VM Motori wurden seit 1991 an Chrysler geliefert – zu dieser Zeit gehörte der italienische Motorenhersteller zu Detroit Diesel.
Der Dieselmotor mit einem Volumen von 2,5 Litern wurde 1991 vorgestellt. Es handelte sich um eine Einheit mit einem Gusseisenblock und gepressten nassen Laufbuchsen. Der Motor war mit einer geteilten Einspritzung und Ventiltrieb-Stößelstangen ausgestattet und erhielt eine niedrigere Nockenwellenposition.
Die ersten Versionen des Motors waren mit 4 separaten Zylinderköpfen ausgestattet, die für jeden Zylinder installiert wurden. Der Steuerantrieb selbst wurde in zwei Versionen vorgestellt: mit einer feinen Kette und einem Zahnradantrieb. Die erste Lösung wurde für Chrysler entwickelt, die zweite wurde in Jeep-Modellen verwendet.
Im Jahr 2001 gab es eine größere Aktualisierung, die jedoch die Geometrie des CKD nicht beeinträchtigte: Der Querschnitt der Zylinder und der Wert des Kolbenhubs blieben gleich (92 bzw. 94 mm). Der Gusseisenblock erhielt jedoch einen Zylinderkopf mit nasser Laufbuchse, der später in der 2.8-Version installiert wurde, einen neuen Einzelzylinderkopf mit 16 Ventilen und 2 Nockenwellen sowie eine riemengetriebene Steuerung.
Der aktualisierte Motor wurde mit einem Common-Rail-Einspritzsystem von Bosch sowie einem Abgasrückführungssystem, einer Turbine und Ausgleichswellen ausgestattet.
Seit 2000 wurde der Motor in den Chrysler Voyager, Jeep Cherokee und Liberty ausschließlich mit Schaltgetriebe eingebaut. Im Jahr 2005 wurde der Motor erstmals in den LDV Maxus eingebaut und mehrere Jahre lang in diesen Transportern verwendet. Obwohl die Autohersteller seit 2008 diesen Verbrennungsmotor nicht mehr einbauen, wurde er von 2007 bis 2017 erfolgreich in LTI TX4-Modellen eingesetzt – typische britische Taxis von Taxiunternehmen, die man oft in London findet.
Hinterer Kurbelwellen-Öldichtring
Es kommt recht häufig vor, dass der Motor anfängt, Öl zu verlieren. Dies wird in der Regel durch den hinteren Kurbelwellen-Öldichtring verursacht, aber es ist nicht der einzige. Direkt hinter dem Öldichtring befindet sich der Körper der fünften Stütze der Kurbelwelle, der nicht nur mit Laufbuchsen, sondern auch mit zwei Dichtringen aus Gummi ausgestattet ist. Und wenn nach dem Austausch des Öldichtrings das Öl weiterhin austritt, müssen diese Ringe ausgetauscht oder alternativ mit hitzebeständigem Dichtmittel verstärkt werden.
Kurbelwellensensor
Ein defekter Kurbelwellensensor „fällt ab“, wenn der Verbrennungsmotor warmläuft. Das bedeutet, dass der gestartete und warmgelaufene Motor einfach ausgeht und erst wieder anspringt, wenn der Sensor abgekühlt ist.
Pumpe
Bis 2005 war der Chrysler Voyager mit 2,5-Liter-CRD mit einer unten angebrachten Druckerhöhungspumpe ausgestattet: Sie verfügt über einen eingebauten Wasserabscheider und eine Heizung für Dieselkraftstoff. Dies wirkt sich direkt auf den Betrieb des Verbrennungsmotors aus.
Wenn die Pumpe nicht genügend Druck erzeugt, startet und stoppt der Motor nach Sekunden. Und manchmal beginnt die Pumpe, Kraftstoff mit Verunreinigungen und Spänen zu fördern, wodurch die Einspritzdüsen beschädigt werden. Wenn die Schellen, mit denen die Rohre befestigt sind, locker sind, dauert es länger, bis der Motor anspringt, und es kommt zu schwankenden Leerlaufdrehzahlen aufgrund des daraus resultierenden Luftansaugens. Die eingebaute Heizung ist mit einem Temperatursensor ausgestattet, der sie einschaltet, wenn die Temperatur des Dieselkraftstoffs unter 8 Grad liegt, und sie ausschaltet, wenn sie auf 25 Grad erhitzt wird.
Anlasser
Beim 2.5 CRD-Motor fällt der Anlasser häufig aus. Schuld an diesem Problem ist ein defekter Rückzugsmagnet, der für die Stromversorgung des Bendix und den Kurzschluss des Plus-Leistungsrelais verantwortlich ist. Dies geschieht aufgrund von verschmorten Kontakten – fünf Stifte am Rückzugsrelais, aufgrund derer sich der Rotor nicht dreht und das Schwungrad der Kurbelwelle nicht antreibt.
Es ist auch wichtig, auf die Verkabelung zum Anlasser zu achten, die oft banal korrodiert ist.
Luftmassenmesser
Der Luftmassenmesser mit einem defekten Ventil des VKG ist mit im Ansaugtrakt schwebendem Öl verunreinigt. Diese Verunreinigung führt zu einem Anstieg des Kraftstoffverbrauchs und einer schwankenden Leerlaufdrehzahl. Um die Fehlfunktion zu identifizieren, genügt es, eine Diagnose des Durchflussmessers durchzuführen – wenn dieser ausfällt, sind seine Messwerte weit von der Realität entfernt. Wenn die Kosten für ein neues Gerät für den Dieselmotor von VM Motori mehr als 100 US-Dollar betragen, kostet die gebrauchte Version nur 15 US-Dollar.
AGR-Ventil
Mit dem AGR-Ventil gibt es praktisch keine Schwierigkeiten. Um jedoch Fehlfunktionen auszuschließen und den Motor „aufzumuntern“, wird das Ventil durch Stummschalten des Abgasrückführungsrohrs oder des Vakuumschlauchs, der mit dem Ventilantrieb verbunden ist (genau von der Antriebsseite aus – der Schlauch selbst verbleibt am Ventil), getrennt.
Turbine
Der 2,5-Liter-CRD-Motor verwendet einen IHI-RHF4H-Turbolader, der mit einem Bypassventil ausgestattet ist. Es ist einfach und zuverlässig – wenn der kalte Teil über den vorgesehenen Druck hinaus mit Druck beaufschlagt wird, öffnet sich das Ventil automatisch. Bei kritischem Verschleiß wirft die Turbine jedoch Öl in den Ansaug- oder Abgastrakt.
VAC-Ventil
Bei hoher Laufleistung wird die Membran des VKG-Ventils zerstört, sodass die Gase nicht mehr vom Öldampf getrennt werden. Dies führt zu einer Verschmutzung des Durchflussmessers und des Einlassdrucksensors, was wiederum zu einem erhöhten Kraftstoffverbrauch und einer geringeren Motorleistung führt.
Die Zerstörung der Membran lässt sich durch Ölnebel unter dem Ölabscheider erkennen. Die Kosten für das VKG-Ventil für 2.5 CRD betragen nur 15 $.
Thermostat
Eine Fehlfunktion des Thermostats ist bei diesem Motor ein häufiges Problem. In diesem Fall überhitzt der Verbrennungsmotor oder heizt nicht auf Betriebstemperatur auf, obwohl er sich normalerweise schnell aufwärmt und die Temperatur stabil hält. Der Betrieb des Motors bei Überhitzung ist äußerst gefährlich.
Beim Chrysler Voyager mit diesem Verbrennungsmotor ist der Austausch des Thermostats ziemlich schwierig, da es auf der Kabinenseite installiert ist. Einige geschickte Leute montieren jedoch einfach ein zweites Thermostat, da das Standardthermostat oft defekt ist.
PHFD
Die Bosch-Einspritzdüse ist sehr ressourcenschonend und zuverlässig – sie hält problemlos mehr als 500.000 Kilometer. Es gibt nur wenige Probleme damit – viel häufiger sind fehlerhafte Einspritzdüsen oder der Ventilregler der Pumpe. Aufgrund des Verschleißes durch eine beträchtliche Laufleistung beginnt die Einspritzdüse jedoch, Dieselkraftstoff zu verlieren, was sich mit Hilfe von Reparatursätzen für Gummidichtungen leicht beheben lässt.
Reglerventil an der Kraftstoffpumpe
Wenn der Motor beim Fahren unter Last, beim Beschleunigen oder bei einer Rollbewegung abgewürgt wird, deutet dies oft auf eine Fehlfunktion des Reglerventils hin. In diesem Zusammenhang kann es zu Schwierigkeiten beim Starten des Verbrennungsmotors und zu einer schwankenden Leerlaufdrehzahl kommen.
Die Kosten für dieses Ventil liegen bei etwas mehr als 100 US-Dollar. Man kann es durch ein Ventil aus dem Renault 2.2 dCi-Motor ersetzen, dessen Kosten fast doppelt so niedrig sind.
Sie können die Lebensdauer des Ventils ein wenig verlängern, indem Sie es ausbauen und reinigen.
Einspritzdüsen
Im Allgemeinen zeichnen sich die Einspritzdüsen 2.5 CRD durch Zuverlässigkeit und eine lange Lebensdauer aus, vertragen jedoch keine Verunreinigungen und Wasser im Dieselkraftstoff und fallen schnell aus. Das Vorhandensein von Verunreinigungen und die anfängliche „Härte“ des Dieselkraftstoffs (seine geringen Schmiereigenschaften) führen zu einem Verschleiß der Einspritzventilsitze, wodurch Dieselkraftstoff in den Rücklauf gelangt.
Dann dauert es viel länger, bis der Motor anspringt – es dauert 4–6 Sekunden oder länger, um ihn mit dem Anlasser zu starten.
Probleme mit Einspritzdüsen sind nicht ausgeschlossen. Wenn die Nadel abgenutzt ist, beginnt sie, Kraftstoff einzuspritzen, wodurch der Kolben verbrennen oder schmelzen kann. Eine Fehlfunktion der Zerstäuber wird durch dicken schwarzen Rauch aus dem Auspuff angezeigt. Um die Lebensdauer der Einspritzdüsen zu verlängern, wird empfohlen, das Kraftstoffsystem mit einem weiteren Filter auszustatten, der eine Feinreinigung des Kraftstoffs ermöglicht.
Zahnriemen des Getriebes
Der Zahnriemen muss nach 150.000 gefahrenen Kilometern ausgetauscht werden. Für den Austausch wird derselbe Satz wie für 2,8-VW-Motoren verwendet.
Pumpe
Beim Wechsel des Zahnriemens darf nicht vergessen werden, die Pumpe zu überprüfen – es reicht aus, sie an der Riemenscheibe zu schütteln. Im Durchschnitt hält die Pumpe bis zu 300.000 Kilometer, kann aber auch früher kaputt gehen, dann kommt es zu einem Spiel und Kühlmittelaustritt. Bei kritischem Verschleiß kann die Pumpenwelle schief laufen, und dann springt der Zahnriemen. Zuvor wird der Motor jedoch aufgrund von Kühlmittelmangel sehr warm.
Kipphebel
Bei der Überprüfung des 2.8 CRD-Verbrennungsmotors haben wir die Wahrscheinlichkeit einer Zerstörung der Rollenlager bei einer Kilometerleistung von einem Kilometer im Detail untersucht. Eine ähnliche Situation ist bei der 2,5-Liter-Version zu beobachten.
Hier schützen jedoch die Kipphebel den Motor zusätzlich und fangen die gesamte Wucht auf, wenn der Riemen reißt. Wenn die Kolben mit den Ventilen kollidieren, werden die Kipphebel in zwei Hälften zerbrochen – dann sind die Ventile nicht betroffen.
Wenn der Zahnriemen reißt oder verrutscht, kann man sich behelfen, indem man nur die Kipphebel austauscht, aber manchmal ist es auch notwendig, die betroffenen Hydrokompensatoren zu ersetzen.
Es ist erwähnenswert, dass bei diesem Verbrennungsmotor die Kolben auf die Ventile treffen können und beim Abschrauben des Nockenwellenrads, was durch einen unsachgemäßen Austausch des Zahnradsatzes geschieht.
Kurbelgehäusedichtung
Eine hohe Laufleistung des Motors ist mit Schäden an der Kopfdichtung des Blocks behaftet – die Anzeichen dafür sowie die Folgen sind unterschiedlich und hängen von der Stelle des Ausbrennens ab. Wenn sie in der Nähe der Kühlmittelkanäle durchbrennt, dringen Abgase in das Kühlsystem ein. Dies kann durch Blasenbildung des Kühlmittels im Ausgleichsbehälter und dessen Auspressen durch das Druckentlastungsrohr festgestellt werden. Wenn die Dichtung an der Stelle zwischen den Zylindern durchbrennt, kommt es zu einem Trolling und Rauchen des Motors.
Zylinderblock
Der Motor hat einen vollständig aus Gusseisen bestehenden Block, der mit Gusseisenbuchsen mit einem Flüssigkeitskühlmantel ausgestattet ist. Wenn das Kolbensystem abgenutzt ist, werden die alten Buchsen entfernt und durch neue ersetzt.
Kurbelwellenlager
Der Motor hat „schwimmende“ Kurbelwellenlager. Der Block selbst ist mit einem vorderen Lager ausgestattet. An drei in der Mitte befindlichen Kurbelwellenzapfen sind Aluminiumhalbscheiben mit Laufbuchsen montiert. Beim Zusammenbau des Verbrennungsmotors wird der Kurbeltrieb in den Block getrieben, bis die mittleren Stützen mit den Ölkanälen fluchten. Die Kurbelwellen-Drucklager befinden sich auf der Adapterplatte vor dem Schwungrad.
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