Honda D15B (A, Y, Z) 1,5-Liter-Motor

Honda D15 Motorcharakteristik

Honda Civic D15B (A, Y, Z) Motor Fehlersuche und Reparatur

Motor D15 – ist ein eineinhalb-Liter-Vertreter der D-Serie (D12, D13, D14, D16, D17, ZC) von Honda-Motoren, die auf einem Aluminium-Zylinderblock mit Gusseisen-Laufbuchsen, Nockenwelle ein, aber die Zahl der Ventile 8, 12 oder 16 (je nach Modifikation), die beliebtesten und Masse dvs Serie D15 – D15B 16-Ventil basiert. Die Steuerung ist Riemenantrieb, Riemenwechsel wird alle 100 Tausend Kilometer gemacht, im Falle eines Riemenbruchs, hat die D15B gebogene Ventile. Es gibt keine Hydrokompensatoren, die Ventileinstellung wird alle 40 Tausend Kilometer durchgeführt. Das Ventilspiel des D15B beträgt 0,2 mm für die Einlass- und 0,25 mm für die Auslassventile. Kraftstoffzufuhrsystem – Injektor (die ersten Modelle waren mit Vergasern ausgestattet), mit der Zeit wurde ein System der variablen Phasenverteilung VTEC auf die Einlassventile.

Seit 2002 wurde dieser Motor durch den L15 ersetzt.

Über den Weg der Entwicklung des D15 dvs lesen Sie unten.

Änderungen des Honda D15 Motors

• D15A1 – der erste Motor der Serie, Vergaser, 12 Ventile, Verdichtungsverhältnis 9,2, Leistung 76 PS. Die Produktion wurde 1987 eingestellt.
• D15A2 – 8-Ventil-Version mit einem Verdichtungsverhältnis von 10 und 60 PS. Die Produktion wurde 1987 eingestellt
• D15A3 – 12-Ventil-Motor mit Injektor, Verdichtungsverhältnis 8,7, 91 und 99 PS. Die Produktion wurde ’87 eingestellt
• D15B – 16-Ventil-Vergasermotor (Dual Carb), später Einspritzmotor, Verdichtungsverhältnis 9,2, 103 PS. Produziert von 1988 bis 2001. (Der stärkste Motor der Serie)
• D15B VTEC – analog zum Einspritzer D15B mit variablem Ventilsteuerungssystem VTEC, Verdichtungsverhältnis 9,3, Leistung 130 PS. Er wurde von 1992 bis 1998 produziert. Seit 1995 wurde eine Version mit 3-stufigem VTEC produziert.
• D15B1 – Einspritzventil 8-Ventil, modifizierter Zylinder, Verdichtungsverhältnis 9,2, Leistung 71 PS. Wurde von 1988 bis 1991 produziert.
• D15B2 – 16-Ventil-Injektormotor, CBC aus D15B1, Verdichtungsverhältnis 9,2, 92 PS. Produziert von 1988 bis 1995.
• D15B3 – 16-Ventil-Motor mit Vergaser, Verdichtungsverhältnis 9,2, Leistung 106 PS. Produziert von 1988 bis 1996.
• D15B4 – analog D15B3 mit Doppelvergaser, Leistung 101 PS. Die Produktion begann 1989, endete 1993
• D15B5 – modifizierter Zylinderblock, Zylinderkopf, VTEC-E.
• D15B6 – 8-Ventil-Injektormotor, CBC aus D15B1, Verdichtungsverhältnis 9,1, 62/72 PS. Produziert von ’88 bis ’91.
• D15B7 – 16-Ventil-Injektor-Motor, Zylinder aus D15B6, Verdichtungsverhältnis 9,2, 103 PS. Produziert von 1992 bis 2000.
• D15B7 – 16V Injektor, Verdichtungsverhältnis von D15B6, 103 PS.
• D15B8 – Einspritzmotor, 8 Ventile, Freon aus D15B6, Verdichtungsverhältnis 9,1, 71 PS. Produziert von 1992 bis 1995.
• D15Z1 – 16-Ventil-Motor, Injektor, modifizierte VTEC-E, anderer Zylinderkopf, Verdichtungsverhältnis 9,3, 90 PS. Am Fließband von ’92 bis ’95.
• D15Z3 – analog zum D15Z1, modifiziertes VTEC-System, Firmware. Er wurde von 1995 bis 1997 produziert.
• D15Z4 – 16-Ventil-Motor mit modifizierten Kolben und Zylinderkopf, Leistung von 90 bis 105 PS. Produktionsjahre: 1994-2000.
• D15Z6 – analog D15Z4, modifizierter Kopf, VTEC, Verdichtungsverhältnis 9,6, Leistung 114 PS. Produktion von 1995 bis 2000.
• D15Z7 – D15Z6 analog, Magerverbrennungssystem, modifiziertes VTEC-System, 130 PS. Produziert von 1996 bis 1999.
• D15Z7 – analog D15Z6, Magerverbrennungssystem, modifiziertes VTEC-System, 130 PS.
• D15Z8 – analog D15Z6, leicht verschobenes VTEC-System, leicht veränderter Blockkopf. Produziert von 1997 bis 2000.
• D15Z8 – analog zu D15Z6, leicht verschobenes VTEC-System, leicht geänderter Kopf.
• D15Y3 – 16-Ventil-Motor, Einspritzer, ohne VTEC, 117 PS. Produktion: 2001-2006
• D15Y4 – analog zum D15Y3 mit VTEC-E.

D15 Schwachstellen, Fehler und ihre Ursachen

1. Kurbelwellenriemenscheibe. Kurbelwellenriemenscheiben brechen beim D15B häufig, das Problem wird je nach Ursache gelöst, vom Riemenscheibenwechsel bis zum Kurbelwellenwechsel.
2. Schwimmende Drehzahlen. Das Phänomen ist selten, aber es kommt vor, die typische Ursache ist eine Verschmutzung des Sensors (Ventil) der Drosselklappe und der Leerlaufdrehzahl. Eine Reinigung kann Abhilfe schaffen, wenn sie nicht hilft, sollte man die Lambdasonde überprüfen.
3. Auspuffkrümmer. Dieselgeräusche bei einem D15B sind ein Anzeichen für einen Riss im Auspuffkrümmer, überprüfen Sie ihn. Schweißen wird ihn nicht retten, er wird in der Nähe platzen, suchen Sie nach einem Vertragskrümmer oder Alternativen.

Außerdem sterben bei D15B oft die Trabler, der Motor fängt an zu zucken, allerlei Dumpfheit, verweigert den Start und so weiter. Lambdasonden sind nicht allzu langlebig, die Öldrucksonde kann periodisch undicht, im Prinzip hat der Motor selbst keine wesentlichen Mängel und mit der richtigen Wartung ist zuverlässig wie ein Hammer, und der Großteil der Probleme mit dem Alter des Motors verbunden. Ressource D15B anständig, bis zu 250 Tausend Kilometer von Problemen sollte nicht sein, gießen Sie gutes Öl und wird lange und störungsfrei arbeiten.

Tuning Honda D15B Motor (A, Z, Y)

Atmosphärisch

Vegetable Versionen von D15 Tuning ist einfach: setzen und ported Zylinderkopf von D15B VTEC 130 stark, Kanäle kombiniert werden, organisiert einfache kalte Ansaugung, 60 mm Drosselklappe, Sport-Empfänger, böse Nockenwelle von D16 (BrianCrower, Skunk2, COMPCams, etc.) mit Phase 272+, Federn, schneiden Ritzel, Auspuff auf 51 mm Rohr mit Spinne 4-2-1, ist das ganze Flitter auf Janvar abgestimmt. Bei der Ausgabe werden wir mehr als 160 PS zu bekommen, können Sie die Welle poslehe, Spinne 4-1 und Freund 4-Drosselklappe Einlass von Toyota Levin mit unseren D15B setzen, als Ergebnis werden wir noch mehr Leistung, unerschwinglich Drehzahlen zu bekommen, wird die Arbeit an Balancing erfordern … Im Allgemeinen wird eine Menge Geld begraben werden, und am Ende werden wir eine Kiste, nicht ganz geeignet für den städtischen Einsatz und nicht zu schnell zu bekommen.

Turbine auf D15B (A, Z, Y)

Dies ist eine ziemlich gute Option, um die Leistung der Standard-D15B zu erhöhen, auf der Suche nach einem preiswerten Turbo-Kit mit Ladeluftkühler, hängen an einem Standard-Kolben, Valbro 255 Pumpe, 440 ss Einspritzdüsen, Auspuff auf 63 mm Rohr, Tuning auf Yanvar (oder was bequemer ist), am Ende blasen wir nicht mehr als 0,5 bar und erhalten etwa 200 PS. Mit der Zeit fällt ein solcher Motor (mit einem Standardkolben) auseinander, wir tauschen ihn gegen einen Vertragsmotor D15B aus und fahren weiter.

Natürlich kann man einen Schmiedekolben auf ein kleineres Maß setzen, mehr blasen, aber auf eineinhalb Volumen ist nicht weit weg und fanatisch den letzten Saft aus ihm herauszuquetschen ist nicht rational. Wenn Sie wirklich Leistung wollen, werden Sie durch das Schweißen des Motors B20 mit seiner anschließenden Turboaufladung gespeichert werden.

Motorenbewertung: 4+