Honda F20 2.0L Motor

Honda F20B/F20C Motorcharakteristik

Honda F20 Motor Fehlersuche und Reparatur

Der F20 kam im September 1989 auf den Markt und wurde zunächst im Ascot und Accord eingesetzt. Bei diesem Motor wurde ein Aluminium-Zylinderblock verwendet, ähnlich wie bei den anderen F-Motoren, mit einer Höhe von 219,5 mm. Der Motor hat einen offenen Zylinderblock, mit einer Kurbelwelle mit 88 mm Hub und Ausgleichswellen. Die Pleuelstangen sind 145 mm lang, die Kolben haben einen Durchmesser von 85 mm und die Kompressionshöhe beträgt 31 mm. Aus all dem hat Honda 2 Liter Hubraum gewonnen.

Der Kopf des F20 ist ein SOHC-Motor mit einer Nockenwelle, aber 16 Ventilen. Das VTEC-System wird in den allermeisten Fällen nicht verwendet. Es gibt auch Versionen mit DOHC-Kopf. Der Durchmesser der Einlassventile beträgt 34 mm, der der Auslassventile 29 mm. Der Zahnriemenantrieb beim F20 ist ein Riemenantrieb, der alle 90 Tausend Kilometer gewechselt werden muss. Wenn der Riemen reißt, wird die F20B nicht verbiegen Ventile, aber wenn es brach in VTEC-Modus, wird es Ventile verbiegen. Auch verbiegt Ventile F20A.

Bei diesem Motor ist es notwendig, die Ventile alle 40-50 Tausend Kilometer einzustellen. Ventilspiel bei kaltem Motor: Einlass 0,24-0,28 mm, Auslass 0,28-0,32 mm.

Unter den vielen Modifikationen der gewöhnlichen F20-Motoren, die wir weiter unten beschrieben haben, gibt es einen sehr interessanten und äußerst ungewöhnlichen Motor – F20C. Trotz der Anwesenheit des Buchstabens F in der Bezeichnung ist dieser Motor strukturell näher an den K20A-Motoren.
Es handelt sich um einen Sportmotor, der fast von Grund auf speziell für den Honda S2000 entwickelt und 1999 in Produktion genommen wurde. Er verwendet einen Aluminium-Zylinderblock, jedoch mit einer auf 87 mm vergrößerten Zylinderbohrung, die Zylinderwände sind aus FRM-Material und die Blockhöhe beträgt 224 mm. Die Kolben sind geschmiedet, mit einer Kompressionshöhe von 29 mm und einem Verdichtungsverhältnis von 11,7 für JDM und 11,0 für den Rest der Welt, und er verwendet auch seine eigenen leichten Pleuelstangen, 153 mm lang. Im Inneren des Blocks wurde eine Kurbelwelle mit einem kürzeren Kolbenhub von 84 mm eingebaut. Dadurch war es möglich, den Motor kurzhubig zu machen, Vibrationen zu reduzieren und auf Ausgleichswellen zu verzichten sowie das Arbeitsvolumen von 2,0 Litern beizubehalten.

Der F20C-Kopf ist natürlich sein eigener, er hat ein ausgezeichnetes Blow-by, viel besser als der F20B. Dieser Zylinderkopf hat überarbeitete Einlass- und Auslasskanäle, größere Ventile (36 mm Einlass, 31 mm Auslass), aggressive Nockenwellen mit 300/298 Phasen und 12,65/11,66 mm Hub sowie steife Ventilfedern.

Im Gegensatz zum F20B ist die Steuerung des F20C kettengetrieben.

Dieser Motor verwendet einen eigenen Ansaugkrümmer, ein leichtes Schwungrad (6,5 kg) und einen 4-2-1-Edelstahl-Auspuffkrümmer. Die Leistung der serienmäßigen Einspritzdüsen des F20C-Motors beträgt 360 cm³. Der Durchmesser der Drosselklappe beträgt 62,5 mm.

Im Vergleich zum F20B-Motor wiegt der F20C-Motor 8 lbs weniger und hat etwas kleinere Abmessungen.

Dank all dieser und einiger anderer Details entwickelt dieser 2-Liter-Motor in der JDM-Version 250 PS bei 8300 U/min und dreht bis zu einer Höchstdrehzahl von 8900 U/min. Ohne den Einsatz von Aufladesystemen haben die Honda-Ingenieure 125 PS pro Liter Hubraum herausgeholt, was bis 2009 ein Rekord war, der dann vom Ferrari 458 Italia leicht übertroffen wurde.

Für den Rest der Welt wurde die Leistung des S2000 auf 240 PS bei 8300 U/min reduziert.

Der F20-Motor war Teil der F-Motoren-Familie und hatte eine Reihe von Gegenstücken mit unterschiedlichem Hubraum: den F18, F22 und F23. Parallel zu den F-Motoren wurde auch die sportliche H-Serie (H22 und H23) produziert, die technisch sehr ähnlich ist.

Der Motor Honda F20 wurde bis 2001 produziert, danach wurde er aus der Produktion genommen und es wurde der bekannte K20A produziert. Die sportliche Version F20C wurde noch länger – bis 2009 – aufgeschoben. Seit 2003 wurde der 2,2-Liter F22C auf der Basis des F20C produziert.

Modifikationen des Honda F20-Motors

• F20A – Motor mit einem Zweiwellen-Zylinderkopf. Die Leistung beträgt 152 PS bei 6100 U/min, das Drehmoment 186 Nm bei 5000 U/min. Der Motor ist im Accord und Prelude zu finden.
• F20A2/F20A3/F20A6 ist die SOHC-Version mit einem SOHC-Zylinderkopf und Vergaser für den Honda Accord. Seine Motorleistung beträgt 110 PS bei 5700 U/min und 150 Nm Drehmoment bei 3500 U/min. Beim F20A6 sind es 90 PS bei 6000 U/min, 150 Nm Drehmoment bei 3500 U/min.
• F20A4/F20A5/F20A7/F20A8 – analog zum F20A2, aber in der Einspritzversion für Honda Accord und Prelude für verschiedene Länder. Leistung 133 PS bei 5600 U/min, Drehmoment 180 Nm bei 4400 U/min.
• F20B ist das kleinere Gegenstück zum H22A, sein Kopf ähnelt dem des H22A4 mit Nockenwellen aus dem Typ S und ist mit einem VTEC-System ausgestattet. Das Verdichtungsverhältnis beträgt 11 und die Drosselklappe ist 62,5 mm. Der F20B wurde im Honda Accord für den japanischen Markt und im Honda Torneo eingesetzt. Die Leistungscharakteristik des F20B ist deutlich höher als die des herkömmlichen F20A, da er 200 PS bei 7200 U/min und 197 Nm Drehmoment bei 6400 U/min entwickelt.
  Der F20B-Motor hat eine Variante mit vereinfachten Nockenwellen aus dem JDM H22A Black top, mit einer 60-mm-Klappe, die bei Fahrzeugen mit Automatikgetriebe verwendet wurde, und leistet 180 PS bei 7000 U/min und 192 Nm Drehmoment bei 5500 U/min.
• F20B3 – F20A analog mit Mehrpunkt-Kraftstoffeinspritzung für den europäischen Markt.
• F20B6 – analog zum F20B3, aber sein Block ist mit einem Einwellen-Zylinderkopf mit VTEC ausgestattet.
• F20C ist ein Sportmotor für den S2000. Er wird am Anfang des Artikels beschrieben.
• F20Z1 – analog zum Einwellenmotor F20A für Europa.
• F20Z2 – analog zum F20Z1 mit Kolben mit einem auf 9 gesenkten Verdichtungsverhältnis, mit anderen Nockenwellen und anderer Firmware.

Probleme und Nachteile der Honda F20B/F20C Motoren

Die F20A/F20Z- und F20B-Motoren sind den H22A- und H23A-Motoren technisch sehr ähnlich, und auch ihre Probleme sind die gleichen. Sie können hier mehr über sie erfahren.
Auch beim F20B kann es vorkommen, dass die Drehzahlen aufgrund des COC zu schwanken beginnen.

Der S2000-Motor ist ganz anders und hat seine eigenen Probleme:

1. 1. Problem mit dem Steuerkettenspanner des Getriebes. Ungewöhnliche Geräusche beim Starten und im Leerlauf weisen darauf hin, dass er ausgetauscht werden muss. Normalerweise tritt es nach 100-150 Tausend Kilometern auf, kann aber auch schon früher auftreten
   2. Problem mit dem Ölvorratsbehälter. Aufgrund von Ölmangel oder zu hohen Drehzahlen kann es zur Zerstörung der Halterungen kommen, was schlimme Folgen hat (Kauf eines neuen Motors). Es ist besser, sie zusammen mit den Trocknern durch veredelte aus dem überarbeiteten S2000 (nach 2003) zu ersetzen.
   3. Ölbrand. Er ist bei diesen Motoren üblich und kann bis zu 1 Liter pro 1000 km betragen. Höchstwahrscheinlich müssen Sie die Öldeckel und Ringe wechseln, aber die genaue Diagnose wird bei der Autopsie gestellt.

Für den F20C Motor ist es sehr wichtig, Qualitätsöl zu verwenden und es rechtzeitig zu wechseln, dann werden Sie in der Lage sein, das Auftreten vieler Probleme zu verzögern. Die Ressource des Honda S2000-Motors ist ziemlich hoch, wie für eine hohe Kraft atmosphärischen und kann über 200 Tausend Kilometer, wenn Sie es in der Zeit zu halten und verwenden Qualität Arbeitsmittel.

Honda F20B/F20C Motortuning

Atmosphärisch

Das F20B-Tuning kann durch den Einbau eines H22A-Kopfes und aller Anbauteile dieses Motors begonnen werden. Das bringt zwar den gewünschten Effekt, aber wenn man zu viel herumfummelt, wird das Ergebnis noch schlechter als beim 2,2-Liter-Motor sein. Aber wenn Sie wollen, dann tun Sie es. Das weitere Tuning des Kopfes ähnelt der Modifikation des H22A.

Das Verfeinern von Einwellenmotoren ist Zeit und Geld in den Wind geschlagen, machen Sie einen Tausch gegen einen stärkeren Motor oder gegen ein anderes Auto.

Für den F20C-Motor kann man den üblichen kalten Ansaugstutzen + geraden Auspuff + Tuning machen. Das bringt etwa 10 PS.
Wenn das nicht ausreicht, und das ist nicht genug, dann müssen Sie den Zylinderkopf mit dem Einbau von Bronzeführungen, steifen Federn, Tuning-Ventilen (+1 mm Einlass und Auspuff in Standardgröße) und Titanplatten versehen. Setzen Sie eine 50-mm-Drosselklappe auf den Einlass, eine 4-2-1-Spinne auf den Auslass mit einem 76-mm-Auspuff. Sie benötigen böse Nockenwellen, geschnittene Zahnräder, Kolben unter Verdichtung ~14, Einspritzdüsen Leistung in der Nähe von 550 ccm, leichte Schwungrad, Gehirn AEM EMS und Sport Kraftstoff. Dies wird über 300 PS an der Schwungscheibe zu produzieren.

Um an die 300 PS an den Rädern heranzukommen, braucht man so viel Porting wie möglich, einen 2,2-Liter-Stroker-Kit mit einer 90,7-mm-Kurbelwelle aus dem F22C und Pleuelstangen aus demselben.

F20C Turbo

Um 300 PS ohne große Probleme zu erreichen, muss man nur einen Kompressor-Kit kaufen, den man auf ein serienmäßiges Bottom-End aufbaut. Für 400+ PS braucht man eine Turbine und man kann auch in den Serienmotor blasen, mit guter Abstimmung hält er sogar 600-700 PS, aber der Kopf ist besser zu veredeln und die Ventile mit Platten auf Tuning zu ersetzen. Für die Aufladung eignet sich ein Turbokit auf Basis der Garrett GT3071R oder einer ähnlichen Turbine. Dies ist genug, um unter 500 PS an der Schwungscheibe auf Wasser-Methanol zu bekommen.

F20B / F20C MOTORENBEWERTUNG: 4 / 5