Mercedes-Benz OM639 3-Zylinder-Dieselmotor

Anfang der 2000er Jahre schlossen sich DaimlerChrysler und Mitsubishi zusammen, um eine Plattform für mehrere Kleinwagen zu schaffen. So entstanden der Colt der 6. Generation und der erste Smart ForFour. Die Hauptarbeit wurde von den Japanern geleistet. Sie schufen auch neue Benzinmotoren der Familien 3A9 und 4A9, über die wir bereits berichtet haben. Für einen erfolgreichen Verkauf in Europa benötigten diese Autos einen Dieselmotor. Daimler-Ingenieure haben ihn gerade entwickelt. Der Turbodieselmotor im Colt 6 und Smart ForFour ist also ein deutsches Produkt.

Es handelt sich um einen 3-Zylinder-Motor OM639 mit einem Hubraum von 1,5 Litern. Er basiert im Wesentlichen auf dem 4-Zylinder-2-Liter-Motor OM640, der speziell für die A- und B-Klasse entwickelt wurde. Die Kolben dieser verwandten Dieselmotoren sind identisch, und auch die Einspritzdüsen sind identisch.

Der 3-Zylinder-Diesel OM639 wurde nur für kurze Zeit produziert: von Frühjahr 2004 bis Sommer 2006. Er wurde in zwei Versionen mit einer Leistung von 68 und 95 PS angeboten.

Strukturell ist dieser Motor im klassischen Mercedes-Stil aufgebaut. Die Kette wird im Steuertrieb verwendet. Die Einspritzdüse ist am Zylinderkopf angebracht und wird von der Nockenwelle über ein Zwischenzahnrad angetrieben. Der Zylinderkopf hat zwei Nockenwellen und pro Zylinder gibt es vier Ventile. Es sind Hydrokompensatoren vorhanden.

Im Gegensatz zum OM640-Motor, der in der A- und B-Klasse mit einer Neigung von 60 Grad nach vorne eingebaut ist, ist der jüngere OM639 fast senkrecht eingebaut. Und natürlich ist der Dreizylindermotor zur Dämpfung von Trägheitskräften erster Ordnung mit einer Ausgleichswelle ausgestattet. Da im einheitlichen Block kein Platz dafür war, ist die Ausgleichswelle in einem separaten Gehäuse untergebracht und seitlich mit diesem verschraubt.

Der Ausgleich wird von der Ölpumpenkette angetrieben und dreht sich mit der Geschwindigkeit der Kurbelwelle in die entgegengesetzte Richtung – das Zwischenzahnrad ist für das „Drehen“ verantwortlich. Die Stützen des Ausgleichs werden mit Öl geschmiert. Ölfilter und Wärmetauscher sind an seinem Gehäuse montiert.

Der OM639-Motor erhielt das Common-Rail-Kraftstoffsystem der zweiten Generation von Bosch. Speziell für diesen Motor und den 4-Zylinder-OM640 wurden kompaktere (kurze) Einspritzdüsen entwickelt, die den Kraftstoff in zwei Stufen mit einem Druck von 1600 bar einspritzen.

Technische Daten

Probleme und Zuverlässigkeit des OM639-Motors

Der Motor erwies sich als eher kompromissbehaftet. Unangenehme Pannen traten bereits bei einer Laufleistung von 100.000 km auf. Es sind auch einige Fälle von starkem Verschleiß bekannt, aufgrund derer der Motor entweder überholt oder durch einen Vertrags-Motor ersetzt wurde.

Der OM639-Motor springt nicht an

Wenn der Diesel-Smart ForFour oder Mitsubishi Colt nicht anspringt – wenn der Motor also überhaupt nicht „dreht“, müssen der Anlasser und die Hochspannungskabel überprüft werden. Die Kabel und ihre Anschlüsse sind stark korrodiert und brechen einfach ab. Außerdem ist der Anlasser selbst schwach: Die Rotorlager fallen aus oder der Bendix funktioniert nicht mehr, weil die Kontakte darin durchgebrannt sind.

Ölabscheider

Direkt auf dem Ventildeckel des OM639-Motors befindet sich ein Labyrinth-Ölabscheidergehäuse. Seine Größe für einen solchen Motor ist ziemlich beeindruckend, und es ist nicht ganz klar, womit er verbunden ist. Anhand der Sauberkeit darin kann man den Zustand des Motors und das Volumen der Kurbelgehäusegase beurteilen. Leider sind reichlich vorhandene harzige Ablagerungen darin und im Entlüftungsventil keine Seltenheit.

Harzartige Ablagerungen verstopfen den Ölabscheider, was zu ernsthaften Problemen mit dem Kurbelgehäusedruck führt. Sie stützen die Kolben buchstäblich von unten und stören die Ölabstreifringe – das Öl, das sie entfernen, fließt nicht in das Kurbelgehäuse. Dies führt zu einem Ölverbrauch für Kohlenmonoxid.

Gleichzeitig steigt durch das Verbrennen von Öl die Temperatur in der Brennkammer, es bildet sich Ruß an den Kolben und Ventilen und die Wärmeableitung verschlechtert sich. Und es gibt ein Problem mit dem Zylinderkopf.

Turbine

In den deutschen 3-Zylinder-Dieselmotor wurde die japanische Turbine IHI RHF3 ohne kontrollierte Geometrie, nur mit einem Bypassventil, eingebaut. Bei dieser Turbine wurde ein Verklemmen des Bypassventils festgestellt. In diesem Fall kann der Motor abwechselnd abgewürgt werden, nicht die volle Leistung bringen und dann wie ein Motor mit Kolbenfresser fahren – das heißt, sich mit mehr Leistung anfühlen. Dies ist auf eine Fehlfunktion des Bypassventil-Aktuators zurückzuführen.

Außerdem kann diese winzige Turbine Öl in den Einlass befördern, was sich ebenfalls negativ auf die Brennraumtemperaturen auswirkt.

Turbo zum Ladeluftkühler

Sehr oft reißt das Rohr von der Turbine zum Ladeluftkühler an der Seite der Turbine. Die Manschetten an beiden Enden des Rohrs lösen sich ebenfalls und verhärten. Dies kann durch leichten Ölnebel bemerkt werden. In beiden Fällen kommt es zu einem Turbinenunterdruck: Luft „entweicht“ einfach durch einen Riss oder undichte Dichtungen.

AGR-Ventil

Fehlfunktionen des AGR-Ventils am OM639-Motor traten schon lange vor der 100.000-km-Laufleistung auf. Das Ventil klemmt einfach aufgrund von Ruß- und Ölablagerungen. In diesem Fall wird dem Dieselmotor ein erheblicher Teil der Luft entzogen, der Kraftstoff verbrennt nicht vollständig und schwarzer Rauch tritt aus dem Auspuff aus. Wie üblich kann das Ventil gereinigt werden. Oder es kann mit einem erneuten Flashen gestoppt werden.

Fast alle Versionen des OM639-Motors verwendeten ein vakuumgesteuertes AGR-Ventil des Herstellers Pierburg (A6391400160). Erst in den letzten Produktionsmonaten wurde es durch ein elektronisch servogesteuertes Ventil von Wahler (A6391400460) ersetzt. Ein ähnliches Ventil wurde bei den Dieselmotoren der C-, E- und S-Klasse verwendet.

Zündkerzen

Der OM639-Motor hatte kurzlebige Glühkerzen, die nach einer Laufleistung von 100.000 bis 150.000 km ausfielen. Mindestens ein Zündkerzenausfall wird durch die Glühkerzen-Kontrollleuchte nach dem Starten des Motors angezeigt. Die Kerzen lassen sich nur schwer herausschrauben und sind häufig defekt.

Zylinderkopf

Ein seltenes Problem des Dieselmotors OM639 bei einer Laufleistung von etwa 150.000 km ist das Auftreten von Rissen im Zylinderkopf. Diese entstehen höchstwahrscheinlich durch den Temperaturanstieg in den Brennkammern vor dem Hintergrund des Ölverbrauchs.

Steuerkette

Der Motor OM639 (und OM640) ist mit einer Steuerkette des Vorgängermotors OM668 mit einem Volumen von 1,7 Litern ausgestattet. Sie läuft sehr gut und ist in der Regel nicht überdehnt.