Mercedes V6 OM642 Dieselmotor

Der Motor OM642 ist der einzige Sechszylinder-Pkw-Motor von Mercedes, der einen V-förmigen Block aus Aluminium hat. Der Motor, der heute in Betracht gezogen wird, wurde bereits 2005 anstelle von „fünf“ und „sechs“ eingebaut. Und was bemerkenswert ist, er wird immer noch produziert. Zum Beispiel kann der Sprinter, der gerade vom Band gelaufen ist, mit dem Verbrennungsmotor OM642 erworben werden.

Technische Daten des Mercedes OM642 3.0 CDI-Motors

Der Mercedes OM642 3.0 CDI-Motor ist einer der erfolgreichsten Dieselmotoren des deutschen Autoherstellers und wird in einer Vielzahl von Modellen verbaut. Dieser Motor ist auf hohe Leistung bei niedrigen Emissionen und Kraftstoffeffizienz ausgelegt.

Wichtigste Modifikationen:

• OM 642 DE 30 LA red. (280 CDI/300 CDI)
• OM 642 DE 30 LA (320 CDI/350 CDI)
• OM 642 LS DE 30 LA (350 CDI)

Technische Daten:

Motoreigenschaften des OM642

Der OM642 ist ein V6-Turbodieselmotor mit Common-Rail-Einspritztechnik. Er wurde für hohe Leistung bei gleichzeitiger Einhaltung strenger Umweltstandards entwickelt und zeichnet sich durch Kraftstoffeffizienz und hohes Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen aus.

Der Motor ist mit einem Turbolader mit variabler Geometrie ausgestattet, der eine effiziente Steuerung von Leistung und Drehmoment je nach Last ermöglicht. Das Common-Rail-Einspritzsystem sorgt für eine präzise Kraftstoffdosierung, was den Verbrauch senkt und die Umweltleistung verbessert.

Der heute betrachtete Motor kann 184 bis 265 PS leisten, auch die Werte für Drehzahl und Drehmoment variieren: 510 bis 620 Nm.

Der Sturzwinkel beträgt 72 Grad, was recht ungewöhnlich ist. Beim Guss werden Gusseisenbuchsen eingesetzt. Im Steuerkettengetriebe befindet sich eine zweireihige Kette, die die Ausgleichswelle antreibt. Pro Zylinder gibt es vier Ventile, die von Kipphebeln mit Hydrokompensatoren angetrieben werden.

Der OM642-Motor ist mit einem Kraftstoffsystem der Firma Bosch mit einer Dreifach-Kolbenpumpe und piezoelektrischen Einspritzdüsen ausgestattet.

Anwendung des Motors

Der OM642 wurde in einer Vielzahl von Mercedes-Benz-Modellen eingebaut, darunter:

1. Sprinter (218 CDI, 318 CDI, 518 CDI)
2. ML-Klasse (280 CDI, 300 CDI, 320 CDI, 350 CDI)
3. E-Klasse (280 CDI, 300 CDI, 320 CDI)
4. GL-Klasse (350 CDI, 320 CDI)
5. G-Klasse (280 CDI, 300 CDI)
6. Viano (3.0 CDI)

Dieser Dieselmotor wurde in fast allen Fahrzeugen des Unternehmens verwendet, angefangen bei der C-Klasse bis hin zum Gelenwagen und GL. Weitere OM642-Motoren finden sich unter der Motorhaube amerikanischer Autos wie Grand Cherokee, Chrysler 300C und Commander. Außerdem wird dieser Motor in Kopien des Sprinters eingebaut, die von den Firmen Dodge und Freighliner hergestellt werden.

Wie steht es um die Zuverlässigkeit des OM642-Motors?

Der OM642 ist für seine Langlebigkeit bekannt und kann bei ordnungsgemäßer Wartung eine Laufleistung von 400.000 Kilometern oder mehr erreichen. Er zeichnet sich durch Zuverlässigkeit im Betrieb aus, insbesondere bei Verwendung von hochwertigem Kraftstoff und Öl.

Die Hauptvorteile des Motors sind seine Leistung und sein hohes Drehmoment, was ihn zu einer hervorragenden Wahl für schwere Fahrzeuge, SUVs und Nutzfahrzeuge macht.

Im Allgemeinen gilt der Dieselmotor heute als anspruchslos und zuverlässig. Er kann problemlos 500.000 und mehr Kilometer zurücklegen. Aber nur unter der Bedingung einer sorgfältigen und professionellen Wartung und eines regelmäßigen Austauschs von Verbrauchsmaterialien, von denen es viele gibt, insbesondere aller Arten von Dichtungsgummis. Daher ist es für den Autofahrer nicht überflüssig, sich mit allen potenziellen Fehlern und Schwachstellen dieses Motors vertraut zu machen.

Carter-Entlüftungsventil

Das heute betrachtete Triebwerk verfügt über ein recht klassisches Entlüftungsventil, das mit einer federbelasteten Membran ausgestattet ist. Natürlich verliert die Membran mit der Zeit ihre Eigenschaften und beginnt auszutrocknen. Dies ist der Grund für die Verschlechterung der Gasregulierung im Kurbelgehäuse. Das lässt sich ganz einfach nachvollziehen: Starten Sie das Auto, entfernen Sie den Öleinfülldeckel und setzen Sie die Rückseite auf den Hals. Wenn der Verbrennungsmotor Probleme mit der Zirkulation der Kurbelgehäusegase hat, sammeln sich diese unter dem Deckel an und werfen den auf dem Hals liegenden Stopfen leicht um. Die Membran muss ersetzt werden.

Apropos, die Gase werden nicht durch Rohre oder einen speziellen Kanal aus dem Raum des rechten Ventildeckels abgesaugt, sondern durch einen abgewinkelten Adapter, der auf der Nockenwelle aufliegt. Dazwischen befindet sich sogar eine spezielle Gummimanschette. Und auch hier ist ein Austausch unvermeidlich, da das Gummi platzt und das Öl in den Einlass gesaugt wird. Es ist nicht ungewöhnlich, dass Probleme nur aufgrund dieser Manschette auftreten.

Turbinen-O-Ring

An der Verbindungsstelle zwischen Turbine und Ansaugrohr (von vielen auch „Möwe“ genannt) befindet sich ein kleiner Ring, der aufgrund seiner roten Farbe nicht zu übersehen ist. Dieser muss jedes Mal ausgetauscht werden, wenn Sie etwas am Ansaugrohr vornehmen, da er nicht besonders langlebig ist und häufig Öl austritt, das sich im Ansaugrohr befindet.

Wenn Sie den Ring nicht ersetzen, gelangt die Schmierflüssigkeit langsam zum Dämpferservo, das sich direkt unter dem Turbo befindet. Mit der Zeit korrodiert das Öl die Aktuatorstange und verursacht häufig einen Kurzschluss.

Turbine

Der OM642-Motor wird über ein Paar Luftkanäle, in denen sich Luftfilter befinden, mit Luft versorgt. Die Luft wird jedoch nur von einer Turbine geblasen – der Garrett GT2056V, die sich im Zylinderblock befindet.

Die Turbine befindet sich auf einer kleinen Säule, in der die für die Schmierung verantwortlichen Kanäle hergestellt werden. Wenn sie demontiert wird, werden die Kanäle freigelegt, durch die die Schmierflüssigkeit zirkuliert, und Schmutz, der sich über einen längeren Zeitraum im Block angesammelt hat, gelangt in diese. Dies geschieht in der Regel aufgrund von Nachlässigkeit des Mechanikers oder Autofahrers, der den Motor wartet. Die Geschichte kennt viele Pannen, bei denen der Motor nach dem Aus- und Einbau der Turbinenbefestigungssäule nach ein paar tausend Meilen von den überprüften Laufbuchsen, die unter offen gesagt schmutzigem Öl litten, ausfiel.

Und wie viele OM642-Motoren wurden aus dem völlig erfundenen Grund „Sie haben schon lange kein Öl mehr gewechselt“ oder „nur die Ölpumpe ist ausgefallen“ überholt – es ist sogar beängstigend, sich das vorzustellen.

Der Garrett GT2056V ist ein sehr hochwertiger Turbolader, der nur bei respektabler Laufleistung Kopfschmerzen bereitet. Zum Beispiel:

Die Schaufeln verkeilen sich durch angesammelten Ruß und Kohlenstoffablagerungen. Dies äußert sich in starken Ruckeln beim Beschleunigen.
Die Kontakte auf der Schaltung des Stellglieds werden zerstört, können aber mit Hilfe von kompetentem Löten leicht wiederhergestellt werden.

Aber auch andere Fehler in der Turbine, die fast immer durch Fehlfunktionen des Motors verursacht werden. Zum Beispiel verhindern lose Klappen im Krümmer den normalen Lufteinlass, was zu einem „Pompage“ führt – einem pulsierenden Druck, der eine übermäßige Stoßbelastung verursacht. Pompage ist oft die Hauptursache für Wellenversagen in einer Turbine.

Der Ansaugkrümmer kann auch Turbinenausfälle negativ beeinflussen und provozieren. Das Problem liegt in den Schweißnähten, die mit der Zeit bröckeln. Und abgebrochene Teile beginnen, den Rotor zu beschädigen, wodurch zahlreiche Späne entstehen. Wenn Sie mechanische Schäden am Laufrad im Turbolader des OM642-Motors bemerken, lohnt es sich, beide Ansaugkrümmer auszutauschen, da Sie sonst bald eine weitere Turbine kaufen müssen, die nicht billig ist.

Wirbelklappen

Der Ansaugkrümmer des heute betrachteten Motors enthält die Klappen. Mit den Klappen selbst gibt es keine Probleme, sie sind aus Qualitätsstahl gegossen. Die Achsen und der Servo sind jedoch durch eine Kunststoffstange verbunden. Kunststoff wird mit der Zeit spröde, was der Grund dafür ist, dass die Kunststoffstangen der Ohren brechen, was zu Spiel im Antrieb und mangelnder Symmetrie in den Öffnungswinkeln der Düsen führt. Dies wird von der ECU aufgrund der „Reaktionen“ der Zylinder sofort bemerkt und führt zu Fehlern. Indirekt kann die Fehlfunktion durch die Verschlechterung der Motorleistung bemerkt werden.

Nicht selten kommt es zu Pleuelbrüchen aufgrund von verkeilten Verschlüssen, deren Keil durch angesammelten Schmutz in den Einlasskanälen entstanden ist. In diesem Fall lösen sich die Klappen, was sich negativ auf die Bildung des Kraftstoff-Luft-Gemischs auswirkt.

Die Mercedes-Ingenieure schlagen vor, dieses Problem durch den Austausch beider Teile des Ansaugkrümmers zu beheben, da es sich um eine Einheit handelt. Es ist jedoch möglich, Stahlstangen ohne besondere Schwierigkeiten im Handel zu finden, da sie im Gegensatz zu Kunststoffstangen nicht brechen.

Im Prinzip gibt es eine radikale Lösung für das Problem: Entfernen Sie die Klappen und „nähen“ Sie sie von ihrem Steuergerät ab. Dazu benötigen Sie jedoch eine spezielle Firmware und einen kompetenten Spezialisten.

Schmutz im Ansaugkrümmer

Er sammelt aktiv Schmutz an, der aus Ruß und Öldämpfen besteht, die über das Kurbelgehäuse-Entlüftungssystem in den Ansaugkrümmer gelangen. Daher muss der Ansaugkrümmer etwa alle 80.000 bis 100.000 Kilometer von Schmutz befreit werden. Auf diese Weise können Sie die Lebensdauer der Klappen erheblich verlängern.

Der Wärmetauscher

Im Inneren des Motorblocks befindet sich ein Wärmetauscher. Im Prinzip handelt es sich dabei nicht um einen herausragenden Ölkühler, der für die Temperatur der Schmierflüssigkeit verantwortlich ist und dafür sorgt, dass sie sich nicht über 130 Grad erwärmt.

Die vor 2010 hergestellten OM642-Aggregate wiesen einen kleinen Fehler auf – die Dichtungen des Wärmetauschers waren nicht die besten. Aufgrund dessen begann Öl in den Block zu lecken. Dieses Leck ist einer der Gründe für den Druckabfall im Schmiersystem, was sich sicherlich negativ auf die Kurbelwellenlaufbuchsen auswirken wird.

Zu diesem Zeitpunkt war die Dichtung durch die Garantie abgedeckt. Wenn das Leck jedoch bei einem Auto auftrat, das nicht unter die Garantie fiel, musste der Autofahrer wegen eines Cent-Verbrauchsmaterials zur Werkstatt gehen und für eine vollständige Reparatur bezahlen. Das Problem ist, dass man den Motor fast vollständig zerlegen muss, um an den Wärmetauscher zu gelangen. Aber das ist noch nicht alles: Beim Zusammenbau muss eine große Anzahl von Einweg-Gummidichtungen ausgetauscht werden – fast 20 verschiedene Ringe.

Die Steuerkette

Eine gute und robuste zweireihige Kette treibt die Auslassnockenwelle links und die Einlassnockenwelle rechts an. Die anderen Nockenwellen werden von einem Räderwerk angetrieben. Es gibt keine besonderen Probleme mit der Kette, sie beginnt sich bei etwa 300.000 bis 350.000 Kilometern Laufleistung zu dehnen.

Hochdruck-Kraftstoffpumpe

Der OM642 ist mit einer guten Pumpe, der Bosch CP3, ausgestattet, die mehrere hunderttausend Kilometer ohne Probleme zurücklegt. Die häufigste Fehlfunktion hängt mit dem Steuerventil der Dieseleinspeisung zusammen. Wenn es ausgefallen ist, wird der Fehler P0087 angezeigt, der auf einen Druckabfall in der Rampe hinweist.

Außerdem befinden sich an der Rampe ein Kraftstoffdrucksensor und ein Einstellventil, das für das Ablassen von Überdruck zuständig ist.

Apropos, nicht jeder weiß, dass der Boosh CP3-Einspritzer für Mercedes keine mechanische Pumpe hat, die für das Pumpen zuständig ist. Hier wird sie durch ein elektrisches Analog ersetzt.

Jets

Piezoelektrische Einspritzdüsen werden ebenfalls von Bosch geliefert und gelten als sehr ressourcenschonend, da sie 300.000 bis 400.000 Mal verwendet werden können, allerdings nur mit hochwertigem Kraftstoff. Bei schlechtem Dieselkraftstoff halbiert sich jedoch ihre Lebensdauer. Wenn der Motor nicht normal anspringt oder Sie schwarzen Rauch bemerken, ist der Verschleiß der Einspritzdüsen kritisch geworden. Ihr Zustand lässt sich leicht mit einer Diagnosesoftware überprüfen.

Zu den wesentlichen Nachteilen gehört, dass Einspritzdüsen nicht repariert werden können, höchstens können Sie die Zerstäuber austauschen. Aber das hilft nicht immer, sodass Sie sich nach neuen oder gebrauchten Einspritzdüsen umsehen müssen. Und wenn Sie eine Anzeige für die Reparatur von Einspritzdüsen sehen, ist es mit ziemlicher Sicherheit nur ein Austausch Ihrer Teile gegen billige.

Der Hauptvorteil von Piezo-Einspritzdüsen ist die hohe Geschwindigkeit, dank der sie bis zu 5 Einspritzungen erzeugen, im Gegensatz zu den veralteten elektromagnetischen, die nicht mehr als zwei hatten. Diese Option ist nicht nur wirtschaftlicher, sondern auch umweltfreundlicher.

Ölpumpe

Sehr hochwertig und mit einer Laufleistung von 300-400.000. Sie bereitet erst bei einer Laufleistung von 300.000 Kopfschmerzen.

Drehen der Laufbuchsen

Eine äußerst seltene, aber dennoch auftretende Fehlfunktion, die zum Ausfall des Motors OM642 führt. Es werden nicht immer alle Laufbuchsen gedreht, z. B. können die Laufbuchsen der ersten Stütze und der ersten Zylinder, die nicht unter Ölmangel leiden, gedreht werden, da sie sich direkt an der Pumpe befinden. Und der Grund, warum sich die Laufbuchsen drehen, ist noch unbekannt. Die gängigste Version ist, dass es Probleme mit der Schmierflüssigkeit und Überhitzung gibt.

Und ja, die Original-Laufbuchsen sind sehr teuer, etwa 40 $ pro Paar. Kurbelwellen-Laufbuchsen sind paarweise erhältlich, aber die Haupt-Laufbuchsen können einzeln gekauft werden.