Mercedes OM651 Turbodiesel

Es ist an der Zeit, einen neuen Blick auf den neuen Diesel-Vierzylindermotor mit Turbolader von Mercedes mit dem Index OM651 zu werfen. Dieser Turbomotor war Gegenstand der ersten Rezension, die auf unserem Kanal veröffentlicht wurde. Seitdem haben wir viele neue Daten über diesen Motor erhalten, die es uns ermöglichten, eine abschließende Bewertung seiner Zuverlässigkeit abzugeben. Und er kann immer noch überraschen. Zum Beispiel ist es nicht ungewöhnlich, dass eine Pleuelstange den Zylinderblock durchbohrt. Was ist also mit dem Mercedes-Turbomotor OM651 nicht in Ordnung?

Der Diesel-Reihenvierzylinder mit dem Index OM651 kam 2008 auf den Markt und landete sofort auf der Liste der führenden Rückrufaktionen des Herstellers. An der Oberfläche gab es ein Problem mit Piezo-Injektoren von Delphi, die in den leistungsstarken Versionen 220 und 250 CDI verbaut waren. Die Zulieferfirma von Daimler ersetzte die defekten Einspritzdüsen durch verbesserte Versionen, aber damit wurde nur ein Problem gelöst, während andere bestehen blieben. Leider langweilte dieser Motor einige Sprinter-Besitzer und sogar Flotten so sehr, dass sie den OM651 gegen ältere Motoren austauschten: 646 und sogar 611. Dies ist nur der Fall, wenn sich der neue Motor wirklich als schlechter als seine Vorgänger herausstellt.

Wir werden Ihnen den 651. Turbodieselmotor am Beispiel eines 1,8-Liter-Verbrennungsmotors vorstellen, der aus der B-Klasse von 2012 ausgebaut wurde. Im Allgemeinen wurde dieser Motor seit 2008 in fast allen Mercedes-Modellen mit längs und quer eingebautem Motor eingebaut. Unabhängig von der Anordnung sind die Probleme und Schwächen dieselben. Sie treten häufig aufgrund übermäßiger Einsparungen bei der Wartung und aufgrund von Fahrern auf, die sich nicht an die Verkehrsregeln halten und nicht wissen, dass Mercedes eine Premiumbehandlung benötigt.

Technische Daten

OM 651 DE 18 LA (Ausg. Version 180 CDI)

OM 651 DE 18 LA (200 CDI-Version)

OM 651 DE 22 LA (Ausf. 180 CDI und 200 CDI)

OM 651 DE 22 LA (220 CDI und 250 CDI Versionen)

Probleme und Zuverlässigkeit

Öl- und Frostschutzmittelleckagen

Technische Flüssigkeitsleckagen sind bei Mercedes-Dieseln selten – alle Dichtungen sind auf höchstem Niveau ausgeführt. Gummidichtungen haben jedoch eine begrenzte Lebensdauer. Der Turbodiesel OM651 beginnt bereits in einem respektablen Alter, Öl zu „vergießen“: mindestens nach 10 Betriebsjahren und einer Laufleistung von über 300.000 Kilometern.

Viele Versionen dieses Motors mit Längsanordnung haben ein Kurbelgehäuse aus Kunststoff, dessen Dichtung zuerst undicht wird. Dann „drückt“ Öl unter dem Ventildeckel hervor, und wenn sich Spuren davon auf dem Steuergehäusedeckel befinden, bedeutet dies, dass der Motor etwa eine halbe Million Kilometer „gefahren“ ist.

Das kommt vor und führt dazu, dass Frostschutzmittel an der Pumpe austritt – der Grund liegt hier in einer hohen Laufleistung oder dem Einbau einer minderwertigen Pumpe-Doppelpumpe. Mit zunehmendem Alter treten Kühlmittellecks unter dem Wärmetauscher auf.

Turbolader

Die Turbomotoren der 651-Serie sind mit einem oder zwei Turboladern ausgestattet. Wir betrachten die Version mit einer einzelnen Turbine – solche Kompressoren sind bei Daimler seit langem mit einem elektrischen Geometrieänderungsantrieb ausgestattet. Biturbo-Versionen des Motors sind mit Turbinen ohne „Geometrie“ ausgestattet – sie haben nur eine Bypass-Klappe.

Es gibt nichts Schlechtes über die Turbine zu sagen – wenn sie rechtzeitig gewartet wird, übersteigt ihre Lebensdauer leicht 500.000 km, und oft überlebt der Turbolader den „angeschlagenen“ Motor.

Der Wärmetauscher

Eine ineffiziente oder fehlende Ölkühlung ist eine häufige Ursache für den Verschleiß der Laufbuchsen des 651. Vor dem Eintritt in den Ölfilter durchläuft das Öl den Wärmetauscher, wo es abkühlt und überschüssige Wärme an das Kühlsystem abgibt. Zu diesem Zweck verfügt er über zwei Kreisläufe: für die Zirkulation von Frostschutzmittel und Öl.

Im Kühlkreislauf des Wärmetauschers des OM651-Motors befinden sich Hunderte winziger Kanäle, die sehr schnell und stark verstopfen. Warum und womit – eine andere Frage, aber sie tritt bei fast allen Motoren auf.

Dies führt zu einer mangelnden Ölkühlung, und wenn das Öl sehr heiß ist, verliert es schnell an Viskosität, wodurch sich kein Ölfilm (Ölkeil) auf den Reibungspaaren der Kurbelwelle bildet.

Durch den „trockenen“ Kontakt der Kurbelwellenzapfen mit den Laufbuchsen überhitzen diese, verschleißen und verschweißen sogar mit der Kurbelwelle. Infolgedessen klopft der Motor, es ist ein erhöhter Kraftaufwand erforderlich, um die Kurbelwelle zu drehen, und bei hohen Geschwindigkeiten besteht die Gefahr, dass die Kurbelwelle mit den Lagern oder Pleuelstangen verschweißt.

Der Wärmetauscher dieses Motors sollte alle 100.000 km ausgetauscht werden. Dieser Ratschlag wurde von vielen Mercedes-Besitzern in der Praxis getestet – er funktioniert wirklich. Wenn früher aufgrund des Klopfens der Laufbuchsen von 3- und 4-Zylindern jährlich mehrere 651-Motoren ausgetauscht werden mussten, wurde das Problem durch den rechtzeitigen Austausch des Wärmetauschers gelöst.

Das lässt sich übrigens leicht überprüfen: Wenn man in die Rohre des Frostschutzkreislaufs bläst, sollte kein Luftwiderstand spürbar sein.

Steuerkette des Getriebes

Die Steuerkette des OM651-Turbomotors ist hinten angebracht – dort, wo sich das Schwungrad befindet. Sie ist kombiniert: Der untere Teil besteht aus Zahnrädern und der obere Teil aus einer Rollenkette. Die Lebensdauer der Kette ist begrenzt, obwohl es keinen festen Wert gibt: Sie liegt bei einer Laufleistung von 200.000 bis 400.000 Kilometern. Um ihren Zustand zu beurteilen, können Sie ein spezielles „Dehnungsmessgerät“ (Teilenummer 651589116300) verwenden, das anstelle des hydraulischen Spanners eingeschraubt wird. Wenn der Wert auf dem Lineal des Messgeräts 82 und mehr überschreitet, muss die gedehnte Kette ausgetauscht werden. Bei diesem Motor erfolgt der Austausch durch Ziehen in nur wenigen Stunden. Es ist ganz einfach: Sie kaufen einen Satz mit einer neuen aufgeweiteten Kette, klemmen sie an die aufgeweitete alte Kette und ziehen sie dann durch. Alles, was noch zu tun bleibt, ist, die neu installierte Kette zu vernieten.

Beim Austausch der Kette wird auch der hydraulische Spanner (Ersatznummer A651050080064) ausgetauscht – die neue Version hat vergrößerte Ölkanäle und zusätzliche Ölablasslöcher.

Wenn die Kette des OM651 gedehnt wird, beginnt sie deutlich zu knistern, und bei starker Dehnung reibt sie am Blockkopf, bis Späne entstehen. Wenn sie bricht, verklemmt sie sich zwischen dem Zahnrad der Einlassnockenwelle und der Lippe des Zylinderkopfs.

Kraftstoffsystem

Die meisten Turbomotoren mit dem Index OM651 sind mit einem Kraftstoffsystem von Delphi ausgestattet, es gibt jedoch auch Versionen mit einem Bosch-System. Am einfachsten lassen sie sich anhand der Steuereinheit des Verbrennungsmotors unterscheiden. Die Systeme sind nahezu identisch und basieren auf zwei Reglern: einem an der Rampe (Y74) und einem am Kraftstoffinjektor (Y94). Das Regelventil an der Rampe regelt den Druck beim Starten sowie bei kaltem Motor und Kraftstoff (wenn die Temperatur nicht über 10 °C liegt). Der Kraftstoff wird durch Komprimierung seines Volumens durch die Einspritzdüse erwärmt, wodurch nicht nur der Kraftstoff, sondern auch die Rampe und die Pumpe selbst erwärmt werden.

Wenn der Motor und der Kraftstoff erwärmt sind, wird der Druck durch ein Dosierventil im Einspritzventil reguliert. Es zeigt sich, dass bei Problemen im Kraftstoffversorgungssystem leicht zu erkennen ist, welcher Regler überprüft oder ausgetauscht werden muss – es reicht aus, zu verfolgen, wann es passiert: bei einem kalten oder heißen Motor.

Abgenutzte Einspritzdüsen werden durch vermehrte Rauchentwicklung des Motors angezeigt – sie tritt auf, wenn die Zerstäuber abgenutzt sind. Delphi-Einspritzdüsen können repariert werden, aber oft ist die Wirkung nicht zufriedenstellend. Es kommt auch vor, dass der Stromkreis in der Einspritzdüse selbst unterbrochen ist. Die einzige Lösung besteht darin, neue Einspritzdüsen zu kaufen: 300 $ OEM von Delphi oder 400 $ Originaldüsen mit Mercedes-Label.

Ölpumpe

Die Ölpumpe des OM651-Turbomotors ist zweistufig und erzeugt bei einer Kurbelwellenrotation von bis zu 2000 U/min einen Öldruck von bis zu 2 bar. Bei einer schnelleren Kurbelwellenrotation kann der Öldruck auf 5 bar ansteigen. Standardmäßig ist die Kapazität des Motorschmiersystems auf das Maximum eingestellt.

Der Druck wird durch ein Spulenventil reguliert, das durch einen Solenoid auf Befehl von der ECU bewegt wird. Durch Hydraulikkanäle ist dieses Ventil mit einem anderen Spulenventil (im Handbuch „Pilotstecker“ genannt) verbunden, das sich in der Ölpumpe befindet. Wenn wir alle technischen Details außer Acht lassen, ist alles ganz einfach: Der Kolben öffnet beim Bewegen in der Pumpe einen Kanal für die Verschiebung des Ölpumpenstators.

Im Allgemeinen gibt es keine Beschwerden über das Motorschmiersystem. Es gibt jedoch Meinungen zu Problemen mit Kolben, Federn und Druckregelung. Es ist zu beachten, dass es bei der Konstruktion des OM651-Turbomotors keinen Öldrucksensor gibt, sodass die Leistung des Systems durch die ECU anhand der Tachometerwerte geregelt wird. Es stellt sich heraus, dass bei Verschleiß der Reibungspaare und starkem Ölabfall die Arbeit der Pumpe mit geringerer Produktivität nur den Ölmangel des Motors erhöht.

Hier haben die Ingenieure von Daimler an den Ursachen angesetzt: Sie haben die Funktion der Leistungsregelung abgelehnt. Wenn ein spezieller Stopfen (Teilenummer A0019905317) in den Zylinderblock eingeschraubt wird, arbeitet die Pumpe nicht mehr im Sparmodus – die Leistung des Schmiersystems bleibt dann in allen Modi maximal, auch wenn der Motor abgestellt ist.

Von Daimler liegen keine Kommentare vor, aber es scheint, dass der Sparmodus nicht richtig funktioniert.

Um auf der sicheren Seite zu sein, wird empfohlen, einen Öldrucksensor einzubauen, der nicht von den Ingenieuren bereitgestellt wird, da zwei Standardsensoren wenig nützen.

So wird der OM651-Motor gewartet: praktische Ratschläge

Der Turbomotor mit dem Index OM651 hat sich als äußerst empfindlich und wartungsintensiv erwiesen. Alle technischen Flüssigkeiten (Öl und Frostschutzmittel) müssen rechtzeitig gewechselt werden. Das Ölpumpen-Steuerventil sollte durch einen Stopfen ersetzt werden, und die Pumpe selbst sollte auf Hochleistungsmodus umgestellt werden. Dadurch erhöht sich jedoch die im System zirkulierende Ölmenge und die Temperatur steigt an, sodass das Kühlsystem absolut sauber gehalten werden muss. Dementsprechend muss der Wärmetauscher leise ausgeblasen werden.

Beim Betrieb dieses Motors in Lieferwagen mit Schaltgetriebe sollte die Beschleunigung in niedrigeren Gängen erfolgen – kein „Ziehen“, Ruckeln und Überlasten! Andernfalls nutzen sich die Laufbuchsen schnell ab und müssen vorbeugend alle 150.000 km ausgetauscht werden.

Es ist erwähnenswert, dass viele Sprinter mit OM651-Motoren mit verformtem Kurbelwellenbett zur Überholung kommen. Oft ist die Ausrichtung gebrochen, in den Hauptlagern erscheint eine Ellipse – verzogene Stützen können nur weggeworfen werden.

Wir haben alle Befürchtungen bezüglich des Turbodiesels OM651 aufgelistet. Es stellt sich heraus, dass Mercedes-Reihenvierzylinder weit davon entfernt sind – sie erfordern eine schonende Behandlung und nur erstklassigen Service. Aber wenn man nicht an der Wartung spart, kann der 651er Turbodiesel durchaus eine Laufleistung von 500.000 km ohne größere Reparaturen erreichen.