Seit 2001 begann die Firma Mazda, Benzinmotoren der L-Serie in mehreren Versionen mit einem Volumen von 1,8-2,3 Litern zu verwenden. Sie zeichnen sich durch die Herstellung eines Blocks von Leichtmetalllegierungen, Kettenantrieb Nockenwellen, gibt es keine hydrocompensators. Früher haben wir bereits eine Überprüfung der 2,0-Liter-Motor der Familie, jetzt ist es die Wende der mehr voluminöse 2,3-Liter-Einheit.
Neben dem Mazda 6 ist ein ähnlicher „Motor“ auch in den Minivans Mazda MPV und Mazda Tribute sowie im Ford Escape zu finden, der eine überarbeitete Version des japanischen Crossovers ist.
Bis zu einem gewissen Grad kann man den L3C1 und das 2,3-Liter-Aggregat Duratec-HE im Ford Mondeo der dritten Generation in Betracht ziehen, er basiert auf dem Motor von Mazda, hat aber bereits eine ganze Reihe von originellen Details und technischen Lösungen.
Gesamtzuverlässigkeit
Im Allgemeinen ist es akzeptiert, die gute Ressource des japanischen Motors und das Fehlen von ernsthaften Problemen zu beachten. Dennoch gibt es immer noch bestimmte Nuancen im Betrieb, insbesondere, Ölverbrennung. Oft hilft auch der rechtzeitige Austausch des Öls nicht weiter. Der Motor, um den es in diesem Bericht geht, hat übrigens einen durchlöcherten Zylinderblock. Auf die Gründe für diesen Schaden wird weiter unten eingegangen.
Kraftstoffanlage
Wenn das Auto nicht anspringen will oder während der Fahrt spontan abgewürgt wird, liegt die Ursache in 99 % der Fälle in einer Fehlfunktion der Kraftstoffpumpe. Der Kauf einer Originalpumpe kostet etwa 500 Dollar, der Preis für ein Analogprodukt liegt bei etwa 100 Dollar. In einigen Fällen kann die Situation durch eine einfache Reinigung der Pumpenelemente und des Gitters am Kraftstoffeinlass gerettet werden. Letzteres kann im Falle einer starken Verschmutzung durch ein neues ersetzt werden. Separat kann man einen elektrischen Pumpenmotor kaufen, aber nur einen analogen.
Rechte Motorstütze
Diese Stütze ist hydraulisch und hält im Durchschnitt etwa 200 Tausend Kilometer, danach beginnt sie durch Ölverlust zu reißen. Die Kosten für die Unterstützung in der ursprünglichen ist 120 Dollar.
Der Ventildeckel
Ölleckagen unter dem Deckel sind ausschließlich auf den Verschleiß der Dichtungen zurückzuführen. In der Originalausführung halten sie etwa 150 Tausend Kilometer lang. Die ersten Anzeichen für eine Zerstörung der Dichtung lassen sich an Ölfragmenten auf den Zündkerzen, dem Zylinderkopf erkennen.
Drosselklappe
Es gibt keine Beschwerden über die Arbeit der Drosselklappe, seine Ressource ist etwa 300 Tausend Kilometer, aber während dieser Zeit mehrere Reinigungen von der Plakette müssen durchgeführt werden. Bei starker Verschmutzung kommt es zu Unregelmäßigkeiten in der Leerlaufdrehzahl. In äußerst seltenen Fällen kann es zu einer Fehlfunktion des Elektromotors der Drosselklappensteuerung kommen.
Zündung
Ursprünglich war eine einzige Zündspule für den Motor vorgesehen, aber später begann der Hersteller, einzelne Spulen einzubauen. In den ersten 200 Tausend Kilometern sollten Sie sich keine Sorgen über deren Zustand machen, insbesondere bei rechtzeitigem Austausch der Zündkerzen. Das Vorhandensein von Problemen mit den Spulen wird durch das Auftreten von Fehlern auf der Tafel, ungleichmäßige Drehzahlwahl mit Ruckeln und das Auftreten von Abwürgen angezeigt.
EGR-Ventil
Die Zuverlässigkeit des AGR-Systems ist relativ hoch. Der meiste Ruß setzt sich an der Drosselklappe ab, so dass das Ventil lange Zeit funktionsfähig bleibt. Beim Auftreten von AGR-Fehlern reicht es völlig aus, das Ventil zu reinigen, wozu ein Vergaserreiniger ausreicht. Eine Alternative ist, das Ventil zu verschließen und den Sensor abzuziehen. In diesem Fall ist es erforderlich, das Steuergerät neu zu flashen.
Ansaugsystem
Der Ansaugkrümmer ist mit Drallklappen ausgestattet, vier für jeden der Kanäle. Darüber hinaus sind in der Tiefe des Krümmers zusätzlich Klappen mit variabler Geometrie eingebaut. Durch die Verringerung des Durchmessers der Ansaugkanäle wurde die Luftstromgeschwindigkeit bei niedrigen Geschwindigkeiten erhöht. Die Klappen mit variabler Geometrie arbeiten mit voller Öffnung, wenn der Motor Drehzahlen über 4000 U/min erreicht.
Die Wirbelklappen werden über einen Aktuator gesteuert. Ungefähr nach 200 Tausend Kilometern bricht die Lasche ihrer Befestigung an der Klappenachse einfach ab. Infolgedessen verliert die Klappe ihre Steuerbarkeit und hängt nur noch in der Strömung, was zu einer deutlichen Geräuschentwicklung führt. Gleichzeitig verliert der Motor bei niedrigen Geschwindigkeiten einen Teil seiner Traktionseigenschaften. Die Anschaffung eines Stellantriebs kostet 100 Dollar. Es ist nicht möglich, einen abbrechbaren Hebel separat zu kaufen, aber in einigen Fällen stellen Meister ihn her und bauen ihn selbst ein.
Klappen mit variabler Geometrie sind funktioneller, und es gibt keine Probleme mit ihrer Leistung.
Die Aktuatoren selbst arbeiten mit Unterdruck und werden über Magnetventile gesteuert, die sich oben auf dem Ansaugkrümmer befinden. Sie sind sowohl mit dem Ansaugtrakt (der Unterdruck liefert) als auch mit den Aktuatoren unterhalb der Drosselklappe verbunden.
Das Ventil auf der linken Seite ist für die Betätigung der Drallklappen und das auf der rechten Seite für die Geometriewechselklappen zuständig. Wenn der Motor angelassen wird, werden die Wirbelklappen durch eine Bewegung der Stellgliedstange aktiviert (zieht sich nach innen zurück). Funktionsprobleme können in einer gebrochenen Wicklung der Magnete mit einem entsprechenden Fehler bestehen. Der Magnet hat im funktionsfähigen Zustand einen Widerstand in der Nähe von 35 Ohm.
Bei Verletzung der Dichtheit zahlreicher Schläuche und Ventile beginnt das System, Informationen über Luftüberschuss und übermäßige Anreicherung von Kraftstoff mit Luftgemisch zu geben. Eine weitere Möglichkeit für das Eindringen von Luft in das System ist die Stellgliedmembran, wenn diese Risse aufweist.
Kurbelgehäuseentlüftung
Der Ölabscheider für die Kurbelgehäuseentlüftung ist über einen Gummischlauch mit dem Ansaugkrümmer verbunden, der mit der Zeit an Flexibilität verliert, wodurch zusätzliche Luft in das System gelangt. Infolgedessen beginnt der Motor im Leerlauf, höhere Drehzahlen zu erzeugen, und es kommt zu Zündaussetzern. Der Schlauch wird durch einen neuen ersetzt.
Die Steuerkette
Die Qualität der Kette ist recht gut, sowohl bei Mazda als auch bei Ford, sie hat eine Sicherheitsmarge von etwa 250 Tausend Kilometern. Um Probleme in der Zukunft zu vermeiden, ist es ratsam, sie vor Erreichen dieser Marke und dem Auftreten eines charakteristischen Rasselns zu wechseln. Beim Austausch ist es notwendig, den Spanner und die Führungen zu wechseln. Alle Komponenten werden als Satz verkauft. Wenn Sie das Auftreten einer rumpelnden Kette zulassen, kommt es fast sofort zu Schäden am Wellenritzel. Wenn die Kette überschießt, lässt sich eine teure Überholung nicht vermeiden. Beim Kauf einer Kette sollten Sie beachten, dass diese für L3C1-Motoren, die vor September 2006 oder später hergestellt wurden, unterschiedlich sind.
Phasenschieber
Der einzige Phasenschieber befindet sich auf der Ansaugwelle. Bei Fahrzeugen mit hoher Laufleistung wird er zu einer Geräuschquelle, ähnlich wie bei einem Dieselmotor. Der Austausch des Elements sieht auch zwei Versionen von Teilen vor, für Motoren, die bis einschließlich August 2006 hergestellt wurden, und nach diesem Zeitraum. Die Phasoregulatoren unterscheiden sich untereinander durch ein Zahnrad. Bei älteren Einheiten sind viele kleine Zähne vorhanden, bei „neueren“ Motoren wird die Anzahl der Zähne durch Vergrößerung reduziert.
Ausgleichswellen
Für den fraglichen Mazda-Motor sind Ausgleichswellen vorgesehen. Sie arbeiten sehr zuverlässig, auch das Schrägstirnrad ihres Antriebs ist sehr verschleißfest. Probleme mit dem Ausgleichsmodul sind nicht bekannt.
Ölpumpe
Über die Leistung der Ölpumpe gibt es keine Beanstandungen. Ihre Arbeit wird von einem Kettenantrieb geleistet, und der Kettenbruch tritt bei einer Laufleistung von 450-500 Tausend Kilometern auf. Leider lässt sich im Falle eines Bruchs eine Blockierung des Motors und eine anschließende teure Reparatur nicht vermeiden. Es wird daher empfohlen, diese Kette zusammen mit der Steuerkette oder zumindest in regelmäßigen Abständen zu wechseln.
Komplikation mit dem Öl
Einer der Schwachpunkte des 2,3-Liter-Mazda-Motors ist ein erheblicher Ölverbrauch. Wenn die Ölringe verstopft sind, kann der Anstieg des Ölverbrauchs erschreckende Ausmaße annehmen, bis zu 1 Liter pro tausend Kilometer. Wenn man die Ringe wieder in ihren ursprünglichen Zustand versetzt, sinkt der Ölverbrauch, aber es ist besser, nicht zu experimentieren und sie durch neue zu ersetzen. Während des Verfahrens ist es notwendig, die Geometrie der Zylinder zu überprüfen, es ist möglich, dass eine Bohrung für Kolben-Analoga aus dem Reparatursatz erforderlich sein wird.
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