Mercedes-Benz 3.0 TD OM606.962 Motor

Die Ingenieure von Daimler waren die ersten, die einen Dieselmotor mit vier Ventilen pro Zylinder entwickelten. Dies war der 1993 eingeführte Reihensechszylinder OM606. Es folgten die ersten Vier- und Fünfzylindermotoren. Bei all diesen Motoren handelte es sich um die letzten Mercedes-Vorkammerdiesel, wobei die Produktion der Vierzylinder 1998 und die der Fünf- und Sechszylinder 2001 eingestellt wurde.

Die Blöcke dieser Motoren bestehen aus Gusseisen mit Zylinderlaufbuchsen. Der Antrieb der Steuerzeiten und der Einspritzdüse erfolgt über eine zweireihige Kette.

Der jüngere 4-Zylinder OM604 war nur in atmosphärischen Versionen mit einem Hubraum von 2,0 und 2,2 Litern und einer Leistung von 74 bis 94 PS erhältlich. Für die Kraftstoffeinspritzung bei den „Vieren“ war die rotierende Einzelkolbenpumpe Lucas EPIC vom Verteilertyp mit elektronischer Steuerung verantwortlich. Diese Pumpe ist launisch und anspruchsvoll in Bezug auf den Kraftstoff.

„Fünf“ und ‚Sechs‘ waren mit Reihen-Einspritzdüsen von Bosch mit mechanischer (nur bei W124) oder elektronischer Steuerung ausgestattet. Es gab sowohl atmosphärische als auch turbogeladene Versionen. Der 5-Zylinder OM605 leistete 111 bis 148 PS. Der 6-Zylinder OM606 leistete 134 bis 174 PS.

Mercedes-Benz 3.0 TD OM606 Motoroptionen

Hauptmerkmale des OM606-Motors

• Die Versionen OM606.910 und OM606.912 sind atmosphärische Motoren ohne Turbolader, die in den Fahrzeugen W124 und W210 verbaut sind.
• Die Versionen OM606.962 und OM606.964 sind Turbodieselmotoren, die in den Modellen W124, W210 und G-Klasse verbaut sind.
• Der OM606-Motor ist für seine Zuverlässigkeit und Langlebigkeit bekannt, was auf seine robuste Bauweise und den Verzicht auf komplexe Elektronik zurückzuführen ist.

Widerstandsfähigkeit und Zuverlässigkeit älterer Mercedes-Diesel

Mercedes-Dieselmotoren sind mechanisch sehr zuverlässig. Sie halten in der Tat problemlos eine Million Kilometer oder mehr. Vorausgesetzt natürlich, sie werden mehr oder weniger gut gewartet, mit nicht schlechtem Öl und nicht dem schmutzigsten Dieselkraftstoff betrieben.

Obwohl davon ausgegangen wird, dass Mercedes-Dieselmotoren mit 4 Ventilen pro Zylinder (insbesondere OM604, OM605 und OM606) launischer sind als ihre Vorgänger.

Dieser Dieselmotor ist für Tuner immer noch interessant, da es relativ einfach ist, 300 bis 500 PS herauszuholen. Es reicht aus, an der Turbine (eine Hochleistungsturbine einbauen) und am Einspritzdruck zu basteln.

Luftansaugung

Kritik verdienen die Kraftstoffleitungen, die bei diesen Motoren auf Schnellkupplungen, Halbkunststoffrohre und -schläuche, Flanschverbindungen und Clipverschlüsse umgestellt wurden. Sie sind nicht haltbar, verschleißen, reißen – was dazu führt, dass an einigen Stellen im Motorraum Kraftstoff austritt und Luft angesaugt wird. Experten sagen, dass es diese speziellen Motoren ohne Luftblasen nicht mehr gibt. Aber selbst mit Luftblasen in den Kraftstoffleitungen startet der OM606-Motor zuverlässig, aber er startet, aber er bewegt sich und zuckt beim Betrieb. Um das Ansaugen von Luft zu bekämpfen, ist es wünschenswert, alle Schläuche und Dichtungsringe zu wechseln. Sie sind jetzt und zu den ursprünglichen Kosten günstig.

Die Abnutzung des Motors

Der OM606-Motor (OM605) mit Turbine kann aufgrund von Problemen mit dem Unterdruck und den Unterdruckventilen (es gibt zwei davon, an der Turbine und am EGR-Ventil; Nummer A0005450427) abnutzen, an Traktion verlieren oder in den Notlaufmodus wechseln.

Das Problem könnte auch ein defekter Ladedrucksensor oder sogar verstopfte Filter-Feuchtigkeitsabscheider (A0000780956) an den EGR-Ventilleitungen sein.

Kraftstofffiltergehäuse

Am Kraftstofffiltergehäuse sind die Kraftstoffleitungen durch Gummiringe verbunden. Mit der Zeit verlieren die Ringe an Elastizität und es tritt Luft aus. In diesem Fall läuft der Kraftstoff während der nächtlichen Leerlaufzeit einfach in den Tank und das System wird entlüftet. Das Starten des Motors wird schwieriger, da es nach dem Drehen des Schlüssels im Zündschloss eine Weile dauert, bis der Kraftstoff gepumpt ist.

Spannrolle

Unerfahrene Mechaniker reißen beim Austausch der Spannrolle des Zahnriemens oft das Gewinde im Steuergehäusedeckel für die Befestigungsschraube ab. Infolgedessen muss der Steuergehäusedeckel ersetzt werden oder es muss eine Lösung gefunden werden, um die Schraube einzuschrauben.

EGR

OM604-OM606-Motoren sind mit einem Abgasrückführungssystem ausgestattet. Es ist relativ einfach und bereitet normalerweise keine Probleme. Bei den atmosphärischen Motoren dieser Familie funktioniert es seit Jahrzehnten ohne Probleme.

Bei den turbogeladenen Versionen ist das EGR-Ventil mit einem Positionssensor (B28/3) ausgestattet. Der Sensor kann aufgrund einer Zerstörung der Kontaktbahnen ausfallen, und der Motor wechselt in den Notbetrieb. Die Diagnose zeigt einen Fehler an, der auf einen Positionsfehler des EGR-Ventils hinweist.

Das AGR-Ventil selbst wird durch ein elektromagnetisches Pneumatikventil, auch „Wandler“ oder Druckwandler genannt, vakuumgesteuert. Dementsprechend treten AGR-Probleme und damit zusammenhängende Probleme mit dem Motorverhalten auf, wenn Vakuumlecks oder Fehlfunktionen des Ventils auftreten.

Um eine EGR mit einem elektronischen Sensor für ihre Position zu deaktivieren, muss die ECU neu geflasht und neu gelötet werden. Bei einer EGR ohne Rückkopplung reicht es aus, einen Betrug in den Kabelbaum einzubauen, einen Stopfen in den Pfad der rückgeführten Gase einzubauen und die Vakuumröhre zu dämpfen.

Turbo

Der turbogeladene OM606-Motor ist mit einem BorgWarner K14-Turbolader ausgestattet. Keine kontrollierte Geometrie, nur ein Bypassventil. Die Turbine ist eine sehr zuverlässige, langlebige Turbine. Sie kann sogar mit eher mittelmäßigem Öl betrieben werden.

Das Kraftstoffeinspritzsystem

Die Kraftstoffversorgung und -einspritzung erfolgt über Reihen-Einspritzdüsen von Bosch. Der atmosphärische Motor OM606, der erstmals im Mercedes W124 verbaut wurde, hat keine Steuerelektronik, d. h. der Motor hat überhaupt kein „Gehirn“. Bei anderen Mercedes-Modellen ist der OM606-Motor bereits mit einem „Gehirn“ ausgestattet. Der TNVD ist im Wesentlichen derselbe, verfügt jedoch über eine elektronische Steuerung und ein elektronisches Gaspedal. Übrigens kann der Motor mit ECU in einen älteren Mercedes eingebaut werden (z. B. den Motor von W210 bis W124) und problemlos funktionieren. Sie müssen lediglich eine mechanisch gesteuerte Einspritzdüse einbauen. Die Halterungen an den Pumpen und Blöcken sind genau gleich. Selbst turbogeladene OM605 oder OM606 funktionieren nach der Umrüstung auf mechanische Einspritzdüsen einwandfrei, allerdings ist eine kleine „Anpassung“ der Kraftstoffzufuhr erforderlich.

Einspritzdüsen sind zuverlässig und anspruchslos, sie sind für die Verwendung mit minderwertigem Kraftstoff ausgelegt und halten problemlos eine halbe Million Kilometer. Der Verschleiß der Einspritzdüse ist in der Regel durch ein deutlich hörbares Geräusch bei Drehzahlen bis zu 1500 U/min ohne Belastung des Motors zu hören.

Es gibt auch Fälle von Fehleinstellungen des Einspritzventils selbst, was in der Regel dazu führt, dass die Kraftstoffzufuhr erhöht wird und die Einspritzventile zu klopfen beginnen. Dieses Klopfen verschwindet, wenn die Düsenanschlüsse gelöst werden, wodurch ein Teil des Kraftstoffs einfach nach außen geblasen wird.

Öl- und Kraftstofflecks am Einspritzventil

Die Reihen-Einspritzpumpe von Bosch ist einfach und zuverlässig. Sie hat einen Plunger-Kolben für die Einspritzung jedes Zylinders. Die Plunger setzen den Kraftstoff unter Druck und fördern ihn in der erforderlichen Menge. Selbst nach einer halben Million Kilometern funktioniert diese Einspritzpumpe einwandfrei, es gibt keine Abnutzung.

Was häufiger vorkommt, ist das Austreten von Kraftstoff und Öl durch die Gummidichtungen und -ringe, die sich unter den Abdeckungen in den Kraftstoffleitungsanschlüssen befinden.

All diese Dichtungen sind im Handel erhältlich, kostengünstig und lassen sich leicht austauschen.

Einspritzdüsen

Die Einspritzdüsen der Motoren OM604-OM606 (und auch OM601-OM603) sind extrem einfach aufgebaut. Sie bestehen im Wesentlichen aus einem Gehäuse mit einer federbelasteten Nadel im Inneren. Die Nadel wird durch den Kraftstoffdruck angehoben und öffnet den Zerstäuber. Die Einspritzdüsen müssen so eingestellt werden, dass sie sich beim richtigen Druck öffnen. Der richtige Öffnungsdruck beträgt etwa 135 bar.

Die Einstellung erfolgt durch einen Abstandshalter zwischen der Feder und der Nadel: Die Dicke des Abstandshalters beeinflusst die Öffnung der Düse je nach Kraftstoffdruck.

Aufgrund ihres einfachen Designs und des niedrigen Dieseldrucks halten die Einspritzdüsen fast ewig und sind sehr kostengünstig zu reparieren. Wenn sie abgenutzt sind, klopfen sie, wenn der Motor kalt ist.

Forcams

Die Einspritzdüsen spritzen Kraftstoff in Vorkammern (Vorkammern, nicht zu verwechseln mit Wirbelkammern) im Zylinderkopf ein. Hier befinden sich auch die Glühkerzen (in den Vorkammern). Zunächst wird hier das Kraftstoff-Luft-Gemisch gezündet, der Druck in der Kammer baut sich auf und drückt Gase und unverbrannten Kraftstoff in den Brennraum. Dort vermischen sie sich mit Luft und verbrennen vollständig. Dadurch verbrennt der Vorkammerdiesel den Kraftstoff in zwei Stufen. Die Verbrennung selbst erfolgt nicht sofort, sondern über einen gewissen Zeitraum. All dies ist für einen gleichmäßigen Druckanstieg im Brennraum und zur Geräuschreduzierung notwendig.

Die Kammern werden ohne Dichtungen in den Zylinderkopf eingesetzt und von oben mit speziellen Muttern festgedrückt. In sie werden Düsen eingeschraubt, die auf feuerfesten Kupferscheiben sitzen.

Es gibt einige Probleme mit den Vorkammern: Gase können unter ihnen ausbrechen. Normalerweise geschieht dies jedoch aufgrund eines Wasserschlags, wenn Wasser in den Einlass gelangt oder wenn der Injektor zu viel Kraftstoff einfüllt.

Auch aufgrund eines überlaufenden Einspritzventils oder einer zu frühen Einspritzung in die Vorkammer kann der Splitter – eine kleine Trennwand, die dem eingespritzten Kraftstoff im Weg steht – zusammenbrechen und abfallen. Ein Splitterfragment klappert dann in der Vorkammer, wenn der Motor läuft. Die Vorkammer muss entfernt (und zuvor müssen die Glühkerzen entfernt) und ersetzt werden. Zum Entfernen benötigen Sie einen speziellen Schlitzschlüssel, mit dem die Mutter der Vorkammer abgeschraubt wird.

Hohe Glühkerzen

Glühkerzen spielen eine wichtige Rolle beim erfolgreichen Starten eines Vorkammerdiesels. Sie glühen innerhalb weniger Minuten nach dem Starten des Motors, bis das Frostschutzmittel im Bereich des Zylinderkopfs auf 20 °C erwärmt ist.

Wenn mindestens eine Glühkerze ausfällt, macht sich das beim Vorkammerdiesel sofort durch zögerliches Starten und Zündaussetzer bemerkbar.

Das Auswechseln der Glühkerzen bei einem OM606-Motor ist keine leichte Aufgabe. Erstens sind die Kerzen des 2., 3. und 6. Zylinders schwer zugänglich (die Rohrleitungen vom Einspritzventil und Ölfiltergehäuse sind im Weg). Zweitens brechen die Kerzen bei einer Kraft von mehr als 45 Nm. Das heißt, wenn die Stecker auch nur leicht prikoril sind, brechen sie definitiv in zwei Hälften. Dann müssen sie ausgebohrt werden. Heute wird dieser Vorgang ohne Demontage des Zylinderkopfs durchgeführt.

Die Steuerkette

Die doppelte Steuerkette von der Kurbelwelle treibt die Einspritzdüse und die Auslassnockenwelle an. Und die Auslassnockenwelle treibt die Einlassnockenwelle über ein Zahnradgetriebe an. Es wird angenommen, dass die Steuerkette bei den Motoren OM604-OM606 dazu neigt, sich zu dehnen. Es gibt jedoch nicht viele Fälle, in denen sie ausgetauscht werden muss, und der Austausch ist ohne besondere Schwierigkeiten möglich. Sie kann etwa 500.000 km zurücklegen. Eine deutliche Dehnung der Kette bei diesem Motor ist eine Verlängerung um mindestens 3 mm. In diesem Fall klappert die Kette und es kommt zu Abweichungen bei den Kraftstoffeinspritzparametern.

Die Kettenlängung kann anhand der Markierungen auf der Kurbelwelle und der Nockenwelle überprüft werden: Sie dürfen maximal 3° voneinander abweichen.

Der Kettenwechsel ist nicht schwierig, aber es ist ratsam, auch die Führungen und sogar die Kettenräder auszutauschen.