Mazda 1.6 B6ZE

Die Automarke Mazda hat in der Zeit von 1985 bis 2005 ihre Produktpalette mit Verbrennungsmotoren der berühmten B-Serie in verschiedenen Versionen vervollständigt. So wurden sie nach Arbeitsvolumen in Motoren mit 1,1 bis 1,8 Litern Hubraum unterteilt, die acht oder sechzehn Ventile haben konnten. Alle Versionen erhielten Zylinderblöcke aus Gusseisen, die Steuerung wurde mit Riemenantrieben vervollständigt.

Diese Familie umfasst etwa zwei Dutzend Modifikationen, darunter Turbomotoren, die mit aufgeladenen Versionen von Mazda aus den 90er Jahren und ihren amerikanischen Klonen, die von Ford hergestellt wurden, ausgestattet waren.

Alle oben genannten Motoren gehören zur Gruppe der „ventless“. Ein gerissener Zahnriemen führte bei diesen Versionen nicht dazu, dass die Kolben die Ventile trafen. Das Verdichtungsverhältnis dieser Motoren ist unbedeutend, ≤9,5, was das Vorhandensein eines geräumigen CC erklärt, und die Kolben haben spezielle Kerben, damit die Ventile sicher in sie abgesenkt werden können.

Der 1,6-Liter-B6ZE-Motor wurde nur in den ersten beiden Generationen von Mazda-Modellen, einschließlich des MX-5, eingebaut, die für den europäischen Markt produziert wurden. Tatsächlich handelt es sich um eine modernisierte Version des B6D von 1989, der für den MX-3, Familua, entwickelt wurde.

Der Motor für den MX-5 wurde längs in das Auto eingebaut und mit einem leichten Schwungrad ausgestattet. Er hatte einen Ansaugkrümmer, den sogenannten passiven Typ, EGR-System. Es sei daran erinnert, dass Motoren mit einem Volumen von 1,8/1,6, einschließlich derjenigen, die im Modell MX-5 verbaut wurden, mit Ansaugkrümmern eines anderen Designs mit variabler Geometrie ausgestattet waren. Es gab keine Phasenverschieber, die bei den 1,8-Liter-Motoren des MX-5 verfügbar waren. Es ist wichtig zu verstehen, dass diese Motoren nicht mit der Z6 1.6-Version des Mazda-3 verwandt sind. Dieser Verbrennungsmotor wurde in allen Modifikationen in folgende Mazda-Modelle eingebaut: 323, 323F, Versionen MX-3, MX-5, Xedos-6.

Technische Merkmale

Mazda 1,6-Verbrennungsmotor – garantierte Zuverlässigkeit bei allen Modifikationen

Das in Betracht gezogene Design ist äußerst zuverlässig und einfach und verfügt über eine bedeutende Ressource. Sicherlich reichen 110 „Pferde“ in der 1,6-Liter-Version nicht aus, um selbst mit einer leichten Version des Autos wie dem MX-5 Rennen zu fahren. Die Dynamik ermöglicht im besten Fall Spaziergänge. Für Rennen ist er eindeutig nicht geeignet. Aber ein Ausfall der Zeitmessung bei einem solchen Motor führt nicht zu einem Motorschaden. Bei den allerersten Versionen des MX-5 gab es ein Problem, das häufig zu Pannen führte. Die Zahnscheibe der Kurbelwelle löste sich spontan, was zum Bruch des Schlüssels führte. Für einen bestimmten Zeitraum (1999) verließen Autos mit Kurbelwellendruckringen, die ursprünglich defekt waren, das Fließband. Solche Wachstumsschwierigkeiten sind längst überwunden.

Ursachen, warum der Motor nicht anspringt

Die häufigste Ursache ist ein Kurzschluss der Steuereinheit, die sich unter der Fußmatte auf dem Beifahrersitz befindet. Wenn die Matte nass wird, gelangt Feuchtigkeit in die ECU. Zunächst gibt es Schwierigkeiten mit der Verkabelung, dann funktioniert die gesamte Einheit nicht mehr.

Kurbelwellen-Positionssensor

Das Gerät liest Informationen von einer speziellen Scheibe, die sich hinter der Kurbelwellenriemenscheibe befindet, die den Aufsatz antreibt. Wenn der Sensor defekt ist, geht der Motor während der Fahrt aus oder springt gar nicht erst an. Eine häufige Fehlerursache ist ein Kurzschluss in der Verkabelung, der im hinteren Teil des Sensors auftritt. Die ECU behebt den Fehler und gibt eine spezifische Fehlermeldung aus.

Es wird ein Luftansaugen beobachtet

Die ECU-Einheit misst die Last und konzentriert sich dabei auf die Durchflussmesseranzeigen, wodurch die Empfindlichkeit des Motors gegenüber dem resultierenden Sog erheblich erhöht wird. Es werden Informationen über das verbrauchte Kraftstoff-Luft-Gemisch weitergegeben. Das Problem kann in einer fehlerhaften Dichtung am Ansaugkrümmer liegen, in einer Verletzung der Dichtheit der Einspritzdüsen, es besteht die Möglichkeit, dass der Schlauch des VGC-Systems geplatzt ist.

Drosselklappe

Die Motoren der in Betracht gezogenen Modifikationen sind mit einem mechanischen Drosselklappenventil ausgestattet. Informationen über seine Position auf der ECU werden von einem potentiometrischen Sensor übertragen. Unten, direkt unter der Drosselklappe, befindet sich das Leerlaufventil. Es handelt sich um eine Spule, für deren Bewegung der Magnetschalter verantwortlich ist. Dies ist ein sehr problematischer Bereich. Fehlfunktionen, die hier auftreten, führen dazu, dass der Motor im Leerlauf nicht ruhig läuft oder in diesem Modus abgewürgt wird. Manchmal hilft eine Reinigung der Ventilkanäle, um das Problem zu beheben. Aber häufiger liegt das Problem im Magnetschalter. In diesem Fall muss das Ventil ausgetauscht werden.

Die Leerlaufdrehzahl kann mit einer speziellen Schraube an der Drosselklappe eingestellt werden.

AGR-Ventil

Das Gerät verursacht praktisch keine Probleme. Von Zeit zu Zeit kann der Fehler RO402 auftreten, der darauf hinweist, dass der Abgasstrom zu hoch ist. Dies lässt sich leicht durch eine Reinigung des Ventils selbst beheben.

Zündspule

Ein Paar Doppelspulen ist das Rückgrat des Zündsystems. Dies ist der Standard für Motoren, die in den neunziger Jahren hergestellt wurden. Jede Spule versorgt ein Paar Zündkerzen gleichzeitig mit Zündfunken. Die erste am Ende des Kompressionshubs. Die zweite am Ende des Auslasshubs (Leerlauf).

Die Lebensdauer solcher Produkte ist beträchtlich. Vor allem, wenn man bedenkt, dass die meisten MX-5 in sanften Betriebsmodi eingesetzt werden. Bei Spulenverschleiß, und sei es nur einer, kommt es zu Funkenüberschlägen durch den Hochspannungsdraht, und der Motor funktioniert beim Beschleunigen und im Leerlauf extrem schlecht. Die Primärspule in gutem Zustand hat einen Widerstand von ≤1 Ohm, die Werte an der Sekundärspule liegen im Bereich von 11,2–15,2 kOhm.

Nockenwellen-Positionssensor

Bei der Einlasswelle befindet er sich an der Vorderseite des Ventildeckels. Das Produkt selbst funktioniert ohne Probleme, aber seine Dichtungen beginnen mit der Zeit, Öl zu verlieren.

Ventildeckeldichtung

Dieses Konstruktionselement besteht aus Leichtmetalllegierungen und zeichnet sich durch hohe Zuverlässigkeit und Langlebigkeit aus. Es kann in jeder beliebigen Farbe lackiert werden. Es ist auf der Dichtung aus Gummi angebracht, die die Zündkerzenlöcher und den Umfang des Ventildeckels abdichtet.

Mit der Zeit verliert der Gummi an Elastizität. Darunter beginnt Öl auszutreten. In diesem Fall wird die Dichtung ausgetauscht.

Ventilspiel

Die Motoren des betreffenden Modells haben keine Hydrokompensatoren. Die Einstellung der thermischen Spalte erfolgt mit speziellen Unterlegscheiben, die ein einfaches Herausziehen unter den Nocken der Nockenwelle ermöglichen. Zu diesem Zweck werden die Wellen jedoch angehoben, nachdem zuvor die Stangen abgesenkt wurden. Nennwert der thermischen Abstände: Auslassventile – 0,31, plus/minus 0,03 mm. Für die Einlassventile – 0,21 mm.

Zahnriemen

Der Zahnriemen muss alle 90.000 Kilometer ausgetauscht werden. Bei einer Längsanordnung des Motors muss für den Austausch zunächst die Frontverkleidung und anschließend die Pumpe entfernt werden.

Alle verfügbaren Markierungspaare befinden sich auf den Riemenscheiben. Ein Spezialwerkzeug ist nicht erforderlich. Die Riemenscheiben müssen auch nicht gelöst werden.

Insgesamt

Motoren aus den 80er- und 90er-Jahren zeichneten sich durch Einfachheit, Schlichtheit und Zuverlässigkeit aus. Die schwereren modernen Autos, die stark gestiegenen Umweltanforderungen und der Wunsch der Autobesitzer, Autos mit mehr Leistung zu kaufen, führten zur Entwicklung neuer technischer Lösungen.