Charakteristika des S52-Motors
Herstellung und Geschichte
Der S52-Motor wurde im Werk München hergestellt und von 1995 bis 2000 in BMW-Fahrzeugen eingesetzt. Dieser Motor wurde durch seine Zuverlässigkeit und seine hervorragende Leistung bekannt. Der S52 wurde in den Modellen BMW M3 E36 und BMW Z3 M eingebaut und machte diese zu Hochleistungssportwagen.
Konstruktion und Werkstoffe
Der Zylinderblock des S52-Motors besteht aus Gusseisen, das für hohe Festigkeit und Haltbarkeit sorgt. Der Motor ist mit einem Einspritzsystem ausgestattet, das eine präzise Kraftstoffeinspritzung ermöglicht und die Leistung verbessert. Der S52 hat eine Reihenkonfiguration mit sechs Zylindern, die jeweils vier Ventile haben. Der Kolbenhub beträgt 89,6 mm und der Zylinderdurchmesser 86,4 mm, was bei einem Verdichtungsverhältnis von 10,5 einen Hubraum von 3.152 Kubikzentimetern ergibt.
Leistung und Wirtschaftlichkeit
Der S52-Motor entwickelt 240 PS bei 6.000 U/min und 320 Nm Drehmoment bei 3.800 U/min. Die maximale Motordrehzahl liegt bei 6500 Umdrehungen pro Minute, wodurch die Fahrzeuge hohe Geschwindigkeiten erreichen und eine hervorragende Dynamik bieten. Es wird empfohlen, Kraftstoff mit einer Oktanzahl von 95 zu verwenden.
Der S52 erfüllt die Euro-2-Umweltnorm. Das Gewicht des Motors beträgt 141 kg, was ihn leicht genug macht, um in Sportwagen eingebaut zu werden.
Kraftstoff- und Ölverbrauch
Der Kraftstoffverbrauch des E36 M3 mit dem S52-Motor liegt bei 16,1 Litern pro 100 km im Stadtzyklus, 10,1 Litern auf der Autobahn und 13,3 Litern im Mischbetrieb. Der Ölverbrauch kann bis zu 1000 Gramm pro 1000 km erreichen. Der S52-Motor ist für Öle mit verschiedenen Viskositäten geeignet, darunter 0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40, 10W-40 und 15W-40. Das Motoröl fasst 5,5 Liter und das empfohlene Ölwechselintervall beträgt 7000-10000 km.
Wartung und Ressourcen
Die Betriebstemperatur des Motors liegt bei etwa 90 Grad Celsius. Laut Werksangaben ist die genaue Motorlaufleistung nicht angegeben, aber in der Praxis zeigt der S52-Motor eine Laufleistung von mehr als 400 Tausend Kilometern, was auf seine hohe Zuverlässigkeit und Haltbarkeit hinweist.
Tuning und Potential
Der S52-Motor verfügt über ein beträchtliches Tuning-Potenzial, das es Ihnen ermöglicht, die Leistung auf 1.000 oder mehr PS zu erhöhen, ohne dass es zu einem nennenswerten Verlust an Lebensdauer kommt, was ihn zu einer attraktiven Wahl für Autoliebhaber und Profis macht, die die Leistung ihres Fahrzeugs verbessern möchten.
Getriebe und Übersetzungsverhältnisse
Der S52-Motor ist mit zwei Arten von Getrieben ausgestattet: 5-Gang-Schaltgetriebe (5MKPP) und 5-Gang-Automatikgetriebe (5AKPP). Das manuelle Getriebe hat folgende Übersetzungsverhältnisse:
- 1. Gang – 4,20
- 2. Gang – 2,49
- 3. Gang – 1,66
- 4. Gang – 1.24
- 5. Gang – 1.00
Das Automatikgetriebe hat die folgenden Übersetzungsverhältnisse:
- 1. Gang – 3,67
- 2. Gang – 2,00
- 3. Gang – 1.41
- 4. Gang – 1,00
- 5. Gang – 0.74
Das Hauptgetriebe für den 5 mcpd ist 3,23, für den 5acpd ist 3,38.
Der S52-Motor von BMW ist ein Beispiel für die Kombination von Spitzentechnologie und hervorragender Ingenieurleistung. Seine Zuverlässigkeit, Langlebigkeit und sein hohes Tuning-Potenzial machen ihn zu einem der besten Motoren seiner Zeit. Er wurde in den BMW M3 E36 und Z3 M Modellen verbaut und sorgte dort viele Jahre lang für exzellente dynamische Leistungen und zuverlässigen Betrieb.
Zuverlässigkeit und Reparatur des BMW S52 B32 Motors
Nach dem Ende der Produktion des Vorgängermotors S50B30 kam die Version S50B32 auf den europäischen Markt, wurde aber nicht für den nordamerikanischen Markt geliefert, der BMW M3 E36 wurde dort mit einem eigenen Motor – S52B32 – verkauft. Dieser Motor hat noch nichts mit den leistungsstarken und hochdrehenden europäischen M-Autos zu tun. Der amerikanische S52 ist das Flaggschiff der M52-Baureihe (zu der neben dem Protagonisten auch der M52B20, M52B25 und M52B28 gehörten) und ist ein leicht modifizierter B28.
Bei der Entwicklung des BMW S52-Reihensechszylinders wurde der amerikanische Standard-M52 zugrunde gelegt, dessen Zylinderblock im Gegensatz zu seinem europäischen Pendant aus Gusseisen besteht und dessen Zylinderdurchmesser für die M-Version auf 86,4 mm erhöht wurde. Im Inneren des Blocks wurde die geschmiedete Kurbelwelle S52 mit einem Kolbenhub von 89,6 mm eingebaut, die Pleuel sind 135 mm lang, und die Kompressionshöhe des Kolbens beträgt 31 mm. Dies ermöglichte es, den Hubraum auf 3,15 Liter zu erhöhen.
Der Zylinderkopf wurde vom M52 mit folgenden Änderungen übernommen: leichte Stößelstangen, Federn, neue leichte Nockenwellen (Phase 252/244, Hub 10,2/10,2 mm) wurden eingesetzt. Es wurde eine andere Zylinderkopfdichtung eingebaut. Der Ansaugtrakt ist ein gewöhnlicher, eindrosseliger Ansaugtrakt aus dem M52, die Auspuffanlage ist ein wenig perfekter.
All dies ermöglichte es, 240 PS bei 6000 U/min und 320 Nm Drehmoment bei 3800 U/min zu erreichen.
Das Steuerungssystem des S52B32 ist Siemens MS41.1.
Dieser Antriebsstrang wurde in den für die USA und Kanada produzierten BMW M3 E36 und Z3M eingesetzt.
Im Jahr 2000 wurde der S52-Motor durch einen echten M-Motor ersetzt – den bekannten BMW S54.
Probleme und Nachteile der BMW S52-Motoren
Der S52-Zylinderblock besteht aus einer Aluminiumlegierung mit einer NICOSIL-Beschichtung der Arbeitsfläche an den Zylinderwänden. Diese Beschichtung ist im Vergleich zu Gusseisen weniger widerstandsfähig gegen verschiedene schädliche Kraftstoffbestandteile, vor allem Schwefel. Die Kolbenringe haben eine geringere Höhe als beim M50-Motor. Dementsprechend ist ein häufiges Problem der Verschleiß des Kolbenrings, sein Verlust an Geometrie und Elastizität (Bildung eines Spalts im Schloss bis zu einer erschreckenden 5-8 mm). Infolgedessen wird der Ölverbrauch von 1 Liter pro 1000 km im Durchschnitt bereits bei einer Laufleistung von 200 – 230 Tausend Kilometern erreicht. Durch das Auftreten eines großen Durchbruchs des Arbeitskörpers durch den Spalt in den Ringschlössern im Kurbelgehäusehohlraum kommt es zu einer lokalen Überhitzung des Kolbens, was in der Regel zu seinem Ausbrennen führt. Das Ausbrennen des Kolbens kann auch zu Schäden an der Zylinderwand führen (Riefenbildung, “Anhäufung” des Kolbenmaterials an der Zylinderwand). Das heißt, zum Ausbrennen der Auslassventile bei hohem Ölverbrauch, wie beim M50, kommt es mit hoher Wahrscheinlichkeit auch zum Ausbrennen des Kolbens. Es ist zu beachten, dass sowohl das Ventil- als auch das Kolbenbrennen auftritt, wenn der Motor lange Zeit unter hoher Belastung arbeitet, z. B. bei einer Geschwindigkeit von mehr als 160 km/h für mehr als 20 Minuten. Das heißt, wenn der Motor Öl “frisst” und Sie die Reparatur hinauszögern wollen, sollte die Höchstgeschwindigkeit reduziert werden. Dadurch wird auch der Ölverbrauch reduziert. Für Blöcke mit Nikosilbeschichtung gibt es keine Reparaturmaße, und die Technologie zur Wiederherstellung der Nikosilbeschichtung ist in Russland nicht weit verbreitet. Wenn eine Reparatur erforderlich ist, wird der Block mit dünnwandigen trockenen Laufbuchsen ausgekleidet, und die Kolbenringe werden durch solche ersetzt, die für Gusseisen ausgelegt sind (unterschiedliche Arten von Ringen funktionieren auf Nikosil und auf Gusseisen).
Zusätzlich zu den Problemen mit dem Verschleiß der Zylinderwände gibt es bei Blöcken aus Aluminiumlegierungen Probleme mit den Gewindebohrungen für die Befestigungsschrauben des Blockkopfes. Beim Wiedereinbau des Kopfes in den Block besteht eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass die Kopfbefestigungsschrauben beim Anziehen die Gewinde im Block zerstören. Die Wahrscheinlichkeit dafür steigt auf fast 100 %, wenn der Motor überhitzt wurde. Um die Montage des Kopfes auf dem Block noch zu ermöglichen, wird in die Löcher des Blocks für die Kopfbefestigungsschrauben ein Gewinde größeren Durchmessers geschnitten, in das Gewindebuchsen (Futorks) eingeschraubt werden, und darin bereits Kopfschrauben eingeschraubt. Bei Fahrzeugen, die nach der λ-Regelung betrieben werden, führt ein großer Durchbruch der Kurbelgehäusegase zu einer Diskrepanz bei den Werten der additiven Korrekturen für die Zylinder 1-3 und 4-6 und infolgedessen zu einer erhöhten Ungleichmäßigkeit des Verbrennungsmotors im Leerlauf. (Gute Kriterien für die Beurteilung des Zustands des Verbrennungsmotors).
Das Vorhandensein einer Kurbelgehäuseentlüftung mit Differentialventil (oft als KRKG bezeichnet) bei S52 führte ebenfalls zu Problemen. Wenn das Ventil versagt (Membranbruch) oder das Ablassrohr seines Abscheiders undicht wird, steigt der Ölverbrauch erheblich. Es gibt Probleme mit der Lambdaregelung, da Luft in den Ansaugkrümmer eindringt. Manchmal kommt es zum Einfrieren der Ventile mit anschließendem Druckanstieg im Kurbelgehäusehohlraum und zur Extrusion einer Dichtung (meist der Ventildeckeldichtung). Diese Situation ist auch typisch für M54-Motoren, tritt aber besonders häufig bei E53-Karosserien mit M62TU-Motor auf.
Ab dem M52-Motor besteht das Thermostatgehäuse aus dünnem Kunststoff, der sich mit der Zeit stark verformt und aus dem Frostschutzmittel austritt, das zum Kurbelwellenstellungssensor (DPKV) gelangt und zu dessen Ausfall führt. Auch bei diesen Motoren kommt es häufiger als beim M50 zu Hydrostatik mit Verformung (Ausfällung), seltener zum Bruch der Pleuelstange. Die Ursache des Hydrostocks kann das Eindringen von Wasser in das Ansaugsystem durch den Bremskraftverstärker (bei E39 durch verstopfte Abflüsse) oder beim Durchfahren einer tiefen Pfütze sein.
Unangenehm aufgetretener Verschleiß des Zweimassenschwungrads: Das Auftreten von Exzentrizität (Unwucht) des Zweimassenschwungrads führt zum Auftreten von Vibrationen mit der ersten Harmonischen im Bereich von 1200-1400 U/min.
Beschwerden über das “Blinken” der Öldrucklampe sind recht häufig. Das Symptom tritt in der Regel bei einem Öldruck von etwa 0,6 -0,7 bar im Leerlauf auf. Obwohl der Sensor mit 0,2-0,5 bar angeschrieben ist, öffnet sich der Endschalter bei diesem Druck nur bei Raumtemperatur, und bei 100 Grad löst der Sensor bei einem Druck von 0,6-0,7 bar aus. “Wenig Blut” – Normalisierung des Temperaturregimes, von dem der Öldruck stark abhängt, und Wechsel des Öls zu einem zähflüssigeren, um das Problem zu lösen ist nicht immer möglich, aber Sie können das Auto bei diesem Öldruck betreiben. Die Gründe für den Druckabfall sind unterschiedlich: Verschleiß der Ölpumpe, “Gleiten” des Druckreduzierventils, Beschädigung der Ablassdichtung im Ölfilterbecher, Verschleiß der Laufbuchsen, Verschleiß des RV-RV-Pastellpaares, Leckage am VANOS-Steuerventil, “Gleiten” des Ventils in der Kolbenkühlung (bei Motoren mit einem Volumen von mehr als 2L).
Tuning Motor BMW S52 B32
S52 Atmo. Spreizer
Der S52-Motor ist mit einem Ansaugkrümmer ausgestattet (der Querschnitt der Kanäle ist 30% kleiner als beim M50), der auf niedrige und mittlere Drehzahlen ausgerichtet ist. Um Ihr Auto schneller zu machen, müssen Sie daher einen M50-Ansaugkrümmer, einen kalten Ansaugstutzen, 252-cm³-Einspritzdüsen oder ein Turner Motorsport Stage 2-Kit kaufen. Dies wird die Leistung auf 270 PS erhöhen. Der Einbau von Schrick 264/256 Nockenwellen erhöht die Leistung auf 280 PS. Durch den Einbau einer Sportauspuffanlage erreicht Ihr S52 rund 290 PS und kommt damit in die Nähe eines europäischen S50B30 mit Drosselklappe.
Dies ist die einfachste und kostengünstigste Möglichkeit, einen strangulierten BMW S52 aufzurüsten. Niemand verbietet es, den Unterboden zu verfeinern, geilere Nockenwellen zu kaufen, Porting zu machen, Drosselklappen einzubauen, aber all das ist nicht einfach und nicht gerade günstig.
S52 Turbo. Kompressor
350 PS mit dem S52 zu erreichen ist realistisch, man muss nur einen Kompressor-Kit kaufen. Die meisten dieser Angebote pumpen 0,4 bar auf und ermöglichen es Ihnen, zusätzliche 110 PS zu erhalten. Der Serienmotor verträgt einen Kompressor bis zu 400 PS und kurzzeitig bis zu 450-500 PS (wie es der Zufall will). Man braucht sich nur einen solchen Bausatz zu kaufen und ihn auf einen Serienmotor zu montieren und zu fahren, bis einem langweilig wird.
Früher oder später werden 350 PS nicht mehr ausreichen und man will nicht nur fahren, sondern Vollgas geben. Es lohnt sich, den Kompressor auszubauen und H-Träger-Pleuel, Kolben für ein Verdichtungsverhältnis von 8,5 – 9, Stahl-Zylinderkopfdichtungen und ARP-Stehbolzen zu kaufen. Damit wird der Motor dekomprimiert und für die Aufladung vorbereitet. Als Nächstes müssen Sie einen Precision 6266 Turbolader, Ladeluftkühler, Westgate, Block-Off, Pumpe (z. B. Walbro 400) und Kraftstoffdruckregler bestellen. Außerdem müssen Sie einen Krümmer für den Turbo und eine 90-mm-Auspuffanlage anfertigen. Nach der Abstimmung mit dem Megasquirt (oder einer anderen ECU) werden Sie über 600 PS erreichen.
Motorleistung: 5-
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