Mitsubishi 4G63T 2.0 Motor

MMC 4G63T Motorcharakteristik

Merkmale nach Generation 4G63T

4G63T 1G DOHC 16V

4G63T 2G DOHC 16V

4G63T 3G DOHC 16V

Anwendung des 4G63T-Motors

Zuverlässigkeit und Reparatur des Mitsubishi 4G63T 2.0-Motors

Der legendäre Motor von Mitsubishi, der dem Namen 4G63 eine unglaubliche Popularität bescherte, vor allem aufgrund der fantastischen Eignung für Tuning, der größten Auswahl an Tuning-Teilen und der hervorragenden Zuverlässigkeit. Der Motor wurde auf der Grundlage des atmosphärischen 4G63 entwickelt, dessen Blockhöhe 229 mm beträgt. Es wurden eine neue Kurbelwelle mit einem Hub von 88 mm, Pleuelstangen mit einer Länge von 150 mm und Kolben mit einer Höhe von 35 mm eingebaut sowie Öleinspritzdüsen für deren Kühlung hinzugefügt. Darüber hinaus wurde alles mit einem 16-Ventil-DOHC-Zylinderkopf mit zwei Wellen abgedeckt, die 240/210-cm³-Einspritzdüsen wurden durch effizientere 450-cm³-Einspritzdüsen (390 cm³ für AT-Versionen), eine 60-mm-Drosselklappe mit einem zweistufigen Ansaugkrümmer, eine TD05H 14B-Turbine (TD05H 13G für AT-Versionen) und einen Ladedruck von 0,6 bar. Der 4G63T wurde weiter verfeinert und diese Konfiguration geändert, siehe Änderungen unten.

Der Steuerungsmechanismus verwendet einen Riemen, der alle 90.000 Kilometer ausgetauscht werden muss.

Neben dem Evo-Motor umfasste die Sirius-Familie: 4G61, 4G62, 4G63 atmosphärisch, 4G64, 4G67, 4G69, 4D65 und 4D68.

Die Produktion des turbogeladenen 4G63 wurde bis 2007 fortgesetzt, als der Mitsubishi Lancer Evolution IX dem neuen Evolution X mit einem völlig anderen Zweiliter-Turbomotor 4B11T wich.

Modifikationen der 4G63-Turbomotoren

4G63T 1G (1987–1996)

Die erste Version des 4G63, die im Mitsubishi Galant VR-4 zum Einsatz kam, hatte ein Verdichtungsverhältnis von 7,8, Standard-Nockenwellen 252/252 mit 9,5/9,5 Hub, TD05H 1 4B-Turbine (TD05H 13G für Versionen mit Automatikgetriebe), Ladedruck von 0,6 bar, Leistung von 195 PS bei 6000 U/min, Drehmoment von 294 Nm bei 3000 U/min. Seit 1989 wurde die Leistung aufgrund der ECU-Firmware auf 220 PS erhöht. 1990 wurde die Turbine durch TD05 16G ersetzt (die Version mit Automatikgetriebe blieb auf dem gleichen Niveau), Kolben, Pleuel und Kurbelwelle wurden durch leichtere ersetzt, das Verdichtungsverhältnis wurde auf 8,5 erhöht, wodurch die Leistung auf 240 PS stieg.

Mit der Markteinführung des Lancer Evo II im Jahr 1994 wurde die Motorleistung auf 260 PS bei 6000 U/min und das Drehmoment auf 309 Nm bei 3000 U/min erhöht. Im selben Jahr wurde der 4G63T im Mitsubishi RVR-Modell eingesetzt, wobei die TD05-Turbine durch die kleinere TD04HL ersetzt wurde. Dadurch leistete dieses Triebwerk 220–230 PS bei 6000 U/min und ein Drehmoment von 278–289 Nm bei 3000 U/min.

Der leistungsstärkste 4G63 1G wurde im dritten Evolution-Motor installiert. Er zeichnete sich durch ein erhöhtes Verdichtungsverhältnis von bis zu 9, einen neuen Auspuffkrümmer und die sogenannte Turbine Large TD05 16G6 mit einem großen Verdichterrad (68 mm gegenüber 60 mm im letzten Small TD05 16G) aus. Mit diesem Satz konnte die Leistung auf 270 PS bei 6250 U/min und das Drehmoment auf 309 Nm bei 3000 U/min erhöht werden.

4G63T 2G (1996–2001)

Die zweite Generation des 4G63T wurde so entwickelt, dass sie auf der rechten Seite des Fahrzeugs passt, und unterscheidet sich von der ersten Generation durch einen kleineren Ansaugbehälter, eine auf 52 mm verkleinerte Drosselklappe, verkleinerte Kanäle im Zylinderkopf, 450-ccm-Einspritzdüsen bei allen Versionen, leichtere Kolben und ein auf 8,8 reduziertes Verdichtungsverhältnis, sportlichere Nockenwellen (Phase 260/252, Hub 10,0/9,5), Metall-Zylinderkopfdichtung, modifizierter Auspuffkrümmer, TH05H 16G-Turbine durch Twinscroll TD05HR-16G6-9T ersetzt und Ladedruck auf 0,9 bar erhöht. All diese Verbesserungen ermöglichten es, 280 PS bei 6500 U/min und ein Drehmoment von 353 Nm bei 3000 U/min zu erreichen. Ein solcher Motor wurde mit dem Lancer Evo IV ausgestattet.

Mit der Veröffentlichung des fünften Evo erhielt der 4G63T eine leicht vergrößerte Twin-Scroll-Turbine TD05HR-16G6-10.5T (TD05HRA-16G6-10. 5T für RS-Versionen), leistungsstärkere Einspritzdüsen (560 cm³), modifizierte Nockenwellen, wodurch die Leistung auf dem gleichen Niveau gehalten werden konnte, und das Drehmoment wurde auf 373 Nm bei 3000 U/min erhöht.

1999 erblickte der Lancer Evo VI das Licht der Welt, der Motor blieb derselbe, die Kühlung wurde leicht verbessert. Später wurde der Evo 6 fertiggestellt und das Ergebnis wurde Evolution 6 Tommi Makinen Edition oder einfach Evo 6.5 genannt. Der Motor dieses Wagens erhielt eine TD05RA-15GK2-10.5T-Turbine, die RS-Version lief mit dem alten TD05HRA-16G6-10.5T, die Kolben wurden leichter und der Ladeluftkühler wurde vergrößert. Die Leistung eines solchen 4G63 betrug 280 PS bei 6500 U/min, das Drehmoment 373 Nm bei 2750 U/min.

4G63T 3G (2001–2007)

Die dritte Version des 4G63T kam im Lancer Evolution VII zum Einsatz und unterschied sich durch andere Nockenwellen (260/252 Phasen, 10/10 Hub), einen neuen Ansaugkrümmer, einen großen Ladeluftkühler, einen Ölkühler und eine TD05HR-16G6-9-Turbine. 8T (RS-Versionen verwendeten TD05HRA-16G6-9.8T), GTA-Versionen (mit Automatikgetriebe) wurden mit TD05-15GK2-9.0T ausgestattet und entwickelten 272 PS bei 6500 U/min und 343 Nm bei 2750 U/min.

Mit der Einführung des Evo VIII erhielt der 4G63-Motor neue geschmiedete Pleuel (um 1 Gramm auf 618 Gramm erleichtert), andere schwere Aluminiumkolben (476 Gramm gegenüber 457 Gramm beim Evo 7), eine leichte Kurbelwelle ( 13,38 kg gegenüber 13,8 kg beim Evo 7), neue Ventilfedern, Nockenwellen Phase 248/248, Hub 9,8/9,32, modifizierte Pumpe, verbesserte Turbinenkühlung, wobei die Turbine selbst gleich blieb. All dies sorgte für 265 PS bei 6500 U/min und 355 Nm bei 3500 U/min.

Neben dem regulären GSR wurde die Version Evolution 8 MR mit noch schwereren Kolben (bis zu 485 g), dickeren Zylinderkopfdichtungen (1,18 mm gegenüber 0,79 mm beim Evo 8) und TD05HR-16G6-10.5T-Turbine, die eine Leistung von 280 PS bei 6500 U/min und ein Drehmoment von 400 Nm bei 3500 U/min ermöglichte. Bei der RS-Modifikation wurde eine TD05HRA-16G6-10.5T-Turbine für den 6MPT und eine TD05HRA-16G6-9.8T für den 5MPT verwendet. Die Leistung ist ähnlich wie beim MR.

Für den Evolution 9 wurde 2005 die modernste Version des 4G63 mit MIVEC-Einlasssteuerungssystem (Standard-Nockenwellen beim Evo 9: Phase 256/248, Hub 10,05/9,32) und anderen Zündkerzen sowie TD05HR-16G6C-10.5T-Turbo auf den Markt gebracht. Die Leistung des Evo 9 beträgt 280 PS bei 6.500 U/min und 400 Nm Drehmoment bei 3.000 U/min.

Probleme und Nachteile des Mitsubishi-Motors 4G63

1. Das Problem mit den Ausgleichswellen. Bei unvollständiger Schmierstoffversorgung der Lager der Wellen steigt das Risiko, dass sie sich verkeilen und der Riemen der Ausgleichswellen reißt, was zum Bruch des Zahnriemens mit allen Folgen führt. Lösung: Nur Qualitätsöl kaufen, den Zustand im Auge behalten und die Riemen regelmäßig wechseln. Eine weitere Möglichkeit ist das Entfernen der Ausgleichswellen.
2. Motorvibrationen. Das häufigste Problem ist hier ein abgenutzter Motorpuffer (meistens der linke). Prüfen und ersetzen.
3. Schwimmende Leerlaufdrehzahl. Die Hauptursachen sind: Einspritzdüsen, Temperatursensor, verschmutzter Drosselklappen- und Leerlaufregler. Prüfen, waschen und alles funktioniert wie es soll.

Außerdem sterben Hydrokompensatoren bei minderwertigem Öl schnell ab, ihre Lebensdauer beträgt etwa 50.000 Kilometer. Im Allgemeinen gewährleisten eine rechtzeitige Wartung und hochwertiges Öl einen störungsfreien Betrieb des Motors über einen langen Zeitraum. Unter diesen Bedingungen beträgt die durchschnittliche Lebensdauer des 4G63 300-400.000 und mehr Kilometer. Die Turboversion wird jedoch nicht wegen ihrer Laufruhe gekauft, der Motor lässt sich leicht abstimmen, hat einen ausgeprägten sportlichen Charakter und die Besitzer nutzen ihn aus, wodurch die Ressource erheblich reduziert wird.

MMS 4G63 Turbo-Motortuning

Chip-Tuning

Die einfachste und beliebteste Methode, die Leistung des 4G63 zu steigern, ist Stufe 2 bei einer Serienturbine. Der Einlass bleibt Standard oder wir setzen Zero-Vik ein, wir kaufen 750-850-ccm-Einspritzdüsen, eine Walbro-255-Pumpe, Kelford-272-Nockenwellen (oder andere Hersteller), einen vollständigen Durchgangsauspuff mit einem 76-mm-Rohr ohne Verengung und stimmen ihn ab (es gibt viele 4G63-Tuner). Am Ausgang erhalten wir etwa 400 PS. Solche Konfigurationen sind am weitesten verbreitet, relativ zuverlässig und deutlich schneller als der Standard-4G63T.

Um die Leistung weiter zu erhöhen, müssen Sie die Pleuelstange und die Kolbengruppe austauschen, den Kopf verfeinern, eine Turbine Garrett GT30 oder 35 kaufen, das Kraftstoffsystem austauschen, es gibt Optionen mit einem Stroker … die Möglichkeiten sind endlos, bis zu 1000 und mehr PS. Solche Modifikationen sind nicht besonders zuverlässig und für den täglichen Betrieb von geringem Nutzen.

MOTORLEISTUNG: 5