Motor 1.8 TSI CDAB

Kenndaten der 1.8 TSI Motoren (2. Generation)

Zuverlässigkeit, Probleme und Reparaturen von 1.8 TSI Motoren (2. Generation)

Die zweite Generation EA888 erschien 2008 und der beliebteste 1,8-Liter-Vertreter war der CDAB-Motor, daneben gab es CDAA, CDHA und CDHB. Diese Motoren ersetzten BZB, CABA, CABD und CABB, d.h. die gesamte Serie des EA888 der 1.

Bei den neuen Motoren sind die Zylinder anders gehont, der Durchmesser der Kurbelwellen-Hauptzapfen wurde auf 52 mm reduziert (vorher waren es 58 mm), neue Kolben mit neuen Ringen (über die im Abschnitt „Probleme“ viel geschrieben wird), eine neue Vakuumpumpe wurde eingebaut, eine verstellbare Ölpumpe wurde verwendet, statt 1 Lambda-Sonde sind hier 2 Stück eingebaut. Der Motor erfüllt nun die Euro-5-Abgasnorm.
Ansonsten blieb alles ohne nennenswerte Änderungen, aber auch das reichte aus, um die Zuverlässigkeit der Konstruktion deutlich zu verändern.

Die beiden beliebtesten Motoren waren CDAB und CDAA, die sich durch die Firmware voneinander unterscheiden.
Leistung des CDAB 152 PS bei 4300-6200 U/min, Drehmoment 250 Nm bei 1500-4200 U/min.
Die Leistung des CDAA beträgt 160 PS bei 4500-6200 U/min, das Drehmoment ist das gleiche.

Der CDH-Motor wurde in den Versionen CDHB und CDHA hergestellt und in Audi A4, A5 und SEAT Exeo eingesetzt. Der CDHB-Motor war ein Analogon des CDAA. Der CDHA-Motor ist ein Analogon des CABA-Motors, jedoch bereits in der zweiten Generation mit allen Innovationen, bei denen die Turbine nur noch für eine deutliche Erhöhung des Drehmoments benötigt wird. Seine Leistung beträgt nur 120 PS bei 3650-6200 U/min, das Drehmoment 230 Nm bei 1500-3650 U/min.

Parallel dazu wurde eine größere Version produziert – der 2.0 TSI der 2. Generation, über den wir hier schreiben.

Die Produktion des 1.8 TSI der 2. Generation wurde bis 2015 fortgesetzt und seit 2013 durch den neuen 1.8 TSI der 3. Generation ersetzt.

Nachteile und Probleme der CDAB-Motoren

1. Ölverbrauch

Der hohe Ölverbrauch ist das bekannteste Problem des 1.8 TSI der 2. Generation und es liegt an der speziellen Konstruktion der Kolbenringe, die sehr dünn sind und zu kleine Abflusslöcher haben. Die Krankheit manifestiert sich bei etwa 50 Tausend km und schreitet schnell voran, bereits bei 100 Tausend kann der Ölverbrauch mehrere Liter pro 1000 km erreichen, woraufhin Sie zur Überholung geschickt werden.
Was in diesem Fall zu tun ist: bei Motoren, die vor dem 05.2011 (einschließlich) hergestellt wurden, die Kolben gegen BZB-ähnliche tauschen, das ist Kolbenschmidt 40251600 (21 Finger). Für neuere Motoren eignen sich Kolbenschmidt 40761600 (23 Zapfen) Kolben. Hier ist es wichtig, den Zustand der Zylinder zu kennen, eventuell müssen sie aufgebohrt werden und dann werden Reparaturkolben benötigt. Bei Reparaturkolben werden die letzten beiden Ziffern 00 in 01 oder 02 geändert, je nach Größe. Zusammen mit den Kolben werden auch die Ölinjektoren ausgetauscht.

Ganz am Ende des Jahres 2011 wurde das Problem des Ölverbrauchs gelöst.

Auch der Ölabscheider kann Ölverbrauch verursachen, er sollte durch 06H103495AD oder 06H103495AC ersetzt werden.

2. Dehnung der Steuerkette

Dies geschieht nach 100 Tausend Kilometern, eher nach 150 Tausend Kilometern, was sich durch Geräusche bemerkbar macht. Es gibt nur einen Ausweg – Austausch der Kette zusammen mit dem Spanner gegen das gleiche neue Muster.

3. Schwankende Drehzahlen

Aufgrund des hohen Ölverbrauchs gelangt das Öl auf die Zündkerzen und überall sonst hin, was zu einem instabilen Betrieb des Motors führt. Höchstwahrscheinlich wird man bei der Demontage feststellen, dass sich Ölablagerungen und Ruß in den Ventilen befinden, und all dies sollte alle 50.000 Kilometer in Ordnung gebracht werden.

Außerdem kann durch die Einspritzdüse Benzin in das Öl gelangen, was man am Geruch des Ölmessstabs erkennen kann. Dies führt dazu, dass die komplette Einspritzdüse ausgetauscht werden muss.

Sie können die Lebensdauer dieses Motors verlängern, wenn Sie den Ölwechsel nicht einmal in 15000 km (wie empfohlen), sondern alle 5000-7500 km durchführen, nur Öl der besten Qualität verwenden, die meiste Zeit auf der Autobahn fahren und nicht in Staus geraten, kurze Fahrten ablehnen, nicht mit zu niedrigen Geschwindigkeiten fahren…..
Am besten ist es, auf den Kauf eines Autos mit einem solchen Motor zu verzichten.

Tuning von Motoren 1.8 TSI (2 Generation)

Chip-Tuning

Diese Motoren leisten allein mit der Steuergeräte-Firmware Stage 1 ohne Probleme rund 220-225 PS. Mit einem kalten Ansaugtrakt, einem großen Ladeluftkühler, einer Downpipe und der Stage 2-Firmware kann man etwa 250 PS erreichen. Das ist kein schlechtes Ergebnis, vor allem für die 120-PS-Version, aber wenn Sie noch mehr wollen, dann müssen Sie sich für den K04-Turbo entscheiden.

Mit einem K04-Turbokit kann man bis zu 350 PS erreichen, aber der Motor wird nicht bis zu 2300-2500 U/min laufen. Solch ein Kit braucht neue Zündkerzen, Spulen von S3, einen guten Auspuff mit 76mm Rohr, einen großen Ladeluftkühler und ein entsprechendes ECU-Tuning.

MOTORENBEWERTUNG: 3-