Honda J35 3.5 Motor

Die ersten V-förmigen Motoren in der Geschichte der japanischen Marke waren Motoren der C-Serie. Sie wurden noch in voller Produktion hergestellt, als die Reihe durch V-förmige „Sechser“ der J-Serie ergänzt wurde. Bereits diese Serie wurde nur in einigen amerikanischen Fabriken hergestellt – das heißt, wir haben es mit einem reinen „Amerikaner“ zu tun, der aber in Japan geboren wurde.

Die Basis aller Motoren dieser Serie ist ein Aluminium-Laminatblock mit einem Winkel zwischen den Zylinderreihen von 60°. Der Steuertrieb basiert auf einem Zahnriemen, der zwei Nockenwellen ohne hydraulische Ausgleichsvorrichtungen antreibt – eine Welle pro Blockkopf.

Einige frühe Versionen dieser Motoren (z. B. J35A9) waren mit einem voll ausgestatteten VTEC-System ausgestattet, das die Höhe des Einlassventilhubs für die Zylinder ändert. Die meisten Motoren haben es nicht, obwohl alle VTEC-Komponenten im Antrieb installiert sind, aber sie bieten den Zylinderdeaktivierungsmechanismus. Die Ventile des 5. und 6. Zylinders haben jedoch einen herkömmlichen Aktuator. Unter den Verbrennungsmotoren dieser Serie ist nur ein Motor mit vier Nockenwellen und Phasenstellern sowie einem Turbolader ausgestattet – der Hersteller hat ihn vor ein paar Jahren auf den Markt gebracht.

Charakteristisch ist, dass alle Motoren der J-Serie ausschließlich quer eingebaut sind. Die ersten Modelle wurden mit einer mechanischen Drosselklappe hergestellt, einige Versionen erhielten eine modifizierte Ansauggeometrie, und die Motoren unterscheiden sich auch im Verdichtungsverhältnis und in der Zylinderkopfkonstruktion.

Technische Merkmale

1. Grundmodifikation J35A1

2. Massenänderungen J35A3, J35A4, J35A5, J35A6, J35A9

3. VCM-Modifikation: J35A7

4. Leistungsstarke Modifikation: J35A8

Motorgewicht

Jetzt nehmen wir den Motor J35A9 mit einem Volumen von 3,5 Litern auseinander. Dieser Motor wurde seit 2006 in den Honda Pilot und Ridgeline eingebaut. Seine separaten Versionen wurden zwischen 1998 und 2012 in den Honda Legend und Odyssey eingebaut. Er wurde auch in die Modelle der Untermarke Acura RL, TL und MDX eingebaut.

Allgemeine Bewertung der Zuverlässigkeit des J35A-Motors

Im Allgemeinen handelt es sich hierbei um eine zuverlässige Motorenreihe. Sie wird jedoch durch eine Reihe von Fehlentscheidungen beeinträchtigt, die bei einigen Modellen aus Gründen des Umweltschutzes getroffen wurden. Lassen Sie uns im Detail darauf eingehen.

Undichtigkeit der VCM-Dichtung

Ein für diese Motoren typisches Problem tritt praktisch bei J35-Modifikationen mit Zylinderabschaltung auf. Solche Verbrennungsmotoren wurden ursprünglich in Odyssey-Minivans eingebaut und dann in Crossover-Modelle und Limousinen verbaut. Die Version des Motors, die wir betrachten, hat keine Zylinderabschaltung – nur VTEC ist installiert. VCM ist jedoch im Pilot mit Frontantrieb und anderen Modellen zu finden, die seit 2008 mit dem J35Z-Motor hergestellt werden. Wir werden uns theoretisch damit befassen.

Direkt wurde der Block auf den Verbrennungsmotoren der Version vor 2008 auf dem rechten Blockkopf im hinteren Teil platziert und danach auf dem vorderen Teil des linken Blockkopfes. Unabhängig von der Position wird er vom Ölmessstab durchbohrt. Beim J35Z sind die Blöcke vorne auf beiden Zylinderköpfen montiert.

Das Problem ist hier trivial: Durch die Dichtungen tritt plötzlich und stark Öl aus. Es ist leicht zu erkennen, wenn man die Motorhaube öffnet – alles unter und neben dem Motorblock ist mit Öl bedeckt.

Wenn man das Leck ignoriert, wird der Generator irgendwann beschädigt – dies ist typisch für Verbrennungsmotoren aus dem Jahr 2008, bei denen er einfach mit Öl geflutet wird. Dies wird durch einen periodischen kurzzeitigen Mangel an Batterieladung angezeigt. Auch auf der Dichtung kann schnell eine große Menge Öl herausgedrückt werden, was zu einem Ölmangel im Motor führt.

Der Austausch der VCM-Dichtung ist schnell und einfach, aber es sind nur Duplikate erhältlich – Originaldichtungen werden zusammen mit dem Block verkauft. Es ist besser, sie alle 80.000 bis 100.000 Kilometer im Voraus zu wechseln und sogar ein Ersatzteil mitzunehmen. Andere Massenprobleme hat der J35 im Prinzip nicht.

Im Allgemeinen ist das VCM bei diesen Motoren problematisch, daher ist es besser, sich Varianten ohne VCM anzusehen. Es kann zwar ausgeschaltet werden, aber es gibt mehrere Methoden, die von erfahrenen Personen entwickelt wurden.

Ausfälle des VCM

Trotz der allgemeinen Zuverlässigkeit des VCM können die Fehler P3400 und P3497 in der ECU auftreten. Sie weisen darauf hin, dass der Öldruck nicht den Anforderungen entspricht. Oft aufgrund verstopfter Kanäle in den Blöcken. Es kann aber auch durch das Verschulden des Fahrzeugbesitzers geschehen – wenn er, anstatt die Dichtungen zu wechseln, das Problem mit Hilfe von Dichtmittel löst. In der Regel liegt eine Fehlfunktion des am Block installierten Drucksensors vor. Es wird separat verkauft, aber die Magnetventile werden nur zusammen mit dem Block gekauft, dessen Preis bei 550 $ beginnt.

Öllecks

Bei alten und heruntergekommenen Motoren beginnt der hintere Kurbelwellen-Öldichtring zu lecken. Es ist nicht einfach, ihn zu ersetzen: Man muss den Hilfsrahmen absenken und das Getriebe ausbauen, was viel Zeit und Mühe kostet.

Außerdem ist ein Ölaustritt durch die Ventildeckeldichtungen unvermeidlich, viel seltener durch die an den Zündkerzen installierten Öldichtungen. Es wird empfohlen, die Dichtungen bei jeder Einstellung der Ventile zu wechseln. Die Dichtung unter der Ölfiltergehäusebefestigung wird mit zunehmender Laufleistung ebenfalls undicht.

IBC-Halterungen

Da dieser V6 bei niedrigen Drehzahlen ähnlich wie ein 3-Zylinder-Reihenmotor arbeitet, sind erhöhte Vibrationen unvermeidlich. Um diese zu minimieren, ist der Verbrennungsmotor auf 4 Stützen montiert, von denen die vordere und hintere passiv sind (sie befinden sich an der Seite des Steuerrads bzw. des Getriebes). Die seitlichen Stützen sind aktiv und ihre Dämpfungseigenschaften werden durch ein Signal von der ECU geändert. Ihre Lebensdauer ist nicht gering, aber im Falle einer Fehlfunktion müssen Sie viel Geld ausgeben: Die vordere Stütze kostet heute 540 $, die hintere 300 $.

Unterdruckventil

Das Kurbelgehäuseentlüftungsventil (17130RCAA02) befindet sich in der Nähe des Öleinfüllstutzens. Wenn es klemmt oder verstopft ist, erhöht es den Ölverbrauch oder verursacht Öllecks, indem es die Öldichtungen herausdrückt. Der Grund dafür ist der hohe Druck der Kurbelgehäusegase. Die Kosten für das Originalventil betragen etwa 22 US-Dollar, vergleichbare Ventile sind dreimal günstiger.

Es wird empfohlen, das Ventil alle 80.000 Kilometer zu wechseln, und der Wechsel ist ganz einfach. Allerdings kommt es häufig vor, dass das alte Ventil beim Austausch Risse aufweist und ein Teil davon im Sitz verbleibt. Um es vollständig zu entfernen, muss der Ventildeckel abgenommen werden.

Einspritzdüsen

Dieser Motor verfügt über langlebige und störungsfreie Einspritzdüsen. Wenn diese alle 100.000 Kilometer gereinigt werden, arbeitet der Motor wesentlich wirtschaftlicher.

EGR-Ventil

Alle J35-Motoren sind mit EGR-Ventilen ausgestattet. Das Problem besteht darin, dass die Abgase über den Auslass hinter dem vorderen (ersten) Katalysator in das System gelangen. Wenn dieser unweigerlich zu zerfallen beginnt, wird Keramikstaub in die Zylinder gesaugt. Daher muss der Katalysator bei den ersten Anzeichen eines Problems repariert werden.

Selbst wenn Sie das EGR-Ventil verschließen, gelangt der Staub bei laufendem Motor und losgelassenem Gaspedal in die Zylinder. Dann wird das Gaspedal geschlossen, aber der Motor dreht sich und saugt den gesamten Staub auf.

Einstellen des Ventilspiels

Beim J35-Verbrennungsmotor wird es alle 40.000 Kilometer eingestellt, obwohl im Wartungshandbuch für amerikanische Autos eine Häufigkeit von 105.000 Kilometern angegeben ist. Wie bei den meisten Honda-Verbrennungsmotoren ist alles einfach, aber Sie werden ins Schwitzen kommen, wenn Sie den Ansaugkrümmer entfernen müssen.

Das Einstellen der Ventile ist einfach: Sie benötigen einen Schraubenschlüssel, einen Schraubendreher und einen Ölmessstab. Das Ventilspiel für Einlassventile beträgt 0,22 mm und für Auslassventile 0,3 mm oder innerhalb einer Toleranz von ±2 Hundertstel.

Das Funktionsprinzip des VCM-Systems

Betrachten wir das VCM-System in Abwesenheit. Es ermöglicht die Abkopplung des rechten (hinteren) Halbblocks mit den Zylindern 1-2-3. Darüber hinaus wird bei einigen Versionen des Verbrennungsmotors auch der 4. abgekoppelt, jedoch nur zusammen mit dem 3. Zylinder.

All dies wird ganz einfach realisiert: durch Trennen der Einlass- und Auslassventil-Kipphebel an den gesteuerten Zylindern. Der Mechanismus selbst ist mit den Elementen von VTEC verbunden, deren Nockenwellen mit Arbeitsnocken mit dem üblichen Profil sowie mit Leerlaufnocken mit abgerundeter Form ausgestattet sind. Die Kipphebel sind aus Verbundwerkstoff gefertigt und ihre Teile sind mit speziellen Stahlstangen befestigt.

Der hintere Blockkopf erhielt 6 Nocken pro Zylinder, von denen die Hälfte abgerundet ist und von der Kipphebelrolle gerollt wird, wenn das System den rechten Halbblock auskuppelt. Die Wellenkonfiguration über dem 5. und 6. Zylinder ist Standard: mit drei Nocken und ohne VTEC-Komponenten.

Verschleiß an Nockenwellen

Dies ist ein typisches Problem bei J35-Motoren, obwohl es selten auftritt. Fachleute sehen die Ursache in einer unzureichenden Härtung der Nocken, aber es gibt auch die Meinung, dass die Ursache für ihren Verschleiß eine Folge einer starken Verletzung des Werts der thermischen Abstände der Ventile ist. Auch eine übermäßige Belastung der Nocken ist nicht ausgeschlossen, da ein Nocken das gesamte Paar Auslassventile des Zylinders antreibt.

Daher ist es wichtig, beim Einstellen der Abstände den Zustand der Nocken zu überprüfen und die Bereiche auf ihren Rippen sorgfältig zu untersuchen. Sie können jedoch nur dann alles im Detail untersuchen, wenn Sie die Kipphebel entfernen.

Außerdem lässt sich der Verschleiß der Nocken am Geräusch erkennen – Sie hören das charakteristische Klopfen und Knacken des laufenden Motors. Zu den Symptomen des Problems gehören außerdem Unterbrechungen im reibungslosen Betrieb des Verbrennungsmotors und ein erhöhter Kraftstoffverbrauch. Bei Verschleiß im Auspuff sind Metallpulverpartikel zu sehen.

Die Kosten für neue Wellen mit Nocken liegen bei 280 $.

Fehler durch VCM

Durch das Abschalten der Zylinder kann natürlich Kraftstoff gespart werden. Allerdings ist der Knoten problematisch. Wenn die Zylinder deaktiviert sind (genauer gesagt, wenn ihre Ventile nicht mehr geöffnet sind), bewegen sich die Kolben weiter, d. h. die Gase in den Brennkammern werden komprimiert und es entsteht ein Vakuum. Infolgedessen strömen Gase und Öldämpfe durch die Kolbenringe. Darüber hinaus werden die nicht genutzten Zylinder abgekühlt, und vor dem Hintergrund all dieser Faktoren liegen die Kolbenringe darin. Dann kommt die „Ölschwemme“, die die Beschädigung des zweiten Katalysators beschleunigt, und die Zündkerzen sind mit Ölablagerungen bedeckt.

Die Ingenieure des Herstellers haben eine Firmware für VCM entwickelt, die die Zylinder nicht so oft deaktiviert, aber das ist eine halbe Maßnahme. Einzelne geschickte Leute deaktivieren dieses System vollständig, indem sie den Temperatursensor betrügen, von dem das Steuergerät Daten über die Motortemperatur abliest.

Der Zahnriemen

Ein sehr langer Zahnriemen sollte nach 105.000 Kilometern gewechselt werden, obwohl dieser Zeitraum nach den amerikanischen Vorschriften auf 160.000 Kilometer erhöht wird. Beim Austausch müssen Sie sich an den Markierungen auf den Riemenscheiben orientieren.

Der vordere Kurbelwellen-Öldichtring und die Kühlsystempumpe sollten ebenfalls gemäß den Vorschriften gewechselt werden.

Dieser Motor geht nur sehr selten aufgrund eines defekten Zahnriemens aus. Bei starkem Frost friert jedoch häufig der hydraulische Spanner des Antriebs ein, wodurch der Riemen geschwächt wird. Beim Starten besteht dann die Gefahr, dass er um einige Zähne springt. Bei diesem Motor treffen die Kolben jedoch nicht auf die Ventile.

Schwerwiegende Fehler bei J35-Motoren

Physisch verschleißt der J35 erst nach einer hohen Kilometerleistung und auch aufgrund von Keramikstaub, der von den sich verschlechternden Katalysatoren aufgewirbelt wird. Es ist auch wichtig, die Qualität des Kraftstoffs und des Motoröls im Auge zu behalten. Da das Kurbelgehäuse nur ein Fassungsvermögen von 4,3 Litern hat, kann es sehr leicht zu einem Ölmangel im Motor kommen. Darüber hinaus muss das Öl alle 6.000 Kilometer gewechselt werden.