Motor 1.8 TSI CJSA/CJEB

Technische Daten

Konstruktion und Reparatur von 1.8 TSI-Motoren (3 rec.)

Die Motoren der Serie EA888 der 3. Generation wurden ab 2011 für Audi-Fahrzeuge produziert und erreichten 2012 VW, SEAT und Skoda. Diese Generation ersetzte die 2. Generation EA888 (CDA und CDH) und unterschied sich in vielen Punkten vom 888/2. Sie verfügte über einen leichten geschlossenen Zylinderblock mit 48-mm-Kurbelwellenstützen und mit etwas dünneren Zylinderwänden. Der Block wurde mit einer leichten Kurbelwelle mit 4 Gegengewichten, modifizierten Pleueln und Kolben ausgestattet.

Es gibt einen neuen Zweiwellen-Zylinderkopf mit 16 Ventilen, mit Phasenreglern auf beiden Wellen und mit einem System zur Änderung der Ventilhöhe am Auslass (2 Positionen), das nach 3100 U/min umschaltet. Dieser Kopf ist sowohl mit direkter als auch mit verteilter Kraftstoffeinspritzung ausgestattet. Es gibt neue Nockenwellen, Ventile, Ansaugkrümmer wie beim 2.0 TSI gen 3, aber mit schrägen Klappen.

Der Kopf hat einen Auspuffkrümmer mit einer IHI IS12 Turbine, die bis zu 1,3 bar bläst.
Das Steuersystem verwendet eine Kette (wie beim gen 2), aber mit einem anderen Spanner. Laut Zusicherung des Herstellers reicht diese Steuerkette für die gesamte Lebensdauer aus. In Wirklichkeit ist alles ein bisschen anders.

Bei Audi mit Längseinbau heißen diese Motoren CJEB und entwickeln 170 PS bei 4800-6200 U/min, ein Drehmoment von 250 Nm bei 1500-4500 U/min. Es gibt auch Versionen mit einer anderen Firmware mit 177 PS (CJEE) und 144 PS (CJED).

Skoda, Volkswagen, SEAT, Audi A3 und Audi TT haben ähnliche CJSA-Motoren, aber mit Quereinbau. Ihre Leistung beträgt 180 PS bei 5100-6200 U/min, das Drehmoment 250 Nm bei 1250-5000 U/min.
Für die Versionen mit Allradantrieb wird der CJSB produziert.

In Nordamerika gibt es CPKA- und CPRA-Motoren, die sich in der Ökologie unterscheiden, die CPRA-Version hat eine sekundäre Luftzufuhr und erfüllt die Norm PZEV.

Im Jahr 2012 wurde die dritte Generation des 2.0 TSI auf Basis dieses Motors gebaut.

Diese Motoren werden auch heute noch eingebaut, aber sie werden durch den neuen 2.0 TSI der 3B-Generation verdrängt.

Probleme und Zuverlässigkeit der CJSA/CJEB-Motoren

• Getriebe-Steuerkette dehnt sich. Normalerweise passiert das nach 120-140 Tausend km, aber ab 100-120 Tausend km ist es wünschenswert, die Risiken des Kettenspanners zu beachten.
• Niedriger Öldruck. Das Problem tritt bei einer Laufleistung von +/- 100 Tausend km auf und wird oft durch den Verschleiß von Nockenwellen und Laufbuchsen verursacht. Es ist notwendig, nachzusehen und zu wechseln. Es ist möglich, dass der Öldruck durch die Ölpumpe, den Filter, den Drucksensor oder das Öl selbst abfällt.
• Drosseln, Schütteln, Dieseln. Dies ist ein bekanntes Problem mit Phasenschieberventilen. Das Problem wird durch den Austausch der problematischen Einheit beseitigt.

Bei etwa 100 Tausend Kilometern (oder früher) ist eine Einstellung des Turbinenstellglieds erforderlich. Der Thermostat hat eine geringe Ressource und kann frühzeitig ausfallen. Auch die Pumpe kann frühzeitig undicht werden.
Im Gegensatz zum früheren EA888 gibt es eine Einspritzung in den Ansaugkrümmer, die hilft, die Ventile von Verschmutzungen zu befreien, die sich zwar bilden, aber nicht so schnell wie früher.

Im Allgemeinen sind diese Motoren besser und zuverlässiger als der EA888/2, der Ölbrand ist verschwunden, man braucht jetzt nicht mehr einen fast neuen Motor zu überholen. Trotzdem müssen Sie das Öl zweimal so oft wechseln, wie Sie sollten, nur gutes Öl (kein gefälschtes) verwenden und nicht daran sparen, regelmäßige und hochwertige Wartung. Dann wird Ihr CJSA/CJEB (oder ein anderer 888/3) lange genug fahren.

Tuning von Motoren 1.8 TSI CJSA/CJEB

Chip-Tuning

Der 1.8 TSI-Motor ist leicht zu chippen und überschreitet problemlos die 200-PS-Grenze, aber der kleine Turbo hat ein begrenztes Potenzial, so dass man keine nennenswerte Leistung erzielen kann.

Es gibt zwei Optionen: Stufe 1 und Stufe 2.

1. Die erste ist die übliche ECU-Firmware, die 220-240 PS und bis zu 380 Nm Drehmoment liefert.
2. Die zweite ist die Installation eines Ansaugtrakts, einer Downpipe und einer aggressiveren Firmware. Damit erreichen Sie bis zu 245 PS und 400 Nm Drehmoment. Das ist die Grenze für Ihren Turbo.

Die Lösung, um auf 300 PS zu kommen, besteht darin, den Turbo durch einen IS20 (Turbo aus dem 2.0 TSI der 3. Generation, wie beim Golf 7 GTI) mit einem größeren Ladeluftkühler aus dem S3 und einem kalten Einlass zu ersetzen. Mit einer Standard-Downpipe erhalten Sie etwa 290 PS und 425 Nm Drehmoment. Ersetzt man die Downpipe durch eine APR (oder etwas Ähnliches), erhält man 310 PS und mit Sportbenzin bis zu 320 PS und bis zu 450 Nm Drehmoment.
Es gibt auch Lösungen, die auf der IS38-Turbine (aus dem Audi S3) basieren, aber es wird Fragen zum Getriebe geben und die Turbolockerung wird zunehmen. Eine solche Turbine braucht kalte NGK-Zündkerzen (Kaliber 9), aber der Motor des IS38 hat kein Problem, mehr als 350 PS und 460 Nm Drehmoment zu entwickeln und verleiht dem Auto eine beeindruckende Dynamik.

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