Ab 1997 begann Mercedes mit der Produktion des 1,7-Liter-Dieselmotors OM668, der ausschließlich für die Miniatur-A-Klasse verwendet wurde. Das Aggregat war bis 2005 in der Serie und wurde in fünf verfügbaren Varianten mit Leistungen im Bereich von 60 bis 95 „Pferdestärken“ angeboten.
Strukturell entsprach der Motor den Trends der deutschen Marke in den 90er Jahren und bot eine Steuerkette und ein Paar Nockenwellen mit Vierventilzylindern. Die Aufladung erfolgt durch einen KKK-Kompressor, und für alle Versionen außer der Basisversion gibt es einen Ladeluftkühler für eine bessere Kühlung.
Technische Daten des Mercedes OM668 1.7 CDI-Motors
Der Mercedes OM668 1.7 CDI-Motor ist ein Dieselmotor, der für kompakte Mercedes-Fahrzeuge wie die A-Klasse (W168) entwickelt wurde. Er zeichnet sich durch Zuverlässigkeit, moderate Leistung und Wirtschaftlichkeit aus, was ihn bei Fahrern, die Wert auf Langlebigkeit und Effizienz legen, beliebt macht.
Der OM668-Motor ist in zwei Grundversionen erhältlich: OM 668 DE 17 LA rot. (160 CDI) und OM 668 DE 17 LA (170 CDI). Beide Versionen haben den gleichen Hubraum und die gleichen Konstruktionsmerkmale, unterscheiden sich jedoch in Leistung und Drehmoment.
OM 668 DE 17 LA rot. (160 CDI)
- Hubraum: 1689 cm³
- Antriebssystem: Common Rail
- Leistung: 60–75 PS
- Drehmoment: 160 Nm
- Zylinderblock: Aluminium, 4-Zylinder (R4)
- Zylinderkopf: Aluminium mit 16 Ventilen
- Zylinderbohrung: 80 mm
- Kolbenhub: 84 mm
- Kompressionsverhältnis: 19,5
- Besondere Merkmale: Abgasrückführung (AGR)
- Turbolader: BorgWarner K03
- Getriebeübersetzung: Kette
- Hydrokompensatoren: ja
- Faserregler: nein
- Kraftstoffart: Diesel
- Umweltklasse: EURO 3
- Öl: 4,5 Liter 5W-30
- Lebensdauer: ca. 250.000 km
Version OM 668 DE 17 LA (170 CDI)
- Hubraum: 1689 cm³
- Einspritzsystem: Common Rail
- Leistung: 90 – 95 PS
- Drehmoment: 180 Nm
- Zylinderblock: Aluminium, 4-Zylinder (R4)
- Zylinderkopf: Aluminium mit 16 Ventilen
- Zylinderbohrung: 80 mm
- Kolbenhub: 84 mm
- Kompressionsverhältnis: 19,5
- Besondere Merkmale: EGR, Ladeluftkühler.
- Turbolader: BorgWarner K03
- Steuerkette: Kette
- Hydrokompensatoren: ja
- Faserregler: keiner
- Kraftstoffart: Diesel
- Umweltklasse: EURO 3
- Öl: 4,5 Liter 5W-30
- Lebensdauer: ca. 240.000 km
Konstruktionsmerkmale
Beide Versionen des OM668-Motors sind mit dem Common-Rail-System ausgestattet, das eine präzise Hochdruck-Kraftstoffeinspritzung ermöglicht, um Kraftstoff zu sparen und Emissionen zu reduzieren. Der BorgWarner K03-Turbolader erhöht die Motorleistung, indem er den Zylindern zusätzliche Luft zuführt, was die Beschleunigungsdynamik deutlich verbessert.
Die Abgasrückführung (AGR) reduziert die Emissionen, indem ein Teil der Abgase mit der einströmenden Luft vermischt wird, um eine sauberere Verbrennung zu erreichen. Die 170-CDI-Version verfügt zusätzlich über einen Ladeluftkühler, der die Luft aus dem Turbolader kühlt und so die Motoreffizienz verbessert.
Zuverlässigkeit und Wartung
Der OM668-Motor hat eine durchschnittliche Lebensdauer von 240.000 bis 250.000 Kilometern und ist bei Einhaltung der Wartungsempfehlungen ein zuverlässiges Aggregat. Der Aluminium-Zylinderblock reduziert das Gesamtgewicht des Motors, das 136 kg beträgt, was sich positiv auf das Fahrverhalten des Fahrzeugs auswirkt.
Es wird empfohlen, 5W-30-Motoröl in einer Menge von 4,5 Litern zu verwenden, um einen stabilen Motorbetrieb zu gewährleisten. Die technischen Eigenschaften des Motors ermöglichen es, die EURO-3-Norm zu erfüllen, was für Fahrzeuge, die unter strengen Umweltauflagen betrieben werden, wichtig ist.
Ressourcen und Probleme
Im Allgemeinen ist es deutschen Autofahrern gelungen, einen zuverlässigen Motor zu entwickeln, der im Betrieb anspruchslos ist. Vor dem Hintergrund des Benzinmotors M166, der auch in der Mercedes A-Klasse zum Einsatz kommt, sind die Probleme mit dem Motor bei Schweröl viel geringer. Der Nachteil ist lediglich die nicht sehr bequeme Wartung, die in vielen Fällen das Absenken des Motors auf dem Hilfsrahmen erfordert. Infolgedessen weigern sich Werkstätten oft einfach, den OM668 zu reparieren.
Lichtmaschine
Einer der schwächsten Punkte des deutschen Autos: Fast jeder Besitzer eines A-Klasse-Fahrzeugs muss den Generator seines Autos austauschen. Probleme treten nicht nur durch den Verschleiß der Bürsten und den Ausfall von Relais auf, sondern auch durch die Zerstörung der Wellenlager. Die Kosten für die Reparatur oder den vollständigen Austausch sind nicht so hoch, aber der Prozess der Demontage und anschließenden Installation ist mühsam und mit vielen Unannehmlichkeiten verbunden.
Wellensensoren
Die Zuverlässigkeitsanzeigen der Sensoren sind nicht schlecht, aber sie können ausfallen. Es lohnt sich, auf ihren Zustand zu achten, wenn das „Heißstarten“ des Motors mit Schwierigkeiten verbunden ist und der Bordcomputer den Fehler P1354 (nicht synchronisierter Empfang von Informationen von den Sensoren) anzeigt. In den meisten Fällen reicht es aus, den Sensor zu wechseln, aber es ist auch möglich, dass die Hauptursache des Problems eine übermäßige Dehnung der Steuerkette ist. Die „Ziele“ der Sensoren können ebenfalls beschädigt werden, dies ist jedoch nur bei Motorreparaturen und ungenauen Montagearbeiten möglich.
Durchflussmesser
Ein Ausfall des Durchflussmessers, der für die Überwachung der Motorlast zuständig ist, wird durch den Fehler P0100 und einen deutlichen Spannungsanstieg angezeigt, der unter normalen Bedingungen bei ausgeschaltetem Motor nicht mehr als 1 W beträgt.
Der Drucksensor, der für die Überwachung des Ansaugzustands zuständig ist, befindet sich direkt auf der Motorverkleidung und ist über einen Gummischlauch mit dem Krümmer verbunden, der schließlich reißt und Luft entweicht. Die Folge ist ein Verlust der Traktion bei hohen Geschwindigkeiten und Drehzahlen.
Wenn der Sensor selbst defekt ist, zeigt die Elektronik den Fehler P1330 an. Ein ähnlicher Fehler wird angezeigt, wenn der Sensor verschmutzt ist, und eine einfache Reinigung mit Spülung ermöglicht es Ihnen, das Problem zu beheben.
VAC-Ventil
Das Ventil ist zusammen mit dem Ölabscheider direkt auf dem Ventildeckel montiert. Das Ventil selbst, das für die Aufrechterhaltung eines optimalen Drucks verantwortlich ist, ist ein Membranventil. Es zeichnet sich durch hohe Zuverlässigkeit und eine lange Lebensdauer aus. Risse in der Membran treten erst nach mehreren hunderttausend gefahrenen Kilometern auf.
Sehr einfallsreich und Ölabscheider. Bei einer hohen Laufleistung des Motors reicht es aus, das Teil einfach in einem Lösungsmittel zu waschen, und es funktioniert mehr als ein Jahr lang ohne Probleme.
Wenn das Ansaugrohr beginnt, Öl zu durchdringen, muss zunächst die Unversehrtheit der Membran des VKG-Ventils überprüft werden.
Riemenrollen
Die Indikatoren für die Verschleißfestigkeit von Rollen sind sehr bescheiden, sodass bei Fahrzeugen mit einer Laufleistung von mehr als 100.000 Kilometern ein Austausch fast schon eine Garantie ist. Dies gilt sowohl für Diesel- als auch für Benzinversionen der A-Klasse. In den meisten Fällen ist die Spannrolle die erste, die zu klappern beginnt. Der Austausch ist sehr arbeitsintensiv und erfordert eine leichte Absenkung des Hilfsrahmens. Bei der Auswahl der Rollen raten Experten, nur auf die Originalprodukte mit einer Halterung im Set zu achten. Trotz der höheren Kosten sind sie haltbarer als vergleichbare Produkte.
Wenn nur die Rollen ohne Halterung ausgetauscht werden, muss die Ausrichtung überprüft werden. Die geringste Beschädigung der Halterungen während des Betriebs verhindert einen solchen Austausch und erfordert den Kauf eines Original-Sets.
Wärmetauscher
Eines der häufigsten Probleme des OM668-Motors ist das Auftreten von Ölleckagen im Raum zwischen Filter und Wärmetauscher. An der Verbindungsstelle der beiden Elemente werden Dichtungen verwendet. Je nach Abnutzung ist es nicht schwierig, sie auszutauschen, und die Kosten für Verbrauchsmaterialien sind gering.
Turbolader
Der gebrauchte Kompressor KKK K03-19 ist recht erfolgreich, aber nicht zu 100 % vor dem Auftreten von Fehlfunktionen geschützt. Das erste Anzeichen für eine Fehlfunktion der Turbine ist eine Verschlechterung des Motorschubs und starker schwarzer Rauch aus dem Auspuff. In den meisten Fällen lockert sich der Turboladerrotor mit der Zeit, es kommt zu einem Spiel, und das Laufrad haftet am Gehäuse. Dadurch dringt das Öl auf der Welle in den Einlass ein, was zu Ruß aus dem Auspuff führt.
Kraftstoffdruckregler
Der verwendete Regler, der direkt an der Kraftstofframpe montiert ist, ist völlig identisch mit dem des OM611-Motors. Wenn es Probleme mit der Leistung im Leerlauf gibt, ist der Motor instabil. Der Austausch des Ventils durch ein neues ist selbst bei dem begrenzten Volumen des Motorraums des deutschen Autos nicht sehr schwierig.
Kolben
Eine Besonderheit des OM668-Motors sind die Original-Einspritzdüsen, die nicht für andere Motoren geeignet sind. Die äußerst einfache Konstruktion der Produkte, die auf den Prinzipien des Elektromagneten basiert, verleiht ihnen eine hervorragende Zuverlässigkeit. Selbst bei langem Motorbetrieb erfüllen sie ihre Aufgaben effektiv.
Wenn die feuerfesten Unterlegscheiben unter der Düse nicht rechtzeitig ausgetauscht werden, können sie in ihren Sitzen verbrennen. In diesem Fall ist der Demontageprozess viel aufwändiger und es müssen sowohl die Einspritzdüsen als auch die Sitze zusätzlich gereinigt werden.
AGR-Ventil
Die Funktionsweise des Ventils zeichnet sich durch Einfachheit und Zuverlässigkeit aus, und der Austausch durch einen Stopfen ist nicht sehr schwierig. Wenn das Ventil nach einer Panne in der Stellung „offen“ bleibt, kann der Motor unabhängig von der Temperatur nicht gestartet werden. Gleichzeitig springt der Motor ohne Probleme an.
Probleme mit der Arbeit der Abgasrückführung können auch vom Elektro-Vakuumventil ausgehen. Es ist in jedem Dieselmotor von Mercedes-Fahrzeugen zu finden, sodass die Suche nach einem solchen Ventil kein Problem darstellt.
TNVD
Der deutsche Motor OM668 wurde zu einem der Pioniere bei der Einführung des Common-Rail-Einspritzsystems. Das Hauptelement des Systems ist die Bosch CP1-Pumpe, die unverändert vom OM611 übernommen wurde.
Charakteristische Merkmale des Einspritzventils sind unübertroffene Zuverlässigkeit und Langlebigkeit. Insbesondere haben die Kolben eine vielfach längere Lebensdauer als herkömmliche Gummidichtungen, sodass der Austausch der letzteren die häufigste Art von Reparaturarbeiten ist. Bei starkem Verschleiß kann Kraftstoff unter dem Pumpendeckel austreten.
Die Steuerkette
Die Ansprüche an die Qualität und Zuverlässigkeit der Kette sind viel geringer als beim Benzinmotor M166, der auch im jüngsten Mercedes verbaut ist. Sie ist auf das Zahnrad der Einlassnockenwelle aufgesetzt, während die Drehung der Nockenwelle am Auslass über ein Räderwerk erfolgt.
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