Honda K20A (Z) 2.0 Motor

Honda K20A Motorcharakteristik

Honda K20 Motor Fehlersuche und Reparatur

Die Honda-Motoren der K-Serie wurden von den Fans der Marke sehr positiv aufgenommen, da sie mit der Ausgewogenheit von Leistung, Zugkraft und Wirtschaftlichkeit zufrieden waren. Auch die Zuverlässigkeit war in Ordnung, aber nur anfangs. Dann gaben diese japanischen Aggregate unangenehme Überraschungen, von denen viele mit “Dilettantismus” in Bezug auf die Auswahl und den Austausch von Motoröl verbunden sind. Jetzt ist so ziemlich alles in Ordnung.

Drosselklappe und ungleichmäßiger Leerlauf

Je nach Modell und Baujahr ist der K20A-Motor mit einer elektronischen oder mechanischen Drosselklappe ausgestattet. Die mechanische Drosselklappe ist mit einem Leerlaufregelventil ausgestattet, das von einem elektrischen Servo betätigt wird. Diese Baugruppen verursachen bei Verschmutzung Probleme. Sie müssen ausgebaut und gereinigt werden, und nach dem Einbau müssen sie angepasst werden.

Bei der Drosselklappe kann der Sensor für ihre Position ausfallen, was sich insbesondere durch den entsprechenden Fehlercode (P0122) und stark schwankende Motordrehzahlen bemerkbar macht.

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Thermisches Ventil für schnellen Leerlauf

Für ein schnelles Aufwärmen bei hohen Leerlaufdrehzahlen bei Honda-Motoren, nicht nur der K-Serie, wird die Luftzufuhr direkt zu den Düsen der Einspritzdüsen verwendet. Für die Luftzufuhr ist ein spezielles Thermoventil zuständig, das mit dem Flansch des Kühlsystems verbunden ist. Wenn sich das Frostschutzmittel auf 60° erwärmt, schließt das Ventil die Zufuhr von Zusatzluft zu den Einspritzdüsen.

Dieses Ventil fällt häufig aus und ist die Ursache für das Abwürgen des Motors einige Sekunden nach dem Anlassen oder für konstant hohe Leerlaufdrehzahlen.
Man kann dieses Ventil einfach abschalten, aber dann hält der Motor beim Warmlaufen keine hohe Drehzahl.

Ventil zur Änderung der Ansaugkrümmerlänge

Der Ansaugkrümmer des Zweiliter-Motors des Honda CR-V ist mit einem Mechanismus zur Änderung seiner Länge ausgestattet. Für die Umschaltung zwischen langen und kurzen Kanälen ist eine rotierende Ventiltrommel zuständig, die von einem Unterdruckantrieb angetrieben wird. Die Umschaltung auf kurze Kanäle erfolgt bei Erreichen von 4700 U/min. Dieser Mechanismus wird durch ein Elektro-Vakuum-Ventil gesteuert und durch einen Trommelpositionssensor überwacht.

Es gibt Probleme mit diesem Mechanismus: In der Regel geht das Vakuum verloren oder die Trommel klemmt, wenn der Besitzer die Qualität und den Zeitpunkt des Luftfilterwechsels vernachlässigt hat. Die Fehler P1078 und P1077 werden registriert. Um das Problem mit dem Ventil im Ansaugkrümmer zu lösen, genügt es normalerweise, es auszubauen und zusammen mit dem Ansaugkrümmer gut zu waschen.

VTEC-Ventil

Das Ventil, das das VTEC-System steuert, leidet vor allem unter Ölmangel. Ein deutliches Zeichen für seinen Ausfall ist, wenn der Motor nicht mehr als 3500 U/min entwickelt und der Fehler P1259 oder P2646 registriert wird. In der Regel ist aber nicht das Ventil defekt, sondern ein verstopfter Metallgitterfilter, der in die Gummidichtung zwischen Ventil und Zylinderkopf eingelötet ist.

Diese Dichtung und eine weitere im VTEC-Ventil fallen als erstes auf – sie wird verstopft und beginnt Öl auszulaufen. Beide Dichtungen müssen ausgetauscht werden.

VTC-Magnetventil

Der Phasenschieber auf der Einlassnockenwelle wird von einem Magneten in Standardausführung gesteuert. In dem Kanal, der ihn mit Öl versorgt, ist jedoch ein Filtersieb eingebaut. Das Sieb und die Gummidichtung sind unter einer separaten Abdeckung angebracht. Das Sieb wird als erstes beaufschlagt und filtert alle Verunreinigungen aus dem Öl heraus. Bei Problemen mit dem Phasenschieber leuchtet die “Check Engine” auf und die Fehler P1009 und P2646 werden aufgezeichnet.

Bei den 2-Liter-Motoren der Honda K-Serie ist die VTC-Kupplung nicht schlecht, aber bei den 2,4-Liter-Motoren begann sie bei einem Kilometerstand von 100 000 km oder sogar noch früher – vor Ablauf der Garantiezeit – zu reißen. Es gab eine Rückrufaktion für die Kupplungen der 2,4-Liter-Motoren. Aber die “irgendwie verbesserten” Kupplungen begannen nach 1-2 Jahren zu brechen.

VTC-Kupplungen versagen auch bei 2-Liter-Motoren. Das Symptom ist das gleiche: Knacken beim Kaltstart und Fehler P0341.

Die Steuerkette

Das Dehnen der Steuerkette bei Honda K20-Motoren ist keine Seltenheit und tritt meist bei einer Laufleistung von über 200 000 km auf. In der Regel kommt es jedoch nicht zu ernsthaften Problemen, die mit dem Springen der Kette verbunden sind. Normalerweise weist der gleiche Fehler P0341, der auf Probleme mit der Phasenverteilung hinweist, darauf hin, dass es Zeit ist, die Kette zu wechseln. Eine gedehnte Kette bei einem Honda-Motor macht normalerweise keine Geräusche.

Die Dehnung der Kette lässt sich insbesondere an einer stark ausgefahrenen hydraulischen Spannstange erkennen: Beim Motor K20A sollte sie nicht mehr als 16 mm herauskommen.

Die Stange kann jedoch nur nach Abnahme des Steuergehäusedeckels inspiziert werden. Gegenüber dem hydraulischen Spanner befindet sich eine Klappe, durch die man aber nur die Spannung der Kette lösen kann, wenn man am Ausbau der Nockenwellen arbeitet.

Um den Zustand der Kette zu beurteilen, kann man daher die Markierungen an den Nockenwellensternen und der Kurbelwellenriemenscheibe kombinieren und überprüfen. Je größer der Abstand zwischen den Markierungen ist, desto stärker ist die Kette gedehnt. Stimmen die Markierungen nicht um 1 cm oder mehr überein, ist es besser, die Kette zu wechseln.

Verschleiß der Nockenwellen-Nocken

Wie der Betrieb gezeigt hat, wurden sehr viele Motoren der K-Serie nach 4-5 Jahren nach ihrem Erscheinen bei einer Laufleistung von 80 000 – 100 000 km zur Reparatur geschickt. Insbesondere die Nocken der Auslassnockenwelle waren bei nicht aufgeladenen Motoren stark verschlissen – sie waren so abgenutzt, dass sich die Ventile praktisch nicht mehr öffneten. Infolgedessen begann der Motor zu kribbeln, seine Leistung sank und der Verbrauch stieg deutlich an. Zur Reparatur war es notwendig, die verschlissene Nockenwelle auszutauschen. Und die neue Auslassnockenwelle war buchstäblich innerhalb von 30 000 km wieder geschrumpft.

Es ist immer noch nicht klar, warum die Nockenwellen verschlissen waren. Es gibt mehrere Versionen der Version. Nach einer Version wurde der Verschleiß durch die Verwendung des falschen Öls oder die Nichteinhaltung der Wechselintervalle verursacht. Kritischer Verschleiß der Nocken trat bei der Verwendung von zu dickflüssigem Öl wie 0W-40 bis 5W-50 auf, das die Besitzer aus eigenem Antrieb einfüllten. Auch an denen, die Markenöl der Viskosität 0W-20 verwendeten, es aber nicht rechtzeitig wechselten, ging der Ärger nicht vorbei. Generell sollten K24A-Motoren mit Öl der Viskosität 0W-20 oder 5W-20 befüllt werden und dieses alle 7500 km oder sogar früher wechseln. Mit einem solchen Intervall wird es sogar in Japan gewechselt.

Nach der zweiten Version ist der starke und ungleichmäßige Verschleiß der Nocken der Auslassnockenwellen darauf zurückzuführen, dass das Ventilspiel nicht rechtzeitig eingestellt wurde. Bei Motoren ohne i-VTEC-System drückt ein Nocken auf zwei Ventile gleichzeitig auf der Auslassnockenwelle. Und wenn diese Ventile beginnen, das Spiel zu “tanzen”, was zu einer Fehlausrichtung führt, erfährt die Nocke Stoßbelastungen.

Zuerst wird die “zementierte” Oberflächenschicht des Metalls auf der Nocke herausgestrichen, dann wird das weiche Metall der Nocke selbst schnell abgetragen. Infolgedessen rundet sich das Nockenprofil ab, wird zu einem Oval oder einem Kreis – je nachdem, wie lange der Besitzer das Problem schon nicht mehr hat.

Honda K20 Motor Modifikationen

1. K20A – seit 2001 produzierter Sportmotor, Motorleistung 215 PS bei 8000 U/min, eingebaute Nockenwellen mit den Parametern Einlass 244 (8,84)/280 (12,65)/245 (9,68), Auslass 240 (8,59)/278 (12,14)/244 (8,74), doppelte Ventilfedern, Verdichtungsverhältnis von 11,5. Dieser Motor verwendet Ausgleichswellen. 2007 wurde der K20A-Motor modernisiert, der Ansaugkrümmer wurde geändert, die Drosselklappe wurde auf 64 mm vergrößert (vorher 62 mm), der Zylinderkopf wurde verbessert (Ansaugung, Auspuff), verstärkte Pleuelstangen wurden eingebaut, das Verdichtungsverhältnis wurde auf 11,7 erhöht, der Einbau des VTEC-Systems wurde um 200 Umdrehungen nach unten verschoben und er beginnt nun bei 5800 U/min zu arbeiten. Der 4-2-1-Auspuffkrümmer und der Auspuff im Allgemeinen wurden geändert und überarbeitet, der Rohrdurchmesser blieb gleich (54 mm). Was hat dies alles bewirkt? Die Leistung des modernisierten Motors ist auf 220 PS bei 8000 U/min gestiegen, das Drehmoment hat sich von 206 Nm bei 7000 U/min auf 215 Nm bei 6100 U/min erhöht. Die Abschaltung wurde auf 8600 U/min verlegt. Dieser Motor wurde in den japanischen Civic Type R FD2 eingebaut.
2. K20A1 – zivile Version des K20A, ersetzte Kolben bei niedrigem Verdichtungsverhältnis von 9,8, installierte leise Nockenwellen, Einlass-/Auslasskanäle mit kleinerem Durchmesser, 155 PS. Der Motor ist in der Honda Stream zu finden.
3. K20A2 ist ein sportlicher 201-PS-Motor, mit einem anderen kurzen Ansaugkrümmer, Öleinspritzdüsen, einer anderen Kurbelwelle, andere Pleuel und Kolben sind vorhanden. Außerdem gibt es böse Nockenwellen mit Einlass 238 (7.36)/278 (12.42)/240 (7.82), Auslass 240 (7.14)/280 (11.12)/242 (7.72). Der Motor dreht bis zu 7900 Umdrehungen pro Minute. Das Verdichtungsverhältnis wird auf 11 erhöht, iVTEC wird bei 5800 U/min (6000 U/min beim Civic Type-R) eingeschaltet.
4. K20A3 – Civic-Motor mit i-VTEC-System zur Einstellung der Einlasswellensteuerung. Die VTEC-Schaltung ist auf 2200 U/min eingestellt. Am Ansaugtrakt befindet sich ein zweistufiger Krümmer, der bei 4600 U/min schaltet. Das Verdichtungsverhältnis beträgt 9,8 und die Leistung 160 PS. Zu finden im RSX und Civic.
5. K20A4/K20A5/K20A6 – der gleiche zivile Motor, Verdichtungsverhältnis 9,8, Leistung 150/152/155 PS. Unterschiede bei VTEC.
6. K20Z1 – sportlicher Hochdrehzahlmotor für Type-S-Versionen, modifizierter K20A2, geänderte Ansaug-/Auspuffanlage, Wellen sind etwas kantiger, i-VTEC ist ab 5800 U/min enthalten. Die Leistung beträgt 210 PS bei 7800 U/min, das Drehmoment 194 Nm bei 6200 U/min.
7. K20Z2 – einfacher Motor, Verdichtungsverhältnis 9,8, Leistung 155 PS bei 6000 U/min, Drehmoment 188 Nm bei 4500 U/min.
8. K20Z3 ist eine sportliche Version mit vollem i-VTEC, die bei 5800 U/min schaltet. Außerdem wurden eine elektronische Drosselklappe, geänderte Nockenwellen, geänderter Einlass/Auslass, Verdichtungsverhältnis 11, Leistung 197 PS bei 7800 U/min, Drehmoment 188 Nm bei 6200 U/min verwendet. Der Motor wurde in den Honda Civic Si eingebaut.
9. K20Z4 – ähnlich der K20Z3 Modifikation, andere Nockenwellen, iVTEC wird 400 U/min früher eingeschaltet, bei 5400 U/min. Die Leistung beträgt 201 PS bei 7800 U/min, das Drehmoment beträgt 193 Nm bei 6800 U/min. Zu finden im europäischen Honda Civic Type R.
10. K20C1 ist ein Turbomotor für den Civic Type R. Der Motor ist mit direkter Kraftstoffeinspritzung, VTEC-System auf der Ansaug- und Auspuffwelle ausgestattet, zeichnet sich durch verfeinerte Ansaugkanäle und Turbine aus, die 1,4 bar bläst. Außerdem verfügt er über Kolben mit einem Verdichtungsverhältnis von 9,8, geschmiedete Pleuelstangen und eine leichte Kurbelwelle. Die Leistung des Typ-R-Motors beträgt 310 PS bei 6.500 U/min und 400 Nm Drehmoment bei 2.500-4.500 U/min. Die Abschaltung ist auf 7000 U/min festgelegt.
11. K20C2 ist der atmosphärische Motor für den normalen Civic. Er verwendet eine direkte Kraftstoffeinspritzung mit i-VTEC-System auf beiden Nockenwellen. Der Motor hat eine leichte Kurbelwelle, neue Kolben für ein Verdichtungsverhältnis von 10,8 und einen modifizierten Zylinderkopf mit anderen Brennräumen. Die Leistung dieses Motors beträgt 158 PS bei 6500 U/min, das Drehmoment 187 Nm bei 4200 U/min.

Honda K20 Motortuning

Atmosphärisch. Hybrid

Es gibt keinen Sinn, Tuning üblichen nicht-aufblasbaren Motoren, in jedem Fall müssen Sie den Kopf auf Typ R, die CMP aus dem gleichen, Einlass / Auspuff, Gehirn zu ändern, und noch besser, einen Vertrag Motor Honda K20A zu kaufen und nicht auf einen Garten zu machen. Bereit K20A können Sie ein wenig pumpen, setzen Sie einen Choke von FD2, ersetzen Sie den Empfänger auf etwas wie Toda (oder andere), Auspuff 4-2-1 Toda (oder andere), Katalysator, ECU Hondata K-Pro, wird dieser Schrott können Sie die Leistung auf 230 PS zu erhöhen, ergänzen sie mit Sport-Nockenwellen Skunk2 (oder andere) Ebene Stufe 2, Skunk2 Platten, verstärkte Federn, Einspritzdüsen 400 ccm, können Sie die Leistung auf 250 PS zu bringen. Auf noch fieseren Wellen, mit Porting, werden wir ein wenig mehr abnehmen, aber die Drehzahlen werden weit über 9000 U/min liegen.

Um noch mehr Leistung in der atmosphärischen Version zu erhalten, muss man entweder einen Hybrid K20/K24 bauen oder den Motor K24A2 tauschen und ihn auf die gleiche Weise abstimmen. Der Motor wird auf der Basis des K24-Blocks zusammengebaut, der Kopf wird von K20A oder K20A2 eingesetzt und fertiggestellt, Kolben Wiseco/CP (oder andere) 87. 5 mm, unter hohem Verdichtungsverhältnis (12-13), Pleuelstangen Carillo (oder andere), Nockenwellen Skunk2 Stufe 3 (oder ähnlich), verstärkte Federn, Empfänger von Skunk2, Toda und ähnlich, großer Dämpfer 70 mm, Auspuff 4-2-1 Toda, Kraftstoffpumpe Walbro 255, Einspritzdüsen von Turbo Acura RDX Performance 410 ss, Ölpumpe K20A2, ECU Hondata K-Pro + Kleinigkeiten. Solche Konfigurationen geben mehr als 300 PS ohne Aufladung, die Kosten für die Realisierung ist hoch, die Ressource der stark gequetscht Motoren ist extrem niedrig und oft ist es einfacher, einen Kompressor zu installieren oder kaufen zunächst schneller Auto.

Kompressor und Turbine am K20A

Eine recht einfache Möglichkeit, die Leistung eines Standardmotors zu erhöhen, ist der Einbau eines Kompressors. Zum Beispiel, die beliebte Lösung Jackson Racing, bei einem Druck von 0,5 bar, ist in der Lage, bis zu 270-290 PS aufzublasen, zusätzlich zu den Kompressor brauchen wir einen Einlass / Auslass Toda, Pumpe Valbro 255, Injektoren 410 ss von RDX, ECU Hondata KPro.

Für einen ernsthafteren Kompressor oder Turbo müssen wir die Pleuelstange und die Kolbengruppe auf geschmiedet ändern, APR-Bolzen, das Kit selbst mit Ladeluftkühler und alles Notwendige auf der Basis von Garrett 30 (oder einfacher), port den Kopf, setzen Wellen der Stufe 2, Federn, Platten, Auspuff, tune. Am Ausgang werden wir weit über 400 Kräfte bekommen, aber die Rationalität solcher Entscheidungen ist unter einer großen Frage.

MOTORBETRIEB: 4