Der 2,0-Liter-D4EA-Motor ist einer der bekanntesten und am weitesten verbreiteten Dieselmotoren, der im Werk Ulsan in Südkorea hergestellt wird. Dieser Motor wurde von 2001 bis 2010 produziert und in vielen Hyundai-, KIA-, Chevrolet-, Daewoo- und Opel-Fahrzeugmodellen eingesetzt.
Spezifikationen
Der D4EA hat einen Zylinderblock aus Gusseisen für hohe Festigkeit und Haltbarkeit. Es handelt sich um einen Reihendieselmotor mit vier Zylindern und vier Ventilen pro Zylinder. Der Zylinderdurchmesser beträgt 83 mm und der Kolbenhub 92 mm. Der Motor hat je nach Baujahr ein unterschiedliches Verdichtungsverhältnis: 17,3 für Modelle nach 2005 und 17,7 für frühere Versionen.
Leistung und Drehmoment
Die Motorleistung liegt je nach Modell zwischen 112 und 150 PS bei 4.000 U/min. Das Drehmoment variiert ebenfalls und reicht von 245 Nm bei 1.800-2.500 U/min bis 305 Nm bei 1.800-2.500 U/min. Dank dieses Leistungsspektrums eignet sich dieser Motor für verschiedene Fahrzeugtypen, vom Kompaktwagen bis zum mittelgroßen Crossover.
Umweltvorschriften und Turbolader
Der D4EA-Motor erfüllt die Abgasnorm Euro-3 für Modelle vor 2005 und Euro-4 für Modelle nach 2005. Der Motor ist mit verschiedenen Turboladertypen ausgestattet, darunter der MHI TD025M, Garrett GTB1549V und Garrett GT1752V, um Leistung und Effizienz zu optimieren.
Leistungsmerkmale
Der Motor wiegt 195,6 kg Trockengewicht. Der Kraftstoffverbrauch des KIA Sportage beispielsweise beträgt 10,3 l/100 km im Stadtverkehr, 6,6 l/100 km auf der Autobahn und 8,0 l/100 km im gemischten Zyklus. Der Ölverbrauch sollte 1000 g pro 1000 km Laufleistung nicht überschreiten. Es wird empfohlen, je nach Betriebsbedingungen Öle mit einer Viskosität von 0W-30 bis 20W-40 zu verwenden. Das Ölvolumen im Motor beträgt 5,9 Liter und es wird empfohlen, es alle 15000 km zu wechseln, obwohl es für eine optimale Leistung besser ist, das Öl alle 7500 km zu wechseln.
Motorlebensdauer und Tuning
Die Betriebstemperatur des Motors liegt zwischen 85-90 °C. Die vom Hersteller angegebene Lebensdauer des Motors beträgt mehr als 300.000 km, und diese Zahl wird in der Praxis häufig bestätigt. Durch Motortuning kann die Leistung auf bis zu 170 PS gesteigert werden, während ein Tuning auf 140-150 PS ohne Ressourcenverlust möglich ist.
Anwendung in Autos
Der D4EA-Motor ist bereits in vielen Automodellen eingebaut, darunter KIA Ceed, KIA Cerato, KIA Sportage, Hyundai Elantra, Hyundai i30, Hyundai Santa Fe, Hyundai Sonata, Hyundai Tucson, Chevrolet Captiva, Chevrolet Cruze, Chevrolet Lacetti, Daewoo Lacetti, Opel Antara, KIA Carens, KIA Magentis, Hyundai Porter, Hyundai Trajet, Chevrolet Epica und Daewoo Nubira 2.
Hyundai D4EA 2.0 Motor Service Handbuch
| Wartungskategorie | Parameter | Wert |
|---|---|---|
| Ölpflege | Häufigkeit | alle 15.000 km |
| Anzahl der Schmierstoffe im Verbrennungsmotor | 6,5 Liter | |
| Notwendiger Ersatz | ca. 5,9 Liter | |
| Was für ein Öl | 5W-30, 5W-40 | |
| Gazor-Zahnrad | Typ des Zahnrads | Riemen |
| Geschätzte Lebensdauer | 90.000 km | |
| In der Praxis | 60.000 km | |
| Bruch/Schlupf | verbogene Ventile | |
| Wärmezyklen der Ventile | Anpassung | nicht erforderlich |
| Prinzip der Einstellung | Hydrokompensatoren | |
| Austausch von Verschleißteilen | Ölfilter | 15 Tausend Kilometer |
| Luftfilter | 15 Tausend Kilometer | |
| Kraftstofffilter | 30 Tausend km | |
| Glühkerzen | 120 Tausend km | |
| Zusatzriemen | nein | |
| Kühlmittel | 5 Jahre oder 90.000 km |
D4EA Motor Zuverlässigkeit und Reparatur
Dieser 4-Zylinder-Motor wurde von der italienischen Firma VM Motori entwickelt und erhielt die Bezeichnung RA 420 SOHC. Die ersten, die ihn in ihre Fahrzeuge einbauten, waren die koreanischen Unternehmen Hyundai und KIA, danach kamen Daewoo/Chevrolet und Opel, wo dieser Motor die Bezeichnung (2.0 VCDI Z20DMH) erhielt. Der Motor basiert auf einem gusseisernen Zylinderblock, der eine Kurbelwelle mit einem Kolbenhub von 92 mm enthält, und die Zylinder haben einen Durchmesser von 83 mm. Daraus ergibt sich ein Gesamt-Hubraum von 2 Litern.
Dieser Block wird von einem SOHC-Kopf aus Aluminium mit einer einzigen Nockenwelle und 16 Ventilen bedeckt. Dieser Kopf ist mit Hydrokompensatoren ausgestattet und die Ventile müssen nicht eingestellt werden. Die Nockenwelle wird von einem Zahnriemen angetrieben, der eine Lebensdauer von 90.000 Kilometern hat. Danach müssen der Riemen und alle dazugehörigen Teile ausgetauscht werden. Wenn der Riemen reißt, werden die Ventile Ihres D4EA verbogen.
Die erste Serie dieser Motoren wurde zwischen 2000 und Ende 2005 hergestellt. Sie verwendete eine Common-Rail-Einspritzung mit einem Druck von bis zu 1350 bar, für die Aufladung ist die MHI-TD025M-Turbine zuständig, und die Bosch EDC15 ECU steuert alles. Aus Umweltsicht werden der übliche Katalysator und die Abgasrückführung (EGR) verwendet, was die Einhaltung der Umweltklasse Euro-3 ermöglicht.
Die Leistung dieser Motoren beträgt 112 und 113 PS (je nach Abstimmung) bei 4000 U/min, das Drehmoment 245 Nm bei 1800-2500 U/min.
Seit 2003 ist ein 125-PS-Motor mit einer Turbine Garrett GT1752V mit variabler Geometrie erhältlich.
Im Jahr 2005 wurde die Generation D4EA 2 eingeführt, die über ein Common-Rail-Einspritzsystem mit einem Druck von bis zu 1600 bar, eine Garrett GTB1549V-Turbine, ein auf 17,3 reduziertes Verdichtungsverhältnis, ein AGR-System mit Kühlung und in einigen Ländern einen Partikelfilter verfügt. Als Steuergerät kommt ein Bosch EDC16 zum Einsatz. Damit wurde die Umweltklasse auf Euro-4 angehoben, und die Motorleistung liegt nun zwischen 120 und 150 PS bei 4000 U/min.
Auf der Basis des D4EA wurde 2001 eine 3-Zylinder-Version D3EA mit einem Hubraum von 1,5 Litern entwickelt, und 2006 erschien eine Variante D4EB mit einem Hubraum von 2,2 Litern.
Im Jahr 2010 wurde die Produktion des D4EA-Diesels eingestellt und durch den 2.0 CRDi D4HA ersetzt, während der 1.6 CRDi D4FB für kleinere Fahrzeuge angeboten wurde.
Probleme und Nachteile der Hyundai-KIA D4EA Motoren
Turbolader
Die Turbine dieses Motors ist recht zuverlässig und einfallsreich und verursacht normalerweise keine Probleme. Aber der Turbolader-Sensor, vor allem bei 2.0 CRDI-Motoren mit mehr als 125 PS, ist sehr störanfällig. Im Jahr 2014 kündigten die Koreaner sogar einen Rückruf an, bei dem der Ladedrucksensor bei allen leistungsstarken 2.0 CRDI-Motoren, die vor dem 10. März 2014 hergestellt wurden, ausgetauscht wurde.
Blinkende Glühkerzen
Die Glühkerzen im 2.0 CRDI-Motor sollten alle 3 Jahre ausgetauscht werden – länger halten sie nicht.
Eine der Ursachen für Ölleckagen
Die Basisversion dieses 112-PS-Motors hat keinen Ölabscheider für die Kurbelgehäuseentlüftung. Es gibt nur ein Ölabweisblech im Ventildeckel. Findige Besitzer von Fahrzeugen mit diesem Motor haben einen selbst konstruierten Ölabscheider eingebaut. Aufgrund dieser recht einfachen Lösung gelangt eine große Menge an Öldämpfen, insbesondere wenn das Ölabscheiderblech verschmutzt ist, einfach in den Ansaugtrakt und verbrennt in den Zylinderkammern. Eine regelmäßige Reinigung des Ventildeckels ist notwendig, um diese Ursache der Ölverbrennung zu beseitigen.
Auf keinen Fall sollte das Problem einer verstopften Kurbelgehäuseentlüftung, die sich an den aus dem Öleinfüllstutzen austretenden Dämpfen erkennen lässt, angegangen werden. Dies kann zu einem hohen Ölverbrauch, einem kritischen Abfall des Ölstandes und einer Verletzung der Schmierung der Kurbelwellenzapfen führen, was ein Verdrehen der Laufbuchsen und sogar die Zerstörung der Pleuelzapfen zur Folge hat. Ja, ja, all diese Probleme können einfach durch ein “falsches Gleichgewicht” der Gase im Kurbelgehäuse des Motors entstehen.
Das EVG-Ventil des 2.0 CRDI ist ein Membranventil, mit dem es normalerweise keine Probleme gibt: Die Membran hält eine sehr lange Zeit.
Bosch-Kraftstoffsystem
Das Kraftstoffsystem ist launisch und reagiert sehr empfindlich auf die Kraftstoffqualität. Verschlissene Einspritzdüsen lassen viel Kraftstoff in die Rücklaufleitung ab, wodurch der 2.0 CRDI-Motor schlecht anspringt und abgewürgt wird. Eine Einspritzdüse, die Kraftstoff in die Rücklaufleitung ablässt, reicht aus, um den Motor unsicher laufen zu lassen.
Wenn die Einspritzdüse den Kraftstoff jedoch nicht mehr richtig zerstäubt und zu früh einspritzt, muss der Motor möglicherweise überholt werden. Wenn der Kraftstoff nicht richtig zerstäubt wird, verbrennt das Kraftstoffgemisch und zerstört den Kolben im Zylinder. Im Allgemeinen sollten die Einspritzdüsen des 2.0 CRDI-Motors auf dem Prüfstand gründlich überprüft und vorbeugend gewartet werden.
Darüber hinaus brennen unter den Einspritzdüsen natürlich die feuerfesten Kupferscheiben aus, wodurch die Einspritzdüsensitze und der Hohlraum des Zylinderkopfs verkorken, unter dem Ventildeckel und im Kurbelgehäuseentlüftungssystem ein Überdruck entsteht.
Getrennte Probleme werden durch einen defekten Kraftstoffdruckregler und einen an der Rampe installierten Kraftstoffdrucksensor verursacht. Wenn der Regler ausfällt, wird der 2.0 CRDI-Motor beim Beschleunigen abgewürgt und startet unregelmäßig. Wenn der Drucksensor ausfällt, dreht der Motor nicht hoch.
Zylinderkopfprobleme
Viele Probleme mit dem 2.0-CRDI-Motor treten im Zylinderkopf auf. Hydraulische Kompensatoren sind hier unzuverlässig und können ausfallen. Und im ungünstigsten Fall kann ein defekter hydraulischer Ausgleicher den Kipphebel oder das Ventil abreißen. In diesem Fall kommt der mechanische Schaden am Motor den Besitzer teuer zu stehen.
Der Zylinderkopf des Motors 2.0 CRDI tut einem nicht leid wegen des Verschleißes der Ventile: die Entwicklung der Arbeitsfase in der Gegenplatte-Ventil-Sitz-Ventil-Sitz. Darüber hinaus kann der Zylinderkopf einfach brechen oder sich entlang der Glühkerzenkanäle verformen.
Es ist absolut sicher, dass all diese Probleme auf den unsachgemäßen Betrieb verschlissener Einspritzdüsen zurückzuführen sind. Wenn ein 2.0 CRDI-Motor zur Überholung gebracht wird, ist es daher wichtig, die Ursache zu finden und alle Einspritzdüsen zu überprüfen.
Kühlsystempumpe
Auch beim 2.0 CRDI-Motor gibt es eine solche Sünde, nämlich eine verstopfte Pumpe. Da die Pumpe durch den Zahnriemen angetrieben wird, führt ihre Verstopfung zum Bruch des Riemens und zum “Einklemmen des Rades”: Kolben und Ventile stoßen zusammen und beschädigen sich gegenseitig.
Kolbengruppe
Die Kolbenringe an den Kolben des 2.0 CRDI-Motors können zerstört und die Stoßstangen beschädigt werden. Ursache ist wiederum eine unsachgemäße Gemischbildung, wenn die Einspritzdüse den Kraftstoff nicht in die Kerbe im Boden des Kolbens einspritzt, sondern zu früh – fast in das gesamte Volumen des Zylinders, was zu einer übermäßigen Erwärmung des Wärmebands des Kolbens führt.
Und bei häufigen Kurzstreckenfahrten in der Stadt, wenn der Motor keine Zeit hat, warmzulaufen, oder wenn der 2.0 CRDI-Motor nicht gewartet wird, kommt es zum Kolbenringfresser.
Tuning des Motors D4EA
Chip-Tuning
Es gibt nicht viele Möglichkeiten, diese Motoren zu modifizieren, und Sie sind auf die Arbeit mit der ECU beschränkt. Die erste und am wenigsten starke Version mit 112 PS kann auf 140 PS gechipt werden, und das Drehmoment wird auf 300 Nm erhöht. Eine stärkere Modifikation mit 125 PS wird auf 150 PS und 330 Nm gechipt.
Die Motoren der zweiten Generation leisten mit der Firmware 170 PS und 370 Nm Drehmoment, und ohne Partikelfilter sind weitere +5 PS und +10 Nm möglich. Das ist alles, was Sie von diesem Diesel brauchen, und wenn Ihnen die oben genannten Zahlen nicht ausreichen, sollten Sie über einen stärkeren Motor nachdenken.
Motorleistung: 4
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