Vor Ihnen sehen Sie die neueste Version des Ford-Dieselmotors mit einem Volumen von 1,8 Litern. Im Allgemeinen handelt es sich um einen Transformatormotor. Er kam 1986 auf den Markt. Natürlich hatte dieser Motor anfangs eine Wirbelkammereinspritzung. 1998 wurde dieser Motor zum ersten Mal umgebaut – dies ist auf den Übergang zur Direkteinspritzung zurückzuführen. Die dritte Umgestaltung dieses Motors erfolgte 2001, als er mit einer Common-Rail-Einspritzung ausgestattet wurde. Zunächst hatte er ein Delfi-Kraftstoffsystem, das jedoch 2007 durch Siemens/Continental-Komponenten ersetzt wurde.
Dieser Motor wurde nicht allzu stark umgestaltet. Er behielt den gusseisernen Zylinderblock und den gusseisernen Zylinderkopf mit einer Nockenwelle und zwei Ventilen pro Zylinder bei. In dieser Version wurde er bis 2015 produziert.
Dieser Motor wurde in den Ford Focus 2 und C-Max, Mondeo, S-Max und Galaxy sowie in die Vans Tourneo Connect und Transit Connect eingebaut. In dieser Version leistet der 1.8 TDCI-Motor zwischen 100 und 125 PS.
Zuverlässigkeit des Ford 1.8 TDCI-Motors
Dieser Antriebsstrang hat aus gutem Grund fast 30 Jahre überdauert. Er ist zuverlässig, nicht launisch und recht einfach. Sogar mit Common-Rail-Einspritzung. Er wird auf Augenhöhe mit dem 2.0 TDCI-Motor angesehen, der in Zusammenarbeit mit PSA entwickelt wurde. Nun betrachten wir seine Schwächen und einige Leistungsmerkmale. Einige seiner Komponenten sind recht teuer.
Zweimassenschwungrad
Der 1.8 TDCI-Motor in nicht gewerblichen Ford-Modellen ist mit einem Zweimassenschwungrad ausgestattet. Viele Besitzer mussten es austauschen. Die Symptome sind einfach und eindeutig: Rasseln und Klappern im Leerlauf und bei ausgeschaltetem Motor. Diese Geräusche verschwinden, wenn die Kupplung gedrückt wird. Bei stärkerem Verschleiß treten Vibrationen und stärkere Geräusche auf.
Ein neues Zweimassenschwungrad für diesen Motor von zwei renommierten Herstellern kostet über 550 $.
Es gibt nicht originale Adaptersätze mit einem Einmassenschwungrad, einem Korb und einer Kupplungsscheibe. Die Sätze sind unterschiedlich. Es gibt einen Satz für Focus und C-Max (835055) und einen anderen für Mondeo, S-Max und Galaxy (835070). Die Sätze kosten 600 bis 900 $. Es heißt, dass bei diesen Sätzen die Kupplung aufgrund von unzureichendem Druck und Verschleiß der Scheibe durchrutschen kann.
Der Wechsel zu einem Zweimassenschwungrad kann etwas budgetfreundlicher sein, aber man braucht geschickte Hände.
Der 1.8 TDCI-Motor des Ford Connect ist mit einem Einmassenschwungrad zufrieden. Um es in einen Mondeo oder Focus einzubauen, müssen Sie einen Anlasser von Connect kaufen.
Thermostatgehäuse
Der spätmodifizierte 1.8 TDCI-Motor hat einen Kunststoffverteiler für das Kühlsystem. Das Thermostat ist in seinem Kunststoffflansch montiert. Dieses ganze Kunststoffteil ist unzuverlässig: Es verformt sich, platzt und leckt an der Verbindungsstelle. Im Handel sind nicht originale geformte Verteiler (04845) und Thermostatgehäuse (03151) erhältlich. Übrigens sind beim Motor 1.8 TDDI, d. h. bei der Version ohne Common Rail, alle diese Teile aus Metall.
Motorlager
Wenn während des Betriebs des 1.8 TDCI-Motors starke Vibrationen auftreten und keine Fehler vorliegen, sollten die Motor- und Getriebelager sorgfältig überprüft werden. Einige von ihnen sind hydraulisch, in anderen befinden sich Gummi-Silentblöcke. Wenn sie abgenutzt sind, wird das gesamte Rütteln eines funktionsfähigen Motors auf die Karosserie übertragen.
Auspuffkrümmer
Ein stabil aussehender Auspuffkrümmer kann platzen und ist wahrscheinlich nicht sicher verschweißt. Selbst bei hoher Laufleistung muss er ausgebaut werden, um die Dichtung zwischen ihm und dem Zylinderkopf zu ersetzen.
Turbolader
Der 1.8 TDCI-Motor ist mit einem Garrett-Turbolader mit variabler Geometrie ausgestattet, der von einem elektromechanischen Servo angetrieben wird. Die Turbine ist sehr zuverlässig. Bevor sie kaputt geht, müssen Sie mehr als ein Rohr vor und nach dem Ladeluftkühler wechseln oder neu abdichten. Auch Probleme im Bereich der Aufladung, die Zweifel am Zustand der Turbine aufkommen lassen, können durch eine Fehlfunktion des Ansauglufttemperatursensors verursacht werden. Dieser Sensor ist jedoch nicht bei allen 1.8 TDCI-Motoren vorhanden.
Bei hoher Laufleistung dieses Turboladers verklemmt der gesamte Geometriemechanismus. Schuld daran ist nicht nur der Ruß, sondern auch eine extrem gemächliche Fahrweise, durch die der Geometriemechanismus in einem engen Bereich arbeitet und nicht entwickelt wird.
Kraftstoffpumpe
Die Kraftstoffpumpe von Continental und das gesamte Kraftstoffsystem, das darauf basiert, haben sich als besser und langlebiger als das Delfi-System erwiesen. Eine neue Pumpe kostet eine Menge Geld. Sie lässt sich jedoch relativ einfach zerlegen und wieder zusammenbauen. Bei der hohen Laufleistung verschleißen hier nur die Kolben etwas. Der Austauschbereich ist gut geeignet, wenn keine Späne, Wasser und Schmutz im Kraftstoff schwimmen.
Mit der Zeit können Kraftstofflecks unter den Kolbenkappen und am Rücklaufanschluss auftreten. Diese Lecks werden durch den Austausch des Remcopackets und den Einbau eines neuen O-Rings beseitigt.
Beachten Sie, dass beim Einbau des Einspritzventils die Markierungen auf seiner Welle im Steuerantrieb ausgerichtet werden müssen.
Beim Austausch des Kraftstofffilters sollte das gesamte System durch Anschließen einer Handpumpen-Ladevorrichtung an den Kraftstofffilterdeckel gepumpt werden. Einige Kameraden gießen Kraftstoff in das Filtergehäuse, bevor sie den Deckel aufschrauben. In jedem Fall sollte klar sein, dass es kein Pumpen im Tank gibt, der Pumpabschnitt im Einspritzventil zieht Kraftstoff aus dem Tank selbst. Bei jeglichen Manipulationen am Kraftstoffsystem darf es nicht ausgeblasen werden.
Regler und Fälle, in denen der Druck von der Norm abweicht
An der Siemens-Kraftstoffpumpe befinden sich zwei Kraftstoffdruckregler. Der Regler am Gehäuse der Kraftstoffpumpe dosiert die Kraftstoffzufuhr zur mechanischen Ansaugpumpe, die in die Kraftstoffpumpe eingebaut ist.
Der Regler, der von hinten in die Pumpe eingesetzt wird, regelt den hohen Kraftstoffdruck, der von den Pumpenkolben gepumpt und zur Kraftstofframpe geleitet wird. Wenn man die unterschiedlichen Funktionen dieser Regler kennt, kann man Kraftstoffdruckfehler besser beheben und den wahren Schuldigen ermitteln, obwohl ihr Ausfall oft die gleichen Symptome verursacht.
Wenn der Seitenregler nicht richtig funktioniert, erhält die Motorpumpe nicht genügend Kraftstoff. Der Motor hat sowohl im kalten als auch im warmen Zustand Startschwierigkeiten. Es kommt zu schlechter Traktion und Ruckeln beim Beschleunigen. Diese Fehler weisen auf eine Diskrepanz zwischen dem Kraftstoffdruck und den erforderlichen Werten hin.
Wenn der hintere Regler (A2C59506225) defekt ist, hat der Motor Startschwierigkeiten und kann auch nach dem Start ausgehen. Normalerweise treten diese Symptome bei einem aufgewärmten Motor auf. Aufgrund dieses Reglers treten Druckfehler auf, wenn das Gaspedal nach intensiver Beschleunigung losgelassen wird.
Es gibt Fälle, in denen das Motorsteuergerät 1.8 TDSI Fehler bei übermäßigem Kraftstoffdruck in der Rampe registriert. Es ist klar, dass das Problem auf der Hochdruckseite auftritt. Aber manchmal löst der Austausch des „hinteren“ Reglers das Problem nicht. Geschickte Leute haben entdeckt, dass sich im Kanal unter dem Ventil dieses Reglers ein winziges Filtergewebe befindet. Wenn sich dort viele Späne oder Ablagerungen aus dem Kraftstoff ansammeln, wird die Durchlässigkeit des Kanals gestört. Dies führt dazu, dass der Hochdruck in der Rampe nicht mehr schnell und korrekt reguliert werden kann. Der winzige Filter kann mit geeigneten Mitteln gereinigt werden. Es ist jedoch erforderlich, die Pumpe und den hinteren Regler zu entfernen, um den Kanal (im Gehäuse des Einspritzventils) zu füllen.
Einspritzventile
Mit dem Übergang zur Siemens-Kraftstoffpumpe hat der Motor 1.8 TDCI völlig andere Einspritzdüsen erhalten. Sie sind piezoelektrisch. Die gute Nachricht ist, dass die Einspritzdüsen zuverlässig sind, man kann sagen, anspruchslos. Sie halten mehr als 200.000 km und sogar doppelt so lange, wenn der Besitzer nicht am Kraftstofffilter spart und das Auto mit gutem Kraftstoff betankt.
Heute kostet ein solcher neuer Injektor zwischen 450 und 780 US-Dollar (1355051). Er muss komplett ausgetauscht werden, wenn das Piezoelement ausfällt. Ein neues Zerstäuber-Reparaturset (A2C59514911) kostet 200 US-Dollar. Hier beginnen in der Regel die Probleme mit dem Injektor. Nach dem Austausch der Zerstäuber müssen diese Injektoren auf einem Prüfstand eingestellt werden. Dies ist zwingend erforderlich.
Wenn der Zerstäuber eines der Einspritzdüsen abgenutzt ist, kann es bei laufendem Motor zu einem Klopfgeräusch kommen. Es ähnelt dem Klopfen von Ventilen. In diesem Fall werden bei der Computer-Diagnose keine Fehler erkannt. Wenn der Zerstäuber verstopft ist oder aufgrund von Verschleiß den Kraftstoff schlecht zerstäubt, läuft der Motor unruhiger, zieht schlechter und stößt schwarzen Rauch aus.
Beim 1.8 TDCI-Motor kann die Verkabelung zu den Einspritzdüsen unterbrochen sein. In diesem Fall treten permanente Fehler aufgrund eines Fehlers im Stromkreis der Einspritzdüse auf. Dementsprechend wird einer der Zylinder deaktiviert: Die Kraftstoffeinspritzung wird dort gestoppt.
Wenn sich die Einspritzdüse nach dem Neustart des Motors auf wundersame Weise einschaltet, liegt dies an dem allmählichen Ausfall des Piezoelements.
AGR-Ventil
Spätere Versionen des 1.8 TDCI-Motors sind mit einem AGR-System mit Kühler ausgestattet. Manchmal tritt aus den Schnellverschluss-Kunststoffanschlüssen an den Kühlern Frostschutzmittel aus. Das Problem wird durch den Austausch der Dichtungen in diesen Schnellkupplungen gelöst.
Wir werden Ihnen nichts Einzigartiges über das EGR-System erzählen. Hier ist alles Standard: Wenn das EGR-Ventil einen Fehler anzeigt, kann es zerlegt und gereinigt werden. Normalerweise reicht das aus.
Während das AGR-Ventil funktioniert, kann das gesamte System durch den Einbau von Dichtungen auf beiden Seiten des Wärmetauscherrohrs verstopft werden. Achtung: Die Dichtungen sollten eingebaut werden, wenn das AGR-Ventil selbst noch funktioniert und keine Fehler anzeigt. Einige Handwerker empfehlen, das AGR-Ventil per Software zu trennen.
Vakuumpumpe
Der 1.8 TDCI-Motor verwendet eine veraltete Vakuumpumpe, die jedoch ihre Aufgabe gut erfüllt. Bei hoher Laufleistung kann es jedoch zu Ölleckagen an den Gehäusehälften kommen, da die Nieten, die sie zusammenhalten, brechen. In diesem Fall können Sie die Gehäusehälften mit geeigneten Schrauben und Muttern befestigen. Zuvor ist es ratsam, eine neue Dichtung zwischen den Gehäusehälften anzubringen.
Zahnriemen für die Kraftübertragung
Der 1.8 TDCI-Motor verfügt über einen interessanten Steuerantrieb. Der Antriebsstrang besteht aus zwei Teilen: von der Kurbelwellenriemenscheibe zur Einspritzdüsenriemenscheibe und von der Einspritzdüsenriemenscheibe zur Nockenwellenriemenscheibe. Jetzt sehen wir den oberen Teil – hier kommt der Zahnriemen zum Einsatz. Der Riemenwechsel ist einfach, aber um Fehler zu vermeiden, ist es besser, die Kurbelwelle und die Nockenwelle mit Spezialzubehör zu fixieren. Zumal es laut Anleitung notwendig ist, das Nockenwellenrad neu einzustellen. Aber manche Leute kommen auch ohne diese Feinheiten zurecht. Der Originalriemen und -spanner kosten 130 $, ein guter Ersatz ist halb so teuer. Dieser Riemen muss alle 150.000 Meilen gewechselt werden. Und der zweite Riemen muss ebenfalls gewechselt werden. Wir werden ihn Ihnen sehr bald zeigen.
Ursprünglich verwendete der untere Teil eine Kassette mit zwei Rollenketten. Diese Ketten halten mindestens 300.000 Kilometer. Es muss also nur der obere Zahnriemen ausgetauscht werden.
Aber an unserem Motor sehen wir keine Ketten. Die ganze Sache ist, dass Ford-Ingenieure sie 2008 abgelehnt haben. Infolgedessen befindet sich in der unteren Kassette ein Zahnriemen, der ebenfalls in Öl getaucht ist. So ist es: Der erste „nasse“ Zahnriemen am Ford-Motor erschien an diesem Turbodiesel und nicht am Liter „Ecoboost“. Aber das ist noch nicht einmal das Interessante.
Aufgrund einer solchen Substitution haben nicht wenige Menschen, die Ford vertrauten, Geld für größere Reparaturen des Motors ausgegeben. Ja, sie haben nicht in die Bedienungsanleitung geschaut und sich nicht mit dem Design dieses Motors befasst. Noch häufiger verkauften sie die Verkäufer von Ersatzteilen und Mechaniker und wechselten nur den oberen Zahnriemen. Viele Menschen erfuhren zu spät von der Existenz des unteren Zahnriemens. Die Leute dachten bis zuletzt, dass die Ketten zum Einspritzventil gezogen wurden.
Die Wahrheit kam erst ans Licht, wenn der untere Riemen riss oder alle Zähne verlor. In der Praxis kam es zu einer solchen Überraschung, wenn die Laufleistung 200.000 km überschritt. Infolgedessen verbog der Motor die Ventile und es entstanden Abdrücke auf den Kolben. Wenn der Bruch bei hoher Geschwindigkeit auftrat, endete er damit, dass eines der Pleuelstangen nach außen trat. Kurz gesagt, wenn Sie den Steuerriemen ersetzen, müssen Sie nicht nur den oberen, sondern auch eine Kassette mit einem unteren Riemen kaufen. Diese Kassette (1562244) enthält den Riemen, zwei Riemenscheiben und zwei Spanner. Sie kostet 260 $. Das ist eine unangenehme Summe.
Aber Sie können die Kettenkassette (1198056) an den Steuerantrieb dieses Motors zurückgeben. Sie wird immer noch zusammen mit einem hydraulischen Spanner verkauft, dieses Set kostet 280 $. Sie müssen auch die Nabe am TNF für 75 $ austauschen, um die Kettenrolle daran zu befestigen. 4 Schrauben kosten 12 $. Ob sich eine solche Umrüstung lohnt, muss jeder Besitzer selbst entscheiden. Übrigens werden auch nicht originale Ketten ohne Kassette verkauft, ein Paar kostet 10 bis 15 $.
Ventilspiel
Im Ventiltrieb des 1.8 TDCI-Motors befinden sich keine Hydrokompensatoren. Unglaublich, aber wahr. Das Ventilspiel wird durch Unterlegscheiben eingestellt, die an den Stößelstangen angebracht sind. Das Spiel der Einlassventile beträgt 0,3–0,4 mm und das der Auslassventile 0,45–0,55 mm. In der Praxis sollte dieser Vorgang alle 200.000 km durchgeführt werden. Zuvor müssen natürlich die vorhandenen Spiele gemessen werden.
Der Zylinderkopf dieses Motors besteht aus Gusseisen. Dies deutet auf eine sehr lange Lebensdauer dieses Motors hin.
Glühkerzen
Wir haben uns schon eine Weile nicht mehr mit Glühkerzen beschäftigt. Normalerweise passiert ihnen nichts Außergewöhnliches. Wenn mehr als eine Glühkerze ausfällt, springt der Motor bei kaltem Wetter schlechter an und stößt nach dem Start eine dicke dunkelgraue Rauchwolke aus. Bei diesem gusseisernen Zylinderkopf lassen sich die Glühkerzen in der Regel auch nach 10 oder mehr Jahren noch gut herausschrauben.
Kolbengruppe
Im Jahr 2007 wurde die Kolbengruppe dieses Motors leichter gemacht, um Reibungsverluste zu reduzieren. Die neuen Kolben erhielten Ringe mit reduzierter Höhe. Hier sind sie 2 mm und etwas weniger. Davor waren sie 2,5 bis 3 mm. Aber die Zuverlässigkeit, Haltbarkeit und der Ölverbrauch wurden durch diese Aktualisierung nicht beeinträchtigt.
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