Honda D16A (B, V, W, Y, Z) 1,6-L-Motor

Honda D16 Motorcharakteristik

Honda Civic D16A Motor Fehler und Reparatur ( B, V, W, Y, Z )

Honda D16Der Motor D16 (im Folgenden D16A genannt, weil er der massentauglichste Vertreter der Baureihe ist) gehört zur Motorenfamilie Honda D (D12, D13, D14, D15, D17) und entspricht dem 1,5-Liter-Motor D15, bei dem der Hub des Kolbens von 84,5 mm auf 90 mm vergrößert wurde bzw. die Höhe des Zylinderblocks auf 212 mm (beim D15B 207,5 mm) gewachsen ist. Die Zylinderköpfe sind sowohl als Zweiwellen-DOHC als auch als Einwellen-SOHC ausgeführt, wie beim D15B. Ansonsten der gleiche Motor, auf einem Aluminium-Zylinderblock, mit Zahnriemen (Wechsel des Zahnriemens alle 100.000 km), ohne Hydrokompensatoren (Ventileinstellung beim D16A wird alle 40.000 km durchgeführt), die durchschnittliche Lebensdauer eines solchen Motors beträgt etwa 300.000 km.

Modifikationen am Honda D16 Motor

• D16A1 – der erste Motor, Doppelwellen-DOHC-Kopf mit 16 Ventilen, Einlassventile 30 mm, Auslassventile 27 mm, Verdichtungsverhältnis 9,3, Leistung 115 PS. Ab ’88 wurden die Kolben ersetzt, das Verdichtungsverhältnis stieg auf 9,5 und die Leistung auf 120 PS. Die Produktion begann 1986 und die Motoren wurden für den US-Markt in den Acura Integra eingebaut. Die Produktion wurde 1989 eingestellt.
• D16A3 – analog D16A1 für den australischen Acura Integra.
• D16A6 – 16-Ventil-Motor mit einer Welle SOHC, Phase 222/224, Einlassventil 29 mm, Auslassventil 25 mm, Verdichtungsverhältnis 9,1, Einspritzdüsen 235 cc, Leistung 107-110 PS. Produktion: 1988-1996
• D16A7 – D16A6 analog ohne Katalysator, Verdichtungsverhältnis 9,6, 119 PS. Produktion: 1988-1995
• D16A8 – 16V DOHC, Verdichtungsverhältnis 9,5, 120 PS. Produktion: 1988-1997
• D16A9 – analog D16A8 ohne Katalysator, 126-130 PS. Produktion: 1988-1995
• D16B2 – 16-Ventil-DVs mit Einwellen-SOHC-Kopf, Verdichtungsverhältnis 9,4, 190-cm³-Einspritzventile, 115 PS. Produktion: 1997-2001
• D16B5 – 16-Ventil-SOHC, Verdichtungsverhältnis 12,5, variable Ventilsteuerung VTEC-E, 106 PS. Produziert von 1988 bis 1996.
• D16B5 – 16-Ventil-SOHC, Grad 12,5, VTEC-E-System, Leistung 106 PS.
• D16B6 – 16V SOHC, Verdichtungsverhältnis 9,6, Leistung 114 PS. Produziert im Jahr 1999.
• D16V1 – Motor für europäische Civics, 16 Ventile mit einer Nockenwelle, VTEC-E, Verdichtungsverhältnis 10,4, Leistung 109 PS. Produktion: 1999-2005
• D16W1 – 16V SOHC, Verdichtungsverhältnis 9,6, 103 PS. Production: 1999-2006. Verwendet im Honda HRV.
• D16W3 – 16V SOHC, Verdichtungsverhältnis 10,4, 116 PS. Produktion: 1998-2001.
• D16W4 – 16V SOHC, VTEC, Verdichtungsverhältnis 9,6, 190 cc Einspritzdüsen, 125 PS. Produktion: 1998-2001
• D16W5 – D16W4 analog mit VTEC-E, 124 PS. Produziert von 2000 bis 2006, für Honda HRV.
• D16W7 – Einwellenkopf, VTEC-E, Verdichtungsverhältnis 10,9, 115 PS. Produktion: 2001-2007
• D16W9 – 3-Stufen-SOHC-VTEC, 130 PS. Produktionsjahre: 2001-2005
• D16Y1 – SOHC VTEC, Verdichtungsverhältnis 9,3, Leistung 131 PS. Produktion von 1992 bis 1995
• D16Y3 – einwellig mit einer Nockenwelle aus D16A6, Verdichtungsverhältnis 9,4, Leistung 113 PS. Produziert von 1995 bis 1997.
• D16Y4 – analog zum D15Y3 mit einer anderen Nockenwelle, 120 PS. Produziert von 1996 bis 2000.
• D16Y5 – analog zu D16Y3 mit VTEC-E, Einlassventile 30 mm, Auslassventile 26 mm, Einspritzdüsen 190 cc, Leistung von 115 PS. Die VTi-Version leistete 127 PS. Produktion: 1996-2000
• D16Y7 – analog zum D16Y3 mit einer anderen Welle, 30 mm Einlassventile, 26 mm Auslassventile, 180 cc Einspritzdüsen, 107 PS. Produktion: 1996-2000
• D16Y8 (D16Y6) – SOHC VTEC, 246/230-Phasen-Welle, 30-mm-Einlassventile, 26-mm-Auslassventile, modifizierte Kolben, Verdichtungsverhältnis 9,6, 240-cm³-Einspritzventile, 127 PS. Produktion: 1996-2000
• D16Y9 – analog zum D16Y4 mit einer anderen Nockenwelle, Leistung 107-111 PS. Produktion: 1996-2000
• D16Z5 – analog zu D16A9 mit Katalysator, Leistung 124 PS. Produktion: 1989-1992
• D16Z6 – SOHC VTEC, Einlassventile 30 mm, Auslassventile 26 mm, Wellenphase 244/228, Verdichtungsverhältnis 9,2, Einspritzdüsen 235 cc, Leistung 125 PS. Produktion: 1992-1996
• D16Z7 – analog D16Z6 mit Verdichtungsverhältnis 9,6, Leistung 127 PS. Produziert von 1996 bis 2000
• D16Z9 – SOHC VTEC, Verdichtungsverhältnis 9,3, 130 PS. Produktion: 1994-1995
• SOHC ZC – VTEC, Verdichtungsverhältnis 9,2, 130 PS. Hergestellt von 1991 bis 1995
• DOHC ZC – Doppelwellen-Zylinderkopf, Verdichtungsverhältnis 9,3, 1988 wurde der Kolben ausgetauscht, das Verhältnis stieg auf 9,5, Leistung 100 PS mit Vergaser, 115-130 PS mit Einspritzern. Produziert von 1984 bis 1995.

Die Schwachstellen des D16, Fehler und ihre Ursachen

1. Kurbelwellenriemenscheibe. Kurbelwellenriemenscheiben brechen beim D16 häufig, das Problem wird je nach Ursache vom Riemenscheibenwechsel bis zum Kurbelwellenwechsel gelöst.
2. Schwimmende Drehzahlen. Das Phänomen ist nicht häufig, aber es kommt vor, die typische Ursache ist ein verschmutzter Drosselklappen- und Leerlaufsensor (Ventil). Reinigen hilft, wenn es nicht hilft, Sauerstoffsensor (Lambdasonde) suchen.
3. Auspuffkrümmer. Dieselgeräusch bei D16 ist ein Zeichen für einen Riss im Auspuffkrümmer, prüfen. Schweißen wird nicht retten, wird daneben platzen, nach einem Vertragskrümmer oder Alternativen suchen.

Außerdem sterben bei D16 oft die Trabler, der Motor fängt an zu zucken, allerlei Dumpfes, verweigert den Start und so weiter. Lambdasonden sind nicht allzu haltbar, die Öldrucksonde kann gelegentlich undicht werden, im Prinzip hat der Motor selbst keine nennenswerten Nachteile und bei ordnungsgemäßer Wartung, zuverlässig wie ein Hammer, und der Großteil der Probleme mit dem Alter des Motors verbunden. Ressource D16 ist anständig, bis zu 250 Tausend Kilometer Probleme sollten nicht sein, gießen Sie gutes Öl und wird lange und störungsfrei arbeiten.

Tuning des Motors Honda D16A ( B, V, W, Y, Z )

Atmosphärisch. Turbine

Der D16A unterscheidet sich in Sachen Tuning nicht wesentlich vom D15B, es gibt Sportnockenwellen für D-Motoren, Kompressor-Kits, Turbo-Kits, alles auf dem Markt.

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