfiguration, der 2008 eingeführt wurde, um den atmosphärischen N62B48 zu ersetzen. Für den N63 wurde ein neuer Aluminium-Zylinderblock mit einer völlig neuen Leichtbaukurbel entwickelt.

Die Zylinderköpfe wurden mit überarbeiteten Einlass- und Auslassöffnungen neu gestaltet. Die Einlassventile haben einen Durchmesser von 33,2 mm und die Auslassventile einen Durchmesser von 29 mm. Die N63-Zylinderköpfe sind mit modernisierten Bi-VANOS/Dual-VANOS-Einlass- und Auslassnockenwellen-Steuerungssystemen ausgestattet. Die Spezifikationen der serienmäßigen BMW N63 Nockenwellen sind: Phase 231/231, Hub 8,8/8,8 mm. Der Steuertrieb erfolgt über eine neue Buchsen-Zahnkette.

Das Aufladesystem wird mit zwei parallel arbeitenden Garrett MGT22S Turboladern realisiert, die im Blocksturz angeordnet sind, dort befindet sich auch der Auspuff. Der maximale Ladedruck des N63 beträgt 0,8 bar.

Im Jahr 2012 wurde der Motor modernisiert und erhielt die Vorsilbe TU zu seinem Namen. Im finalisierten Triebwerk wurden Kolben mit modifiziertem Boden, neue Pleuelstangen und eine angepasste Kurbelwelle verwendet. Der Zylinderkopf ist für die Verwendung des Einlassventilhubsystems Valvetronic III (wie beim N55) sowie für die Kraftstoffdirekteinspritzung (TVDI) ausgelegt. Bei den N63TU-Nockenwellen handelt es sich um neue Nockenwellen aus Verbundwerkstoff mit einer Phase von 260/252 und einem Hub von 8,8/9,0 mm. Das VANOS-Steuerungssystem wurde modernisiert und seine Einstellbereiche wurden erweitert: Einlass 70° (vorher 50°), Auslass 55° (vorher 50°). Das Kühl- und Ölversorgungssystem wurde verbessert, der Einlass wurde modifiziert, der Auslass blieb unverändert. Das Pumpenrad des Turboladers wurde leicht verändert. Das Motormanagementsystem wurde durch Bosch MEVD 17.2.8 ersetzt.

Die nächste Modifikation wurde im Jahr 2015 eingeführt und erhielt den Index N63B44O2 oder die bekanntere Bezeichnung N63TU2. Das erste Fahrzeug mit diesem Antriebsstrang war der BMW 750i G11.

Die Unterschiede von N63TU2 von N63TU sind in neuen Kolben für ein Verdichtungsverhältnis von 10,5 (es war 10,0) mit überarbeiteten Ölringen, Ölinjektoren wurden ersetzt, eine andere Ölpumpe, Ölwanne, Kurbelgehäuse, leicht erleichterte Schwungrad (um 0,5 kg). Außerdem gibt es einen um 1,5 kg erleichterten Zylinderkopf mit geänderten Ölkanälen und Ventilen mit Chromstangen, leicht geänderte Kopfdichtungen. Der VANOS-Verstellbereich am Auspuff wurde von 55° auf 66° erweitert. Die Ansaug- und Auspuffkrümmer sind ebenfalls neu, die Einspritzdüse wurde angepasst, das Kühlsystem wurde komplett geändert und die Turbolader wurden durch Twin-Scroll MGT2256DSL ersetzt. Die gesamte Hardware wird von der Bosch DME 8.8.0 ECU gesteuert.

BMW hat es nicht dabei belassen und im Jahr 2018 kam die nächste Vision dieses Motors mit der Bezeichnung N63TU3 heraus. Diese Motoren gibt es in zwei Versionen: den N63B44M3 und den N63B44T3.

Ersterer entwickelt 462 PS und letzterer 530 PS.

Der N63B44M3-Motor unterscheidet sich vom N63TU2 durch geänderte Zylinderköpfe, Ölringe und Öldeckel, Pleuelstangen vom S63TU2, Auslassnockenwellen vom S63TU4, geänderte Steuerkette, neue Einspritzdüsen und Einspritzventile, DME 8.8T.0. Steuergerät, und der Turbolader bleibt vom N63TU2, aber jetzt gibt es eine Overboost-Funktion, wenn die Leistung auf 490 PS ansteigt.

Die Version N63B44T3 weist weitere Unterschiede zum N62TU2 auf, sehen wir uns diese an. Er hat neue Kolben und Ölringe, eigene Hauptlager, eine neu gewuchtete Kurbelwelle, Pleuelstangen aus dem S63TU4 und eine Auslassnockenwelle aus demselben, die Zylinderköpfe sind die gleichen wie im N63B44M3. Außerdem gibt es eine verfeinerte Steuerkette, Öldeckel, eine neue Kraftstoffpumpe und Einspritzdüsen, eigene Zündkerzen und Zündspulen, vergrößerte Turbos und eine ECU DME 8.8T.0.

Die N63-, N63TU-, N63TU2- und N63TU3-Antriebsstränge wurden in den 50i-Fahrzeugen von BMW verwendet.
Auf der Basis des N63B44-Motors wurde der BMW S63 Turbosportmotor für den X6M, X5M, M6 und M5 entwickelt.

Modifikationen der BMW N63-Motoren

1. N63B44O0 (2008 – 2014) – Basisversion mit 408 PS bei 5500-6400 U/min, 600 Nm Drehmoment bei 1750-4500 U/min.
2. N63B44O1 (2012 – 2018) – abgeschlossene Modifikation des N63TU, siehe Liste der Änderungen oben. Leistung 450 PS bei 5500-6000 U/min, Drehmoment 650 Nm bei 2000-4500 U/min.
3. N63B44O2 (2015 – 2019) – N63TU2-Version für 550i G30 und 750i G11/G12. Die Unterschiede zum N63TU sind oben aufgeführt.
4. N63B44M3 (2018 – heute) – N63TU3 Variante mit 462 PS bei 5250-6000 U/min, 650 Nm Drehmoment bei 1500-4750 U/min.
5. N63B44T3 (2018 – heute) – der gleiche N63TU3, aber mit einer Reihe von Änderungen (siehe oben). Die Leistung beträgt 530 PS bei 5500-6000 U/min, das Drehmoment 750 Nm bei 1800-4600 U/min.

Probleme und Nachteile der BMW N63 Motoren

• Ölbrand. Dieses Problem hängt mit der Verkrustung der Kolbenrillen und dem Verlust der Eigenschaften der Ringe zusammen und kann bei Motoren mit einer Laufleistung von über 50 Tausend Kilometern auftreten. Der Ausweg: Überholung mit Austausch der Kolbenringe.
• Hydroschock. Dieses Problem kann nach einer langen Leerlaufzeit des Motors auftreten, der Grund dafür sind nicht funktionierende Piezo-Einspritzdüsen, die während der Produktion des N63B44 wiederholt ausgetauscht wurden. Um dieses Problem zu vermeiden, ist es notwendig, die Einspritzdüsen durch die neueste Revision zu ersetzen.
• Zündaussetzer. Die Wurzel des Übels sind hier die Zündkerzen, das Problem wird gelöst, indem man sie durch Zündkerzen der sportlichen M-Serie ersetzt.
  Außerdem kann ein hoher Ölverbrauch zu Korrosion des Alusilbers führen, in diesem Fall muss der Zylinderblock ausgetauscht werden. Die nicht besonders gelungene Anordnung der Turbinen zwischen den Zylinderreihen führt zu einer hohen Konzentration der Wärmeabfuhr im Kollaps des Blocks, wo die Hauptleitungen der Turbinenölversorgung verlaufen. Infolgedessen verstopfen die Rohre, das Öl fließt nicht, und die Turbinen sterben ab. Auch die Vakuumrohre, Kühlleitungen usw. leiden unter der erhöhten Temperatur im Schacht.

Für einen erfolgreichen und möglichst störungsfreien Betrieb des N63-Motors ist es notwendig, seinen Zustand ständig zu überwachen und regelmäßig zu warten. Auf diese Weise können Sie erfolglose Knoten rechtzeitig durch neue Modelle ersetzen und sich so vor ernsthaften Problemen schützen.

Tuning des BMW N63-Motors

Chip-Tuning

Die Möglichkeiten zur Leistungssteigerung beim N63 sind recht einfach, es sind die bekannten Stage 1 oder Stage 2. Die übliche Stage 1 Firmware über BMS JB4, wird die Leistung um +/- 30 PS erhöhen. Das Flashen in Stage 2 zusammen mit dem Austausch der Downpipes bringt weitere 30 PS, was insgesamt eine sehr deutliche Leistungssteigerung bedeutet und die Fahrdynamik des Autos für angemessenes Geld deutlich verbessert. Ein paar weitere Pferde (ca. 20) können durch den Einbau eines geänderten Ansaugtraktes und anderer Ladeluftkühler (z.B. Dinan) erreicht werden.
Chiptuning N63TU2 und N63B44M3 hat mehr Potenzial und auf der Firmware zeigen sie etwa 550 PS und mehr als 800 Nm Drehmoment. Mit Downpipe werden es rund 600 PS sein.

Der maximale Gewinn kann auf 850i und andere Autos mit N63TU3 (N63B44T3) erreicht werden. Hier auf dem Chip können Sie etwa 680 PS und ein Drehmoment von 850 Nm erhalten. Mit Downpipe erreichen Sie 700 PS, und das Drehmoment steigt auf fast 900 Nm.

Motorleistung: 3