Mazda 2.2 MZR-CD (R2AA) Dieselmotor

Die Geschichte des Mazda 2.2 MZR-CD Dieselmotors begann in den 80er Jahren mit dem R2-Motor, der nach dem Bohren des RF-Motors mit einem Hubraum von 2,0 Litern entstand. Der japanische Hersteller verwendete das Triebwerk hauptsächlich für Lieferwagen und andere leichte Nutzfahrzeuge.

Im Jahr 2008 wurde der Motor in Vorbereitung auf den Einsatz in den beliebtesten Pkw auf dem Markt, dem Mazda 3, dem Mazda 6 und dem Crossover CX-7, einer radikalen Modernisierung unterzogen, und die Unterschiede zum ähnlichen 2,0-Liter-Modell waren mehr als signifikant. So erhielt beispielsweise der Steuertrieb eine Kette, für den Zylinderkopf ist ein Paar Nockenwellen vorgesehen, der Kettenantrieb nach dem Update ist für die Ölpumpe vorgesehen. Einzig der Zylinderdurchmesser, die Common-Rail-Einspritzanlage und die Methode zur Regulierung des Werts der thermischen Lücken sind bei beiden Motoren gleich.

Der Mazda 2.2 MZR-CD feierte sein Debüt im Sommer 2008 mit der Markteinführung des Mazda 6. Wenig später erschien er in den beiden oben genannten Modellen der Marke. Je nach Einstellung der Elektronik kann ein solcher Diesel zwischen 125 und 185 PS leisten.

Bei näherer Betrachtung des Aggregats und vor allem seiner Zuverlässigkeit muss auf eine Reihe von angeborenen Mängeln hingewiesen werden, die den Betrieb sehr problematisch machen, und die Zuverlässigkeit ist mittelmäßig. Es überrascht nicht, dass auf dem Markt für Vertragsmotoren eine stetige Nachfrage nach dem Mazda 2.2 MZR-CD besteht.

Mazda R2AA 2.2 Motorspezifikationen

Allgemeine Zuverlässigkeit des Antriebsstrangs

Obwohl die Zuverlässigkeit des 2,2-Liter-Motors höher ist als die seines 2,0-Liter-Pendants, ist sie bei weitem nicht ideal. Aufgrund mehrerer Konstruktions- und Produktionsfehler neigt der japanische Motor zum Durchbrennen der Unterlegscheiben unter den Einspritzdüsen, sodass der Motor in diesem Fall komplett ausgetauscht werden muss. Ein weiterer Schwachpunkt ist die unzureichende Kapazität der Steuerkette.

Öl in der Ölwanne

Der Partikelfilter des Motors ist nicht so problematisch wie beim 2,0-Liter-Aggregat, aber auch hier gibt es Nachteile. Die Regeneration des Filters erfolgt im Durchschnitt nach 200 Kilometern Fahrleistung, und wenn dies mit der Zeit des Motorbetriebs ohne Last (weniger als 2000 U/min) zusammenfällt, dringt Kraftstoff in die Ölwanne ein. Der Grund dafür ist die erhöhte Kraftstoffzufuhr, um den Kraftstoff im Filter endgültig zu verbrennen, aber tatsächlich tritt der Kraftstoff zwischen den Zylinderwänden und den Ringen aus und sammelt sich in der Ölwanne.

Wenn man hauptsächlich in der Stadt fährt, überschreitet der Öl-Kraftstoff-Gemisch-Stand in der Ölwanne nach 6 bis 8 Monaten die kritischen Grenzwerte. Das Problem kann sowohl durch eine einfache Messung des Öls mit einem Messstab, der ein entsprechendes Risiko mit der Bezeichnung „X“ aufweist, als auch durch eine blinkende Öldruckanzeige im System erkannt werden.

Die einzige Möglichkeit, dem Auftreten eines solchen Problems entgegenzuwirken, ist das regelmäßige Fahren auf Landstraßen, wenn möglich mit einer guten Motorlast.

Turbo

Mazda verwendet für diesen Motor eine IHI VJ42-Turbine. Das Aggregat selbst, das über eine variable Geometrie verfügt, hat sich als zuverlässig und hochwertig erwiesen, aber seine Lebensdauer wird durch die Vermischung von Öl mit Dieselkraftstoff am stärksten beeinträchtigt. Infolge der Verschlechterung der Schmierqualität verschleißt die Welle mit Lagern schneller, die Wahrscheinlichkeit von Spiel und Eindringen in das System steigt.

In den allermeisten Fällen gibt es keine Beschwerden über die Geometrieänderung und sie funktioniert während der gesamten Lebensdauer der Einheit ohne Probleme. Ein Ausfall des Turbinenpositionssensors äußert sich nicht nur im Auftreten eines Fehlers, sondern auch in einem Leistungsabfall des Motors. Mazda betrachtet ihn nicht als separates Element, sondern bietet ihn als Komplettset mit der Turbinenbaugruppe an, aber es gibt nur ein einziges Analoggerät auf dem Markt.

Der Kraftstoffinjektor

Für die Kraftstoffversorgung ist der Denso HP3-Einspritzdüse verantwortlich, im Allgemeinen eine recht gute Pumpe, die jedoch den einzigen schwerwiegenden Nachteil aufweist – die Zuverlässigkeit des Dosierventils. Es ist für die Kraftstoffmenge verantwortlich, die an den Kolben abgegeben wird. Im Allgemeinen ist es voll kompatibel mit der Kraftstoffpumpe, die in Verbindung mit dem aktualisierten 2,0-Liter-RF7J-Motor verwendet wird.

Bei Problemen mit der Leistung des Ventils, die sich sofort in Schwierigkeiten beim Starten des Motors und der Stabilität der Umdrehungen bei Betrieb ohne Last äußern, kann es zu einem Prellen und einem spontanen Stopp kommen. Bei der Diagnose des Einspritzventils lässt sich das Problem leicht identifizieren und das Ventil selbst kann durch ein neues ersetzt werden.

Einspritzventile

Der Lieferant der Einspritzdüsen für den Dieselmotor, der von Mazda in Betracht gezogen wird, ist das Unternehmen Denso. In Bezug auf die dritte Generation weisen sie eine recht gute Überlebensfähigkeit auf, insbesondere bei Verwendung von hochwertigem Dieselkraftstoff. Die Kraftstoffversorgung sieht einen Druck von 2000 bar vor.

Das häufigste Problem bei Einspritzdüsen ist der Ausfall des Zweiwegeventils, das ständig unter hoher Last arbeiten muss. Sein Verschleiß führt dazu, dass ein erheblicher Teil des zugeführten Kraftstoffs in den Rücklauf geleitet wird. Das Ventil durch ein neues zu ersetzen, ist kein großes Problem, aber es wird zusätzlich empfohlen, dies in der Motor-ECU vorzuschreiben. Nicht unbedingt, aber es ist besser, dies zu tun. Die Empfehlungen der Mazda-Ingenieure sehen auch die Kalibrierung der Einspritzdüsen vor, was den Anschluss an die Masse des Sicherungsfeldkontakts erfordert.

Unterlegscheiben unter den Einspritzdüsen

Dies ist das gefährlichste Problem, das für japanische Motoren typisch ist. Durchgebrannte Unterlegscheiben ermöglichen den Zugang von Verbrennungsprodukten unter den Ventildeckel, wodurch es zu einem hohen Ölbrand kommt. Die dabei entstehenden Fraktionen verstopfen den Ölsammler und verringern die Schmiermittelzufuhr zu den Hauptarbeitsteilen, was zu einer starken Beschleunigung des Verschleißes führt. Die Nockenwellen und Kurbelwellenzapfen sind die ersten, die darunter leiden. Wenn nicht sofort Maßnahmen ergriffen werden, fällt der Motor aus und kann nicht mehr repariert werden.

Kraftstofframpe

Die wichtigsten Elemente, die Aufmerksamkeit erfordern, sind der Drucksensor, der den Befehl zum Öffnen des Notventils gibt, wenn der Druck im System über 2410 bar steigt.

Die Steuerkette

Die Kette stellt den Betrieb der Vakuumpumpe und der Auslassnockenwelle sicher. Die Nockenwelle, die für den Einlass verantwortlich ist, dreht wiederum ein Schrägzahnrad. In diesem Fall beträgt die Laufleistung lächerliche 50.000 bis 100.000 Kilometer, danach übersteigt die Dehnung die kritischen zulässigen Werte. In diesem Fall kann sie einfach abrutschen und die Ventile nach dem Aufprall der Kolben zerstören.

Die Dehnung kann im Rahmen der Motordiagnose überprüft werden, und zwar nicht unbedingt bei offiziellen Händlern. Eine Abweichung zwischen den Wellen von 10,45 Grad und mehr ist eine ausreichende Bedingung für den obligatorischen Austausch der Kette. Der Austausch sollte am besten im Set erfolgen, wobei alle Spannelemente und die Kette zur Ölpumpe ausgetauscht werden. Wenn Sie Analoga kaufen, müssen Sie etwa 300 $ für Ersatzteile ausgeben.

Ventiltrieb

Der Hersteller empfiehlt, den thermischen Spalt alle 120.000 Kilometer einzustellen. Für diesen Vorgang sind keine Spezialwerkzeuge erforderlich.

Spannen der Steuerkette

Die Kette des Mazda 2.2 MZR-CD-Motors dehnt sich bei einer lächerlichen Laufleistung von 50.000 bis 100.000 Kilometern. Probleme damit traten während der Garantiezeit auf, sodass Mazda Servicekampagnen zum Austausch durchführte. Eine gedehnte Kette beginnt wie üblich bei einem kalten Motor zu klappern und kann springen, wodurch die Kolben gegen die Ventile schlagen.