Mazda 2.3 DISI Turbo

Zu Beginn des 21. Jahrhunderts begannen Mazda-Ingenieure, sich für die Entwicklung von Fahrzeugen mit leistungsstarken Turbomotoren zu interessieren. Sie begannen, MPS-Versionen von Markenfahrzeugen auszustatten, zum Beispiel erschien 2005 der Mazda 6 MPS. Es folgten ähnliche Versionen des Mazda 3 und des Crossover CX-7. Alle von ihnen wurden mit einem leistungsstarken Motor mit einem Hubraum von 2,3 Litern und einer Turbine ausgestattet.

Als Basis für den Motor dienten atmosphärische Motoren der L-Serie, die eine Kombination aus einem Zylinderblock aus Leichtmetall, einem Steuerkettenantrieb und vier Ventilen an jedem Zylinder boten. Die Kraftstoffzufuhr erfolgt durch Direkteinspritzung. Sie wurden nicht nur in verschiedenen Mazda-Modellen, sondern auch in Ford-Fahrzeugen eingesetzt.

Technische Spezifikationen

Indikatoren für die Zuverlässigkeit des Motors

Die hohe Beliebtheit der Mazda MPS-Versionen wurde durch die gute Dynamik der Autos erklärt, aber praktisch jeder, der lange Zeit ein japanisches Auto besaß, stand vor der Notwendigkeit einer Motorüberholung. In einigen Fällen waren die Ausfälle so schwerwiegend, dass keine Reparatur in Frage kam, sondern ein neuer Motor gekauft werden musste. Der Grund dafür ist die übermäßige Leistung, und zwar 260 „Pferde“ in Limousinen- und Schrägheckversionen. Die Kombination aus hoher Belastung und einer Vielzahl anfänglicher Konstruktionsfehler führte zu einer ekelhaften Zuverlässigkeit. Es ist fast unmöglich, auf dem Markt ein Auto mit einem Mazda 2.3 DISI Turbo-Motor zu finden, das zuvor keine ernsthaften Probleme hatte.

Turbine

Die für den Motor verwendete BorgWarner K04-Turbine ist in mehreren Versionen erhältlich, z. B. für den 2.3 DISI Turbo-Motor für den Mazda CX-7 mit reduzierter Leistung auf 238 Kräfte, der Kompressor wird kleiner sein. Darüber hinaus unterscheiden sich Turbolader für europäische, amerikanische und japanische Fahrzeugversionen untereinander durch die Katalognummer.

Die Zuverlässigkeit von Kompressoren ist gering, selbst bei regelmäßigen Ölwechseln. Sehr oft kommt es während des Betriebs unter Last zu Schäden, wobei starke Stöße, Rauch und Öl in das Ansaugsystem gelangen. In einigen Fällen gelangte so viel Öl in den Motor, dass der Motor durch den Hydrohub blockiert wurde und nicht mehr repariert werden konnte.

Die Reparatur einer Turbine kostet durchschnittlich 400 Dollar, obwohl es auf dem Markt viel günstigere Angebote gibt, deren Qualität jedoch fraglich sein kann.

Probleme können auch beim Betrieb des Steuerungsaktuators des Abgas-Bypass-Dämpfers auftreten. Wenn die Klappe geschlossen ist, erkennt die Motor-ECU sofort das Vorhandensein eines Fehlers und „schaltet“ die Leistung künstlich ab. Meistens sind Risse auf der Oberfläche der Vakuumröhren oder ein Bruch des Elektrovakuumventils die Ursache des Problems, aber in einigen Fällen ist die Beweglichkeit des Aktuators selbst beeinträchtigt, sodass er in der geschlossenen Position klemmt.

TNVD

Die Kraftstoffpumpe ist ebenfalls problematisch. Das Steuerventil befindet sich strukturell oben an der Kraftstoffpumpe, sodass Benzin austreten kann. Der Druck fällt unter die kritische Marke und der Motor kann nicht gestartet werden. Ein separater Austausch des Ventils ist nicht möglich, auch nicht bei analogen Ventilen, und die Kosten für den kompletten Einspritzdüse betragen etwa 800 Dollar. Die einzige Möglichkeit, Geld zu sparen, ist die Wahl eines gebrauchten Ersatzteils.

Undichte Stellen an der Pumpe selbst sind ebenfalls nicht ausgeschlossen, treten aber viel seltener auf. Undichte Stellen sind an den Spindeldichtungen möglich. Sie werden nicht separat verkauft, aber im Allgemeinen ist es möglich, eine Version in der passenden Größe auf dem Markt zu finden.

Einspritzdüsen

Fahrer sollten von Einspritzdüsen nichts Gutes erwarten, aber hier sind nicht ihre Konstruktionsfehler schuld, sondern die Qualität des Kraftstoffs, da sie ursprünglich für den saubersten Ai-98 entwickelt wurden. Wenn sie verstopfen, verschlechtert sich die Qualität des Kraftstoffspritzens. Die ersten Anzeichen sind „Zuckungen“ im Leerlauf, Zündaussetzer und in den ungünstigsten Fällen die Zerstörung des Kolbens. Bei der Diagnose müssen die Einspritzdüsen nacheinander ausgeschaltet werden, um die problematische zu identifizieren. Wenn Sie die fehlerhafte Einspritzdüse ausschalten, treten keine Änderungen auf, während das Trennen des Arbeitselements die Motorleistung weiter verschlechtert.

Die Kosten für einen neuen Injektor betragen etwa 200 Dollar, daher versuchen viele Autobesitzer, sie durch Ultraschallreinigung zu reparieren. In einigen Fällen gelingt dies, aber die Überprüfung der Funktionsfähigkeit erfordert einen speziellen Ständer.

Der Einbau neuer oder reparierter Injektoren erfordert einen Austausch der Dichtungsringe, und es ist besser, Analoge zu verwenden. Die Originale sind zu dünn und brennen schnell durch, woraufhin Gase austreten und die oberen Ringe Kraftstoff verlieren können.

Wärmetauscher

An der Verbindungsstelle des Ölfilters mit dem Wärmetauscher können manchmal Undichtigkeiten aufgrund des Elastizitätsverlustes der Dichtung beobachtet werden. Unabhängig davon stellt Mazda keine Originalteile her, aber auf dem Markt sind Analoga verschiedener Firmen erhältlich. In seltenen Fällen tritt ein Problem mit Rissen im Gehäuse an der Stelle auf, an der der Öldruckkontrollsensor installiert ist.

Kurbelgehäuseentlüftung

Der Ölabscheider muss zusammen mit dem Steuerventil alle 100.000 Kilometer oder sogar noch häufiger gereinigt werden. Es ist ratsam, diesen Vorgang mit der Reinigung der Ventile des Ansaugsystems zu kombinieren. Wenn das vom Ölabscheider kommende Rohr bei der Montage nicht richtig angeschlossen wird, beginnt es, Luft anzusaugen, sodass der Motor nicht mehr gestartet werden kann.

Die Steuerkette

Ein weiteres mittelmäßiges Element mit einer Lebenserwartung von nicht mehr als 100.000 Kilometern, in einigen Fällen sogar nur halb so viel. Am Öleinfüllstutzen kann man die Preise teilweise erkennen. Bei Verschleiß hängen sie durch, was darauf hinweist, dass sie dringend ausgetauscht werden müssen.

Die Kette ist vom atmosphärischen Motor entlehnt und kostet etwa 80 Dollar, aber zusammen mit ihr müssen der Hydranatjazhitel, die Führungen, die Dichtungen und die Öldichtungen ausgetauscht werden, was die Kosten erhöht. Bei erheblichem Verschleiß müssen der Phasenverschieber am Einlass ausgetauscht werden, was zusätzliche Kosten in Höhe von 170 Dollar verursacht. Infolgedessen steigen die Kosten für die Austauscharbeiten erheblich.

Beim Wechseln der Kette werden die Kurbelwelle und die Nockenwellen mit einer speziellen Schraube bzw. Stange in einer bestimmten Position fixiert.

Phasenschieber

Die Kosten für das Teil betragen 170 Dollar, und der bevorstehende Austausch wird durch ein charakteristisches Knacken beim Starten des Motors bei Kälte angezeigt. Die Ursache für die Geräusche ist der Phasenschieber-Stopper, der aufgrund von Verunreinigungen der Hauptelemente zu klemmen beginnt. Das Risiko dieses und vieler anderer Probleme lässt sich durch einen regelmäßigen Ölwechsel verringern. Sparen Sie außerdem nicht an der Qualität der Schmierung.

Ein verschmutzter Steuermagnet führt zu Unregelmäßigkeiten in den Gasverteilungsphasen mit Fehlerinformationen. Dieses Problem kann auch durch einen hohen Verschleiß des Phasenschiebers und eine abgenutzte Nockenwelle und ein abgenutztes Lager verursacht werden, was zu einem niedrigen Öldruck führt. Schlammablagerungen und -ansammlungen auf der Oberfläche können zu Fehlfunktionen des Nockenwellen-Positionssensors führen.

Kerzen

Beim 2.3 DISI-Motor liegen die Kosten für jede Original-Iridium-Platin-Zündkerze bei etwa 17 $. Sie können auch Zündkerzen anderer japanischer Hersteller verwenden, die Kosten unterscheiden sich jedoch nur minimal. Die Lebensdauer ist gut, sodass ein Austausch durch billige Zündkerzen nicht sinnvoll ist, sowohl im Hinblick auf die Haltbarkeit als auch auf den Leistungsverlust des Motors.

Motorschaden

Einige Besitzer eines Mazda 6 MPS, der bereits vier oder fünf Jahre alt war, sahen sich mit der vollständigen Zerstörung des Motors konfrontiert. Dies geschah aufgrund der Zerstörung von Kolben direkt im Bewegungsablauf. Studien japanischer Ingenieure haben einen Defekt bei der Selbstentzündung des Kraftstoffgemisches bei einem durchschnittlichen Wert der Motorlast und einer geringen Kolbengeschwindigkeit aufgedeckt. Die Ursache für dieses Phänomen waren Kalziumzusätze, die damals vielen Motorölen zugesetzt wurden. Bei der Zündung kam es zu einer starken Detonation, wodurch die Kolben dem Aufprall einfach nicht standhalten konnten und in Stücke zersplitterten. Um das Problem zu beheben, wurde die Motor-ECU-Software geändert und auf andere Motoröle umgestellt, die keinen hohen Kalziumgehalt in ihrer Zusammensetzung aufwiesen.

Ölverschlechterung

Ein weiteres häufiges Problem beim 2.3 DISI Turbo-Motor ist der erhöhte Ölverbrauch. Dafür gibt es mehrere Gründe, darunter der Turbinenverbrauch, Defekte des Kurbelgehäuseentlüftungssystems und Kompressionsverlust, wobei der Verlust am häufigsten im Zylinder Nummer 3 auftrat.

Es gibt keine einheitliche Meinung über die Ursachen von Kompressionsproblemen im dritten Zylinder. Einige sehen den Grund in Problemen mit der Abgasrückführung, dem Eindringen von Partikeln des sich verschlechternden Katalysators und Mängeln des Abgaskrümmers, was zu einer unzureichenden Spülung des Zylinders Nummer 3 führt. Was auch immer die Gründe für das Problem sind, es besteht beim dritten Zylinder, obwohl Probleme mit anderen „Töpfen“ nicht ausgeschlossen sind.

Es gibt eine andere Version von Problemen mit dem dritten Zylinder. Einige Experten weisen auf die Besonderheiten des Ausgleichssystems hin, wodurch es nicht genügend Öl erhält, was zu erhöhter Reibung und Erwärmung führt. Was auch immer die Ursache des Problems sein mag, es konnte bisher nicht gelöst werden.

Der Motorblock besteht aus einer Leichtmetalllegierung, die Laufbuchsen jedoch aus Gusseisen. In manchen Fällen beginnen sie abzublättern, wobei die Laufbuchse die Form einer Ellipse annimmt, bei der einige Durchmesser kleiner sind als die Nennwerte. Bei der Reparatur des Motors kann man die Delaminierung visuell feststellen, da zwischen den Kanten der Laufbuchse und dem Motorblockkörper ein kleiner Spalt zu sehen ist.

Es ist zu beachten, dass beim Verkauf von Kolben mit einem Satz Ringe für den Motor im Original nicht gefunden werden kann, es gibt nur Rem-Kits von anderen Herstellern.

C Pleuelstangen

An den Pleuelbuchsen konnte oft ein erhöhter Verschleiß beobachtet werden, und manchmal wurden sie einfach an die Valenz geschweißt. Die Gründe dafür sind hauptsächlich auf die Vernachlässigung des Ölstands durch die Eigentümer zurückzuführen, wenn das Öl vollständig verbraucht ist. Ein Austausch der Laufbuchsen wird bei einer Laufleistung von 100.000 empfohlen, selbst wenn die Besitzer regelmäßige Ölwechsel durchführen und hochwertige Schmierflüssigkeiten verwenden. Wenn ein übermäßiger Ölverbrauch zugelassen wird, beginnt ein beschleunigter Verschleiß der Nockenwellen und Pleuelstangen.

Schlussfolgerungen

Es sollte darauf hingewiesen werden, dass die Besitzer eines Mazda 6 und 3 MPS mit dem Kauf eines Autos mit einem leistungsstarken Motor eine Menge Probleme bekommen. Beschleunigter Verschleiß des Zylinders Nr. 3, Ablösung der Laufbuchse, Zerstörung der Zylinder, Probleme mit Einspritzdüsen, Kraftstoffpumpe, Turbine – all dies ist typisch für fast jedes japanische Auto. Dennoch hält die Freude am Fahren eines Autos mit einem 260-PS-Motor (238 PS in der Crossover-Version) die Leute nicht davon ab, es zu kaufen. Einige führen zusätzlich eine Leistungssteigerung durch, um die Dynamik zu verbessern, aber die ohnehin schon schlechte Zuverlässigkeit weiter zu verringern.

Einfachem Volk, das nicht bereit ist, ständig in Reparaturen zu investieren, kann der Kauf eines Mazda mit 2,3-Liter-DISI-Turbomotor auf keinen Fall empfohlen werden. Das Triebwerk hat sich als sehr roh und unzuverlässig erwiesen, egal wie gut es während des Betriebs gewartet wurde.