Ford 2.2 TDCi-Motor

Die Ford 2.2 TDCi-Dieselmotoren, die von 2006 bis 2018 hergestellt wurden, sind aufgrund ihrer Zuverlässigkeit und Effizienz sehr beliebt. Diese Motoren wurden in verschiedenen Fahrzeugmodellen von Ford, Land Rover und Jaguar eingebaut. Die Grundlage für ihre Entwicklung waren die Dieselaggregate DW12MTED4 und DW12CTED4 von Peugeot, was die Ähnlichkeit der Konstruktionslösungen und technischen Merkmale erklärt.

Geschichte und Entwicklung

Der 2,2-Liter-Dieselmotor 2.2 TDCi von Ford feierte sein Debüt im Land Rover Freelander II SUV von 2006. Dieser Motor war eine Variante des Peugeot DW12MTED4-Motors und hatte eine Leistung von 156 PS. Im Jahr 2008 erschien eine Modifikation mit 175 PS, die in die Modelle Ford Mondeo, Galaxy und S-Max eingebaut wurde.

Der Motor basiert auf einem Zylinderblock aus Gusseisen und einem 16-Ventil-Zylinderkopf aus Aluminium mit Hydrokompensatoren. Der Steuerantrieb erfolgt über ein kombiniertes System: Riemen und Kette verbinden die Nockenwellen. Das von Bosch entwickelte Common-Rail-Kraftstoffsystem (EDC16CP39) mit Piezo-Düsen sorgt für eine hohe Effizienz der Kraftstoffeinspritzung. Der Garrett GTB1752VK Turbolader mit variabler Geometrie und der Ladeluftkühler sind ebenfalls wichtige Bestandteile dieses Systems.

Im Jahr 2010 wurde der Motor modernisiert, wodurch seine Leistung auf 200 PS erhöht wurde. Verantwortlich dafür war eine neue Mitsubishi TD04V-Turbine, die eine höhere Aufladung ermöglichte.

Modifikationen und technische Merkmale

Erste Generation

Der Ford 2.2 TDCi Motor der ersten Generation leistete 175 PS und war mit einer Garrett GTB1752VK Turbine ausgestattet:

1. Typ: Reihenmotor
2. Zahl der Zylinder: 4
3. Anzahl der Ventile: 16
4. Volumen: 2179 cm³
5. Zylinderbohrung: 85 mm
6. Kolbenhub: 96 mm
7. Antriebssystem: Common Rail
8. Leistung: 175 PS
9. Drehmoment: 400 Nm
10. Verdichtungsverhältnis: 16,6
11. Kraftstoff: Diesel
12. Umweltnormen: EURO 4

Zwei Versionen dieses Motors wurden für Ford-Modelle angeboten:

• Q4BA (175 PS / 400 Nm): Ford Mondeo Mk4
• Q4WA (175 PS / 400 Nm): Ford Galaxy Mk2, S-Max Mk1

Motoroptionen für Land Rover

Für die Land Rover SUVs wurde eine weniger leistungsstarke Version entwickelt:

1. Typ: Reihenmotor
2. Zahl der Zylinder: 4
3. Anzahl der Ventile: 16
4. Volumen: 2179 cm³
5. Zylinderbohrung: 85 mm
6. Kolbenhub: 96 mm
7. Antriebssystem: Common Rail
8. Leistung: 152 – 160 PS
9. Drehmoment: 400 – 420 Nm
10. Verdichtungsverhältnis: 16,5
11. Kraftstoff: Diesel
12. Umweltnormen: EURO 4/5

Einzige Motorversion:

• 224DT (152 – 160 PS / 400 Nm): Land Rover Evoque I, Freelander II

Zweite Generation

Die zweite Generation von Motoren entwickelt bis zu 200 PS dank der MHI TD04V Turbine:

1. Typ: in-line
2. Zahl der Zylinder: 4
3. Anzahl der Ventile: 16
4. Volumen: 2179 cm³
5. Zylinderbohrung: 85 mm
6. Kolbenhub: 96 mm
7. Antriebssystem: Common Rail
8. Leistung: 200 PS
9. Drehmoment: 420 Nm
10. Verdichtungsverhältnis: 15,8
11. Kraftstoff: Diesel
12. Umweltnormen: EURO 5

Motorvarianten für Ford

Für die Ford-Modelle gab es die folgenden Varianten:

• KNBA (200 PS / 420 Nm): Ford Mondeo Mk4
• KNWA (200 PS / 420 Nm): Ford Galaxy Mk2, S-Max Mk1

Motoroptionen für Land Rover

Für die Land Rover SUVs war eine 190-PS-Version erhältlich:

1. Typ: Reihenmotor
2. Zahl der Zylinder: 4
3. Anzahl der Ventile: 16
4. Volumen: 2179 cm³
5. Zylinderbohrung: 85 mm
6. Kolbenhub: 96 mm
7. Antriebssystem: Common Rail
8. Leistung: 190 PS
9. Drehmoment: 420 Nm
10. Verdichtungsverhältnis: 15,8
11. Kraftstoff: Diesel
12. Umweltnormen: EURO 5

Einzige Motorversion:

• 224DT (190 PS / 420 Nm): Land Rover Evoque I, Freelander II

Motorvarianten für Jaguar

Für Jaguar-Fahrzeuge waren Motorvarianten mit unterschiedlicher Leistung erhältlich:

1. Typ: Reihenmotor
2. Zahl der Zylinder: 4
3. Anzahl der Ventile: 16
4. Volumen: 2179 cm³
5. Zylinderbohrung: 85 mm
6. Kolbenhub: 96 mm
7. Antriebssystem: Common Rail
8. Leistung: 163 – 200 PS
9. Drehmoment: 400 – 450 Nm
10. Verdichtungsverhältnis: 15,8
11. Kraftstoff: Diesel
12. Umweltnormen: EURO 5

Diese Motoren hatten den gleichen Index wie die Land Rover-Versionen:

• 224DT (163 – 200 PS / 400 – 450 Nm): Jaguar XF X250

Probleme und Pannen der 2.2 TDCi Motoren

Hauptprobleme

Wie viele moderne Dieselmotoren leiden auch die 2.2 TDCi-Motoren von Ford unter einer Reihe häufiger Probleme:

1. Die Piezo-Einspritzdüsen reagieren empfindlich auf die Kraftstoffqualität, was zu einem vorzeitigen Ausfall führen kann.
2. Das AGR-Ventil ist anfällig für Verstopfungen, was zu Leistungseinbußen und erhöhten Emissionen führen kann.
3. Der Dieselpartikelfilter (DPF) hat eine begrenzte Lebensdauer, insbesondere wenn das Fahrzeug in städtischen Gebieten eingesetzt wird.
4. Der Turbolader mit variabler Geometrie kann aufgrund von Rußablagerungen an Effizienz verlieren.

Dichtungswechsel

Dieser Motor ist ebenfalls anfällig für Laufbuchsenfäule, wenn Öle von schlechter Qualität verwendet werden oder der Motor stark bei niedrigen Drehzahlen betrieben wird. Es werden Öle mit einer Viskosität von 5W-40 und 5W-50 empfohlen.

Vor- und Nachteile des Ford Transit 2.2 TDCi Motors

Im zweitausendsten Jahr begann die Produktion von Aggregaten der Puma (Duratorq) Familie. Diese Motoren haben wir bereits zerlegt, wir haben ausführlich über die Aggregate des Ford Mondeo der 3. Generation und für den Ford Transit berichtet. Die Motoren wurden in Deutschland hergestellt, sie sind in keiner Weise mit den Motoren des PSA-Konzerns verwandt.

Puma-Diesel werden seit 2006 nicht mehr in Ford-Fahrzeugen verbaut, aber ihr Einsatz in kommerziellen Ford-Fahrzeugen geht weiter. Auch Dieselmotoren aus Deutschland wurden von Peugeot Boxer, Citroen Jumper, Fiat Ducato mit der Bezeichnung 4H und P22DTE in den Katalog aufgenommen. Diese Motoren wurden ständig verbessert: im Laufe der Zeit erhielten sie das Common-Rail-Kraftstoffsystem, es gab Änderungen am Zylinderkopf (die Konstruktion des Ventiltriebs wurde geändert), seit 2012 haben die Motoren eine Gate-Ölpumpe erhalten.

Turbolader-Merkmale

Die Motoren Ford Puma (Duratorq) erhielten einen Turbolader Garrett GTA1749VK mit variabler Geometrie und elektronischem Servoantrieb. Einige Motormodelle verwenden eine Mitsubishi TD03-Turbine mit einer Bypass-Klappe, vor allem Aggregate der Modelljahre 2006-2007.
Der Servoantrieb der Turbine ist unzuverlässig: Er zeichnet sich durch schnellen Verschleiß der Zahnräder und deren Ausfall aus. Auch beim Elektromotor kommt es zu Ausfällen, die auf gerissene Kontakte auf der Platine zurückzuführen sind.

Ist das AGR-Ventil zuverlässig?

Nein. Die Ingenieure haben es sogar zurückgerufen, weil das Potentiometer des Positionssensors darin gebrochen ist, was gemeldet wurde:

• Schubverlust;
• Schwarzer Rauch.

Und selbst das Ventil, das als Ersatz vorgesehen war, hat Probleme: nach 200.000 Kilometern muss es ausgetauscht werden. Die Kosten für Ersatzventile aus China – etwa hundert Dollar, gebrauchte Ventile – billiger.

Besonderheiten des TNVD

In Motoren mit Common-Rail-System wird ein Denso HP3-Kraftstoffeinspritzventil verwendet. Sie ist zuverlässig, arbeitet lange Zeit und erzeugt einen Druck von 1.800 bar. Gleichzeitig stellt die Pumpe jedoch hohe Anforderungen an die Qualität des Kraftstoffs. Es ist notwendig, den Originalfilter in der Einspritzdüse zu verwenden, da er sonst schnell verschmutzt.

Es ist wichtig, die Anweisungen der Techniker zum Befüllen des Filters mit Kraftstoff zu befolgen – nur durch den Einlassstutzen an der Filterhalterung und mit einer Handpumpe. Wenn Sie dies vernachlässigen und den Filter mit Kraftstoff füllen, bevor Sie ihn an der Halterung anbringen, wird der Kraftstoff nicht gefiltert.

Der Boost-Teil der Einspritzdüse ist eine Enttäuschung: Wenn Kraftstoff von schlechter Qualität verwendet wird, beginnt die Trochoid-Pumpe mit der Zeit abzusplittern, und auch wenn es sich nur um einen kleinen Schaden handelt, reicht er aus, um den Schieber und das Gehäuse des Durchflussregelventils zu verschleißen.

Wenn die Lebensdauer des Ventils bei regelmäßigem Filterwechsel nur noch 100-150 Tausend Kilometer beträgt, muss die Einspritzdüse repariert werden: Die Ursache liegt höchstwahrscheinlich im Ausfall der Elemente der Pumpe.

Wann muss das Drosselventil ausgetauscht werden?

Das Stromregelventil ist ein linearer Elektromagnet, der das Nadelventil bewegt und für den Kraftstoffdurchfluss und dessen Druckniveau in der Rampe verantwortlich ist.

Eine schwankende Drehzahl ist ein Zeichen dafür, dass ein Problem mit dem Ventil vorliegt. Die Kosten für das Ventil belaufen sich auf etwa hundert Dollar. Sie können auch ein Nicht-Original kaufen, aber sie sind durch solche Fehlfunktionen wie eine kleine Ressource und eine schlechte Qualität Chip gekennzeichnet.

Wenn es keine Lust, ein Ersatz-Ventil zu kaufen, können Sie eine Volks Methode verwenden – demontieren Sie das Gerät und polieren Sie die Kratzer.

Beim Einbau des Ventils müssen Sie vorsichtig sein, sonst können Sie den Dichtungsring des Ventils beschädigen, was zu Kraftstofflecks führen wird. Mit der Anpassung des Ventils auf Fords wird helfen:

• Chinese OBD-Scanner;
• ForScan Anwendung (inoffiziell).

Vor- und Nachteile von Denso Injektoren

Ein häufiges und einziges Problem mit Denso Einspritzdüsen des Typs G2 (DCRI105800) im Puma (Duratorq) Motor ist, dass erhebliche Mengen an Kraftstoff in den Rücklauf abgelassen werden. Dieser Fehler wird signalisiert durch:

• Probleme beim Starten des Motors;
• Stillstand des Motors unter Last.

Die Ursache für den Kraftstoffaustritt ist die Abnutzung des Durchlassventils, auf dessen Oberfläche sich kleine Rillen bilden: Sie treten auf, wenn billiger Kraftstoff verwendet wird. Das Problem wird durch den Austausch des Ventils gelöst, aber es ist auch notwendig, den Zustand der Einspritzdüsenstange zu überprüfen – sie kann abgenutzt sein. Für die Prüfung ist ein Mikroskop erforderlich, ohne das die Abnutzung nicht sichtbar ist.

Neue Injektoren kosten fast zweihundert Dollar, gebrauchte sind billiger. Für den Einbau werden neue Kupferscheiben benötigt, außerdem ist es notwendig, das Gerät zu verschreiben.

Lebensdauer der Steuerkette

Der Austausch der einreihigen Steuerkette, die in den Aggregaten von Ford Duratorq (Puma) verwendet wird, wird nach 200 Tausend Kilometern Laufleistung erforderlich. Die Kette überdreht selten und bei 2,4-Liter-Motoren häufiger als bei 2,2-Liter-Motoren, was auf die zuverlässigere Konstruktion der Motoren zurückzuführen ist.

Schwache Elemente der Zylinderkopfgruppe

Die Hydrokompensatoren im Zylinderkopf fallen aus – ihre Lebensdauer beträgt nur 200 Tausend Kilometer. Nach dem Ausfall eines Hydrokompensators ist ein dumpfes Klopfen zu hören, und im Ansaugrohr ist ein Pulsieren des Ansaugkrümmers zu spüren. Das Problem kann nicht ignoriert werden, sonst liegt die „springende“ Wippe auf der Seite und fällt ab. Das ist nicht der schlimmste Fall: Manchmal fällt sie unter den Nocken der Nockenwelle, es sind auch Fälle bekannt, in denen die Wippe in zwei Hälften gebrochen ist.

Der „rumpelnde“ Motor muss dann durch den Austausch des gesamten Kipphebelrahmens repariert werden. Die Kosten für den Rahmen und die Kipphebel belaufen sich auf etwa dreihundert Dollar. Es wird empfohlen, regelmäßig (alle 200 Tausend Kilometer) den Zustand der Hydrokompensatoren zu überprüfen und bei einem Durchhängen den Rahmen zu wechseln.

Welche Art von Ölpumpe wird in den Motoren verwendet?

In den Puma-Motorenmodellen, die vor 2011 hergestellt wurden, wurde eine Zahnradölpumpe eingebaut, mit der es keine Probleme gab. Aber nach 2011, als die Motoren umweltfreundlicher wurden und eine Schieberpumpe erhielten, begannen die Probleme: Die Schieber brachen leicht ab, was einen schnellen Abfall des Schmierdrucks und Ölmangel zur Folge hatte. Die Ausfälle führten zu Problemen mit dem Zylinderkopf und der Turbine, und wenn die Probleme ignoriert wurden, klemmte der Motor sogar wegen der mit den Kurbelwellenzapfen verschweißten Laufbuchsen.
Der Bruch der Lamellen tritt nach 40-60 Tausend Kilometern Laufleistung auf. Um diese Störung zu beheben, wird empfohlen, eine alte Zahnradpumpe anstelle der Gatterpumpe einzubauen. Der Einbau ist problemlos möglich.

Warum sind die Öleinspritzdüsen verstopft?

Der Grund ist verschmutztes Öl und sein verminderter Druck. Verstopfte Öleinspritzdüsen führen dazu, dass der Kolben überhitzt, reißt oder sich ausdehnt und die Zylinderwände einreißt.

Schlussfolgerung

Die Ford 2.2 TDCi-Dieselmotoren haben sich aufgrund ihrer Leistung und Wirtschaftlichkeit als erfolgreich und beliebt erwiesen. Trotz einiger Probleme haben sie sich bei den Autofahrern Anerkennung verschafft und werden weiterhin in vielen Fahrzeugen eingesetzt. Die Lebensdauer dieser Motoren von 200.000 km wird oft überschritten und erreicht bei ordnungsgemäßem Betrieb und Wartung bis zu 300.000 km.