Die ersten Dieselmotoren mit Common-Rail-Kraftstoffsystem wurden vom französischen Hersteller PSA im Jahr 1998 vorgestellt. Der Autokonzern produzierte in den verschiedenen Jahren mehrere Modifikationen von Motoren, die sich in ihren technischen Eigenschaften und Zuverlässigkeitsindikatoren unterschieden. Als einer der beliebtesten galt lange Zeit ein Zweiliter-HDI-Motor mit den Kennziffern DW10TD oder RHY. Eine leistungsstärkere Variante erhielt einen 16-Ventil-Zylinderkopf.
Die ersten Versionen der 2.0-HDI-Aggregate wurden von PSA ohne Beteiligung anderer Firmen entwickelt. Die DW10BTED4-Modifikation wurde in Zusammenarbeit mit Ford entwickelt bzw. in verschiedene Fahrzeugmodelle dieser Marke eingebaut. Ein und derselbe Motor hat mehrere Varianten der Kennzeichnung, während die technischen Merkmale unverändert bleiben.
Technische Eigenschaften
| Merkmal | Wert |
|---|---|
| Exaktes Volumen | 1997 cm³ |
| Antriebssystem | Common Rail |
| Motorleistung | 135 – 140 PS |
| Drehmoment | 320 – 340 Nm |
| Zylinderblock | Gusseisen R4 |
| Zylinderkopf | Aluminium 16v |
| Zylinderdurchmesser | 85 mm |
| Kolbenhub | 88 mm |
| Verdichtungsverhältnis | 17,6 – 18,0 |
| Antriebsmerkmale | Ladeluftkühler |
| Hydrokompensatoren | Ja |
| Getriebesteuerung | Riemen und Kette |
| Fasoregulator | Nein |
| Turbolader | VGT |
| Welches Öl zu verwenden | 5,25 Liter 5W-30 |
| Kraftstofftyp | Diesel |
| Umweltschutzklasse | Euro 4/5 |
| Beispiellebensdauer | 375.000 km |
Die DW10BTED4-Aggregate wurden zuerst in den französischen Fahrzeugen Peugeot 407 und Citroen C5 eingebaut. Die Verwendung von 16-Ventil-Antriebssträngen wurde von 2004 bis 2011 fortgesetzt. Der Motor mit einem Gesamtvolumen von 1997 Kubikzentimetern hatte einen Zylinderdurchmesser und einen Kolbenhub von 85 bzw. 88 mm. Das Verdichtungsverhältnis betrug 18:1. Bei 4.000 Umdrehungen pro Minute leistete der Motor 136 PS.
Wo und unter welchen Bezeichnungen der Turbodiesel 2.0 DW10BTED4 (136 PS)
| Marke | Autos | Motorbezeichnungen |
|---|---|---|
| Ford 2.0 TDCi | C-Max, Focus 2 | G6DA, G6DB, G6DD, G6DG |
| Fiat 2.0 D Multijet | Scudo | RHR, RHK |
| Citroën 2.0 HDI | C4, C4 Picasso, C5, C8, Jumpy | DW10BTED4 (RHR) |
| Peugeot 2.0 HDI | 307, 308, 407, 508, 607, 807, Expert | RHR, RHK |
| Lancia 2.0 D Multijet | Phedra | RHR, RHK |
| Volvo 2.0 D | C30, C70, S40, S80, V50, V70 | D4204T |
Der Antriebsstrang ist mit einem kombinierten Steuertrieb ausgestattet. Das Drehmoment wird von der Auslassnockenwelle über einen Zahnriementrieb auf die Kurbelwellenriemenscheibe übertragen. Die Drehbewegung wird dann über eine kurze Gliederkette auf die Einlassnockenwelle übertragen.
Der Turbodieselmotor ist mit einem Garrett GT1749V Kompressor mit variabler Geometrie ausgestattet. Der Ladeluftkühler ist für den Luftstrom verantwortlich. Die ersten Motoren waren mit einem Siemens-Kraftstoffsystem ausgestattet. Das Modul mit dem Index SID 803 hat gute Indikatoren für Zuverlässigkeit und Verschleißfestigkeit.
Ab 2007 wurde beschlossen, das Kraftstoffsystem auf Produkte der Marke Delphi umzustellen. Beide Kraftstoffsysteme wurden mit piezoelektrischen Injektoren ausgestattet. Die Reparierbarkeit der Elemente ließ zu wünschen übrig. Beim Austausch von Delphi-Einspritzdüsen muss eine „Verschreibung“ durchgeführt werden. Die Informationen über die Injektorparameter werden in das elektronische Steuergerät des Motors eingegeben.
Typische Fehler des Aggregats DW10BTED4
Die Zuverlässigkeit und Verschleißfestigkeit des französischen Aggregats mit Common-Rail-Kraftstoffsystem geben keinen Anlass zu Beanstandungen. Die lange Lebensdauer der Motoren ist ihr Hauptvorteil. Bei rechtzeitiger Wartung und Betankung mit Qualitätskraftstoff arbeiten solche Motoren lange Zeit ohne Ausfälle. Aber DW10BTED4-Motoren haben auch einige Nachteile.
Probleme mit der Nockenwellenkette
Bei den Motoren der ersten Produktionsjahre wurde eine Kette mit geringer Länge eingebaut. Bei intensiver Nutzung hatte dieses Element die Eigenschaft, sich zu dehnen. In solchen Fällen konnte der Besitzer des Fahrzeugs bei der Arbeit des Motors Fremdgeräusche hören, zum Beispiel das Rascheln von Metall. Die Geräusche waren besonders deutlich, wenn das Aggregat kalt gestartet wurde.
Das Durchrutschen der Kette wurde praktisch nicht behoben, da die meisten Besitzer die Kette rechtzeitig wechselten. Ein solcher Defekt wurde am häufigsten bei HDI-Motoren festgestellt, die in den ersten Jahren nach der Entwicklung auf den Markt kamen. Im Laufe der Zeit nahm der Hersteller eine Verfeinerung vor. Die Dicke der Außenlaschen der einzelnen Kettenglieder wurde von 1 mm auf 1,5 mm erhöht. Die Dehnung wurde nicht mehr behoben.
Mängel am Ventilantrieb
Einige Probleme des DW10BTED4-Motors stehen im Zusammenhang mit dem Ausfall von Hydrokompensatoren. Auch Betriebsstörungen treten bei einer Vergrößerung des Spiels der Antriebsrollenarme auf. Bei der 8-Ventil-Version des Motors gibt es solche Knotenpunkte nicht. Bei den 16-Ventil-Motoren müssen die Hydrokompensatoren ausgetauscht werden, wenn das Klopfen nach dem Anlassen des Motors mehrere Minuten lang anhält.
Probleme mit dem Getriebetrieb
Bei den Zweiliter-Motoren DW10BTED4 werden nur sehr selten Defekte beim Betrieb des Steuergetriebes festgestellt. Das Hauptproblem ist der Einbau eines minderwertigen Riemens, der vor Ablauf der vorgeschriebenen Lebensdauer reißt. Im Gegensatz zu vielen anderen Triebwerksmodellen hat ein Riemenriss keine negativen Folgen für den Motor selbst.
In den meisten Fällen ist nicht einmal eine größere Überholung des Systems erforderlich. Wenn die Kolben auf die Ventile treffen, wird die Hauptlast von den Kipphebeln getragen, die sich verformen und zerstört werden. Diese Elemente können mit geringem Kostenaufwand ausgetauscht werden. Wenn der Eigentümer eine größere Überholung vornehmen möchte, werden gleichzeitig die Ventilstopfbuchsen ausgetauscht, der Motor wird getestet und gestartet.
Defekte im Betrieb des Kraftstoffsystems
Unabhängig von der Marke des Kraftstoffsystems steht die Zuverlässigkeit dieses Knotens nicht in Frage. Siemens SID 803- oder Delphi-Anlagen an DW10BTED4-Motoren arbeiten lange Zeit ohne Ausfälle. Die Hauptprobleme werden durch die Verwendung von minderwertigem Dieselkraftstoff behoben. In solchen Fällen ist die Leistung der Einspritzdüsen und der Pumpe deutlich reduziert. In einigen Fällen bricht der Druckregler zusammen.
Störungen auf der Ebene der Verkabelung
Die Unfähigkeit, den Motor DW10BTED4 zu starten, ist ein seltener Grund für die Kontaktaufnahme mit dem Service-Center. In solchen Situationen prüft ein erfahrener Techniker immer die Verkabelung. Der Kabelbaum im Motorraum kann durch Vibrationen beschädigt werden. Die Kabel werden ausgefranst und erfüllen nicht mehr ihre Funktion. In einigen Fällen hängt das Problem mit dem Sicherungskasten zusammen. Infolgedessen erhält der Motor keinen Strom und keine Steuersignale, das Fahrzeug springt nicht an.
Ausfälle und Defekte im Betrieb der Turbine
Bei DW10BTED4-Motoren ist ein Garrett GT1749V-Turbolader installiert. Probleme mit diesem Knotenpunkt treten praktisch nicht auf. Die wichtigsten Betriebsstörungen sind mit Defekten im Elektro-Vakuum-System verbunden. In solchen Situationen wird die Funktion der Geometrie beeinträchtigt. Andere Gründe für die Inanspruchnahme des Kundendienstes sind Defekte an elektronischen Ventilen und mechanische Schäden an Vakuumröhren.
Eine weitere Standardursache für Fehlfunktionen des Motors ist das Verstopfen des AGR-Ventils. Die Möglichkeiten zur Beseitigung des Problems sind ebenfalls Standard. Zunächst muss versucht werden, die Kanäle von Ruß und Kohlenstoffablagerungen zu reinigen. Ist das Ergebnis negativ, wird das AGR-Ventil einfach stummgeschaltet. Ansonsten zeigt der DW10BTED4-Motor in allen Parametern eine hervorragende Leistung.
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