Honda K24 A, Z, Y, W 2,4 l Motor

Honda K24 Motorendaten

Honda K24 Motor Fehlersuche und Reparatur

Die K24-Motoren ersetzten die F23-Motoren und wurden auf der Grundlage des 2-Liter-K20-Motors entwickelt, indem eine Kurbelwelle mit einem auf 99 mm vergrößerten Kolbenhub (vorher 86 mm) eingebaut wurde, der Zylinderblock in der Höhe auf 231,5 mm vergrößert wurde (vorher 212 mm), der Durchmesser und die Kolben vergrößert wurden, aber nur um 1 mm (auf 87 mm), und ihre Höhe blieb unverändert – 30 mm. Auch die Pleuelstangen wurden mit einer Länge von 152 mm eingebaut. Ansonsten der gleiche Kettenmotor, einige Versionen sind mit Ausgleichswellen ausgestattet, der Einlass mit variabler Geometrie, der Zylinderkopf ist mit einem raffinierten I-VTEC-System ausgestattet, wie beim jüngeren Motor, es gibt keine Hydrokompensatoren beim K24, Einstellung der Ventile alle 40 Tausend Kilometer (falls erforderlich).

Modifikationen des Motors Honda K24

• K24A1 – die erste zivile Version, der Motor hat einen zweistufigen Ansaugkrümmer, das i-VTEC System auf der Einlassnockenwelle ist auf Ökonomie und Ökologie getrimmt. Das Verdichtungsverhältnis beträgt 9,6, die Leistung liegt bei 160 PS bei 6000 U/min, das Drehmoment bei 220 Nm bei 3600 U/min. Er ist im Honda CR-V zu finden.
• K24A2 – Motor für größere Autos, verwendet eine andere Kurbelwelle, verstärkte Pleuelstangen, andere Kolben, erhöhtes Verdichtungsverhältnis auf 10,5, ausgetauschte Nockenwellen für mehr Bösartigkeit, erhöhte Drosselklappe, anderer Einlass/Auslass. VTEC schaltet bei 6000 U/min um. Die Leistung beträgt 200 PS bei 6800 U/min, das Drehmoment 225 Nm bei 4500 U/min. 2006 erhielt der Motor einen Einlass mit 80 mm Durchmesser (vorher 70 mm), eine Drosselklappe mit 64 mm Durchmesser (vorher 60 mm) und einen Auspuff mit 57 mm Durchmesser (vorher 52 mm). Dadurch stieg die Leistung auf 205 PS bei 7000 U/min, das Drehmoment auf 231 Nm bei 4500 U/min.
• K24A3 – Analogon des K24A2 für Europa und Australien.
• K24A4 (K24A5, K24A6) – ziviler Motor mit i-VTEC auf der Ansaugwelle, der die Phase um +\- 25 ° ändern kann, Verdichtungsverhältnis 9,7, Leistung 160 PS bei 5500 U/min, Drehmoment 218 Nm bei 4500 U/min.
• K24A8 – 166-PS-Version mit elektronischer Drosselklappe, i-VTEC startet bei 2400 U/min.
• K24Z1 – analog zu K24A1, Ansaugkrümmer geändert, Zylinder aus K24A4, Verdichtungsverhältnis 9,7, Leistung 166 PS bei 5800 U/min, Drehmoment 218 Nm bei 4200 U/min. Der Motor wurde auf Honda SRV montiert.
• K24Z2 – Verdichtungsverhältnis auf 10,5 erhöht, es gibt andere Nockenwellen, Leistung 177 PS bei 6500 U/min, Drehmoment 224 Nm bei 4300 U/min.
• K24Z3 – Verdichtungsverhältnis auf 11 erhöht, andere Nockenwellen, 190 (201) PS
• K24Z4 – analog zu K24Z1.
• K24Z5 – analog zu K24Z2, Leistung von 181 Pferden.
• K24Z6 – analog zu K24Z5, andere Nockenwellen eingebaut, 180 PS.
• K24Z7 – Motor für Civic Si und Acura ILX. Er hat geänderte Kolben, Pleuelstangen, Einlasskrümmer, Nockenwellen, VTEC-Schalter bei 5000 U/min. Die Leistung beträgt 205 PS bei 7000 U/min, 230 Nm Drehmoment bei 4400 U/min
• K24Y1 – Honda SRV Motor für den thailändischen Markt, Verdichtungsverhältnis 10,5, Leistung 170 PS bei 6000 U/min, Drehmoment 220 Nm bei 4300 U/min.
• K24Y2 – Honda Crosstour Motor, niedrigeres Verdichtungsverhältnis – 10, die Nockenwellen sind schräger, Leistung 192 PS bei 7000 U/min, Drehmoment 220 Nm bei 4400 U/min.
• K24W1 – Motor für den Accord, ist Teil der Earth Dreams Serie (Index W) mit Direkteinspritzung. Im Vergleich zum K24Y wurde der Einlass/Auslass geändert, der Einlass befindet sich jetzt hinten, der Auslass vorne, das Verdichtungsverhältnis beträgt 11,1, die Nockenwellen sind leise, VTEC schaltet bei 4800 U/min. Die Motorleistung beträgt 185 PS bei 6400 U/min, 245 Nm Drehmoment bei 3900 U/min
• K24W2 – analog zum K24W1 mit anderen Nockenwellen, Leistung von 188 PS
• K24W3 – analog zu K24W2 mit leicht verändertem Auspuff, 190 PS
• K24W4 – modifizierte Einspritzanlage, Verdichtungsverhältnis 10.1, niedrigere Nockenwellen, Leistung 174 PS bei 6200 U/min, Drehmoment 225 Nm bei 4000 U/min

Probleme und Zuverlässigkeit von Honda Motoren der K-Serie

Die Motoren der K-Serie von Honda wurden im Jahr 2001 eingeführt. Diese 4-Zylinder-Benzinmotoren wurden in buchstäblich jedem größeren Honda- und Acura-Modell eingesetzt. Die Motoren der K-Serie gibt es in Versionen mit 2,0 und 2,4 Litern Hubraum, und es gibt auch eine Version mit 2,3 Litern Hubraum und Turbolader. Diese Motoren haben mehrere ältere Baureihen von Honda-Benzinmotoren ersetzt.

Die Motoren der K-Serie haben sich von einigen traditionellen Lösungen verabschiedet. Insbesondere dreht sich die Kurbelwelle hier in der richtigen Richtung (d.h. im Uhrzeigersinn), während früher alle Honda-Motoren “linksgesteuert” waren. Das Steuersystem verwendet eine Kette anstelle eines Riemens. Alle Motoren verwenden das i-VTEC-System, das entweder auf beiden Nockenwellen oder nur auf der Einlassnockenwelle eingesetzt wird.

Alle Motoren der K-Serie sind untereinander einheitlich. Sie sind wie ein Konstrukteur – je nach den verwendeten Teilen und Komponenten kann der Motor zwischen 150 und 220 PS entwickeln. Oder sogar bis zu 300 mit ernsthaftem Tuning.

Wie zuverlässig sind Honda Motoren der K-Serie?

Die Motoren der Honda K-Serie wurden von den Fans der Marke sehr positiv aufgenommen, da sie mit der Ausgewogenheit von Leistung, Traktion und Wirtschaftlichkeit zufrieden waren. Auch mit der Zuverlässigkeit war alles in Ordnung, allerdings nur beim ersten Mal. Dann sorgten diese japanischen Aggregate für unangenehme Überraschungen, von denen viele mit “Dilettantismus” in Bezug auf die Auswahl und den Wechsel des Motoröls in Verbindung gebracht werden. Jetzt ist so ziemlich alles in Ordnung.

Drosselklappe und ungleichmäßiger Leerlauf

Je nach Modell und Baujahr ist der K20A-Motor mit einer elektronischen oder mechanischen Drosselklappe ausgestattet. Die mechanische Drosselklappe ist mit einem Leerlaufregelventil ausgestattet, das von einem elektrischen Servo betätigt wird. Diese Baugruppen verursachen Probleme, wenn sie verschmutzt sind. Sie müssen ausgebaut und gereinigt werden, und nach dem Einbau müssen sie angepasst werden.

Bei der Klappe kann ihr Positionssensor ausfallen, was sich insbesondere durch den entsprechenden Fehlercode (P0122) und stark schwankende Motordrehzahlen bemerkbar macht.

Thermisches Ventil für schnellen Leerlauf

Für ein schnelles Aufwärmen bei hohen Leerlaufdrehzahlen verwenden Honda-Motoren, nicht nur die Motoren der K-Serie, eine direkte Luftzufuhr zu den Einspritzdüsen. Für die Luftzufuhr ist ein spezielles Thermoventil zuständig, das mit dem Flansch des Kühlsystems zusammenarbeitet. Wenn sich das Frostschutzmittel auf 60° erwärmt, schließt das Ventil die Zufuhr von zusätzlicher Luft zu den Einspritzdüsen.

Dieses Ventil fällt häufig aus und ist die Ursache dafür, dass der Motor einige Sekunden nach dem Starten abgewürgt wird oder eine konstant hohe Leerlaufdrehzahl aufweist.

Sie können dieses Ventil einfach abschalten, aber dann wird der Motor beim Warmlaufen keine hohe Drehzahl halten.

Ventil zur Änderung der Ansaugkrümmerlänge

Der Ansaugkrümmer des Zweiliter-Motors des Honda CR-V ist mit einem Mechanismus zum Ändern seiner Länge ausgestattet. Für das Umschalten zwischen langen und kurzen Kanälen ist eine rotierende Ventiltrommel zuständig, die von einem Unterdruckantrieb angetrieben wird. Der Wechsel zu den kurzen Kanälen erfolgt, wenn 4700 U/min erreicht werden. Dieser Mechanismus wird von einem Elektro-Vakuumventil gesteuert und von einem Trommelpositionssensor überwacht.

Es gibt Probleme mit diesem Mechanismus: In der Regel geht das Vakuum verloren oder die Trommel klemmt, wenn der Besitzer die Qualität und den Zeitpunkt des Luftfilterwechsels vernachlässigt hat. Die Fehler P1078 und P1077 werden registriert. Um das Problem mit dem Ventil im Ansaugkrümmer zu lösen, genügt es in der Regel, es auszubauen und zusammen mit dem Ansaugkrümmer gut zu waschen.

VTEC-Ventil

Das Ventil, das das VTEC-System steuert, leidet vor allem unter dem Ölverbrauch. Ein deutliches Zeichen für seinen Ausfall ist, wenn der Motor nicht mehr als 3500 U/min entwickelt und der Fehler P1259 oder P2646 registriert wird. In der Regel ist jedoch nicht das Ventil defekt, sondern ein verstopfter Metallgitterfilter, der in die Gummidichtung zwischen dem Ventil und dem Zylinderkopf eingelötet ist.

Diese Dichtung und eine weitere im VTEC-Ventil fallen als erstes auf – sie wird verstopft und beginnt Öl auszulaufen. Sie müssen beide Dichtungen ersetzen.

VTC-Magnetventil

Der Phasenschieber auf der Einlassnockenwelle wird von einem Magneten in Standardausführung gesteuert. Allerdings befindet sich in dem Kanal, der ihm Öl zuführt, ein Filtersieb. Das Sieb und die Gummidichtung sind unter einer separaten Abdeckung angebracht. Das Sieb wird als erstes beaufschlagt und filtert alle Verunreinigungen aus dem Öl heraus. Wenn es Probleme mit dem Phasenschieber gibt, leuchtet die “Check Engine” auf und die Fehler P1009 und P2646 werden aufgezeichnet.

Bei den 2-Liter-Motoren der Honda K-Serie ist die VTC-Kupplung nicht schlecht, aber bei den 2,4-Liter-Motoren begann sie bei einem Kilometerstand von 100 000 km oder sogar noch früher – vor Ablauf der Garantiezeit – zu reißen. Es gab eine Rückrufaktion für die Kupplungen der 2,4-Liter-Motoren. Aber die “irgendwie verbesserten” Kupplungen begannen nach 1-2 Jahren zu knacken.

VTC-Kupplungen versagen auch bei 2-Liter-Motoren. Das Symptom ist das gleiche: Knacken beim Kaltstart und Fehler P0341.

Die Steuerkette

Das Dehnen der Steuerkette bei Honda K20-Motoren ist keine Seltenheit und tritt normalerweise bei einem Kilometerstand von über 200.000 km auf. Zu ernsthaften Problemen, die mit ihrem Abspringen verbunden sind, kommt es jedoch in der Regel nicht. In der Regel weist der gleiche Fehler P0341, der auf Probleme mit der Phasenverteilung hinweist, darauf hin, dass es an der Zeit ist, die Kette zu wechseln. Eine gedehnte Kette bei einem Honda-Motor macht normalerweise keine Geräusche. Die Dehnung der Kette lässt sich insbesondere an einer stark ausgefahrenen hydraulischen Spannstange erkennen: beim Motor K20A sollte sie nicht mehr als 16 mm herauskommen.

Die Stange kann jedoch nur nach Entfernen des Steuergehäusedeckels inspiziert werden. Gegenüber dem hydraulischen Spanner befindet sich eine Klappe, durch die Sie die Spannung der Kette jedoch nur lösen können, wenn Sie am Ausbau der Nockenwellen arbeiten.
Um den Zustand der Kette zu beurteilen, können Sie daher die Markierungen an den Nockenwellensternen und an der Kurbelwellenriemenscheibe kombinieren und überprüfen. Je größer der Abstand zwischen den Markierungen ist, desto stärker ist die Kette gedehnt. Wenn die Markierungen nicht 1 cm oder mehr übereinstimmen, ist es besser, die Kette zu wechseln.

Verschleiß der Nockenwellen-Nocken

Wie der Betrieb gezeigt hat, wurden sehr viele Motoren der K-Serie nach 4-5 Jahren bei einer Laufleistung von 80 000 – 100 000 km zur Reparatur geschickt. Vor allem die Nocken der Auslassnockenwelle waren bei den nicht aufgeladenen Motoren stark abgenutzt – so stark, dass sich die Ventile praktisch nicht mehr öffneten. Infolgedessen begann der Motor zu kribbeln, seine Leistung sank und der Verbrauch stieg deutlich an. Zur Reparatur war es notwendig, die verschlissene Nockenwelle auszutauschen. Und die neue Auslassnockenwelle war buchstäblich innerhalb von 30 000 km wieder geschrumpft.

Es ist immer noch nicht klar, warum die Nockenwellen verschlissen waren. Es gibt mehrere Versionen der Geschichte.

1. Eine Version des Verschleißes war auf die Verwendung des falschen Öls oder die Nichteinhaltung der Wechselintervalle zurückzuführen. Der kritische Verschleiß der Nocken trat bei der Verwendung von zu dickflüssigem Öl wie 0W-40 bis 5W-50 auf, das die Besitzer aus eigenem Antrieb einfüllten. Auch an denen, die Markenöl der Viskosität 0W-20 verwendeten, es aber nicht rechtzeitig wechselten, ging der Ärger nicht vorbei. Generell sollten K24A-Motoren mit Öl der Viskosität 0W-20 oder 5W-20 befüllt werden und alle 7500 km oder noch früher gewechselt werden. Mit einem solchen Intervall wird es sogar in Japan gewechselt.
2. Die zweite Variante, ein starker und ungleichmäßiger Verschleiß der Nocken der Auslassnockenwellen ist darauf zurückzuführen, dass das Ventilspiel nicht rechtzeitig eingestellt wurde. Bei Motoren ohne i-VTEC-System drückt eine Nocke auf den Auslassnockenwellen zwei Ventile auf einmal. Und wenn diese Ventile anfangen zu “tanzen”, was zu einer Fehlausrichtung führt, erfährt die Nocke Stoßbelastungen. Zuerst wird die “zementierte” Oberflächenschicht des Metalls auf der Nocke herausgestrichen, dann wird das weiche Metall der Nocke selbst schnell abgenutzt. Infolgedessen wird das Profil der Nocke abgerundet und verwandelt sich in ein Oval oder einen Kreis – je nachdem, wie lange der Besitzer das Problem schon nicht mehr hat.

Das thermische Spiel der Ventile sollte mindestens einmal alle 40.000 km überprüft werden. Die Einstellung dauert etwa eine halbe Stunde, Sie benötigen einen Peilstab zum Messen der Spalte, einen Schraubenzieher und einen Schraubenschlüssel für 10.

Einsätze

Bei K20A-Motoren ist es nicht ungewöhnlich, dass sich die Laufbuchsen drehen, meist die Pleuelstange, seltener die Hauptlaufbuchsen. Die Ursache kann eine falsche Auswahl des Öls oder ein Ölwechsel in großen Abständen sein. Wenn Sie dies tun und ständig abbrennen, können Sie mit ziemlicher Sicherheit zur Überholung oder zum Austausch des Motors kommen.