Motor 2.0 TSI CHHB/CNCD

Kenndaten der 2.0 TSI-Motoren (3. Generation)

Zuverlässigkeit, Probleme und Reparaturen von 2.0 TSI Motoren (3. Generation)

1.8 TSI EA888-3Im Jahr 2012 ging die dritte Generation der VW 2.0 TSI-Motoren in Produktion, die die 2. Version EA888 (CAE, CDN und CCZ) ablöste. Die Ingenieure entwickelten diese Serie weiter und verwendeten einen etwas leichteren geschlossenen Zylinderblock mit dünnen Wänden (3 mm statt 3,5 mm) und mit abnehmbaren Öldüsen. Im Inneren des Blocks befinden sich eine Kurbelwelle mit 52-mm-Zapfen und 8 Gegengewichten, neue Pleuelstangen und modifizierte Kolben. Außerdem gibt es 2 leichte Ausgleichswellen und eine neu konstruierte Ölpumpe.

Der Motorblock ist mit einem neuen Zylinderkopf mit variabler Ventilsteuerung für die Einlass- und Auslassnockenwelle ausgestattet. Die Auslassnockenwelle verfügt außerdem über ein zweistufiges AVS-Ventilhöhensteuerungssystem, das bei 3.100 U/min schaltet.

Die Nockenwellen drehen sich mit der alten Steuerkette aus dem Gen.2, allerdings mit einem anderen Spanner. Diese Kette ist für ein ganzes Autoleben ausgelegt (wie VW sagt), aber das ist unter normalen Umständen nicht der Fall.

Wie bei vielen modernen Motoren ist auch hier der Auspuffkrümmer in den Kopf eingebaut. Auch bei der 3. Generation des EA888 wurde neben der üblichen verteilten Kraftstoffeinspritzung eine Direkteinspritzung verwendet.
Das Kühl- und Schmiersystem wurde bei diesem Motor modifiziert. Hier wurde eine neue IHI IS20-Turbine eingesetzt, die bis zu 1,3 bar aufpumpen kann.

Diese Motoren erfüllen die Euro-6-Umweltnorm. Die ECU Siemens Simos 18.1 steuert dies alles.

Die EA888-Motoren der 3. Generation mit der Bezeichnung CHHB haben 220 PS bei 4500-6200 U/min, 350 Nm Drehmoment bei 1500-4400 U/min. Der CHHA-Motor leistet 230 PS bei 4700-6200 U/min, 350 Nm Drehmoment bei 1500-4600 U/min. Die Unterschiede zwischen diesen Motoren liegen in den ECU-Einstellungen.

Für den Allradantrieb produzierte Audi TT ein Analogon für 230 PS unter dem Namen CHHC.

In den USA werden diese Motoren als CXCB (220 PS) und CXCA (210 PS) bezeichnet, sie finden sich im VW Golf 7 GTI.

Es gibt auch eine Version mit einer kleinen Garrett MGT 1752S Turbine, die CUL genannt wird. Je nach ECU-Konfiguration gibt es unterschiedliche Modifikationen für 180 PS (CULA und CULB) und 220 PS (CULC).

Für Audi-Fahrzeuge mit Längseinbau wurde die Serie CNC produziert – das Analogon zu CHH. Sie umfasste CNCB (180 PS), CNCD (220 PS) und CNCE (230 PS).

Für leistungsstärkere Fahrzeuge wurden die Motoren CJX entwickelt, die sich durch einen anderen Zylinderkopf, eine andere Auslassnockenwelle, neue Auslassventile und -sitze, Kolben für ein Verdichtungsverhältnis von 9,3, leistungsfähigere Einspritzdüsen, produktivere Hochdruckeinspritzdüsen und leistungsfähige Ölinjektoren unterschieden. Für diese Motoren werden ein großer Ladeluftkühler und eine vergrößerte Turbine IHI IS38 verwendet, die bis zu 1,2 bar aufbläst.

Das beliebteste Modell CJXC hat 300 PS bei 5500-6200 U/min und 380 Nm Drehmoment bei 1800-5500 U/min. Es gibt Versionen mit 265 PS (CJXE), 280 PS (CJXA und CJXB), 286 PS (CJXF), 290 PS (CJXH) und 310 PS (CJXG). Alle diese Motoren unterscheiden sich durch die Firmware des Steuergeräts.

Der Audi S1 erhielt einen ähnlichen CWZA-Motor, jedoch mit einer IHI IS20-Turbine und einem Ladedruck von 1,4 bar. Er entwickelt 231 PS bei 6000 U/min und 370 Nm Drehmoment bei 1600-3000 U/min.

In Nordamerika wurde der Golf 7 R von dem CYFB-Motor mit 292 PS bei 5.400 U/min und 380 Nm Drehmoment bei 1.800 U/min angetrieben.

In den USA gibt es auch einen VW Jetta GLI und einen VW Beetle mit CPLA- und CPPA-Motoren, die dem europäischen CHH entsprechen, aber unter nordamerikanischen Umweltstandards und mit einer kleinen Garrett MGT1752S-Turbine. Sie unterscheiden sich durch die Sekundärluftpumpe des CPPA-Motors und die Einhaltung der PZEV-Norm.

Dieser Motor hat seine 1,8-Liter-Geschwister CJE und CJS.

Ab 2016 wird die Baureihe 888/3 durch den noch neueren EA888 3B ersetzt.

Zuverlässigkeit und Probleme der 2.0 TSI (3. Generation) Motoren.

Dieser Motor ist ein vergrößerter 1.8 TSI der 3. Generation, seine Probleme sind die gleichen wie beim 1.8. Auch hier verschleißen die Nockenwellen, die Steuerkette dehnt sich, das Thermostat geht kaputt und so weiter. Hier haben wir das Wichtigste über die Zuverlässigkeit von CHHB, CNCD, CHHA und anderen Gen 3 gesagt.

Tuning von Motoren 2.0 TSI CNCD/CHHB

Chip-Tuning

Diese Motoren lassen sich sehr gut tunen und überschreiten leicht die 300 PS-Marke. Man muss nur das Steuergerät neu flashen und mit 98er Benzin bekommt man unter 320 PS und 450-500 Nm Drehmoment. Wenn Sie einen kalten Ansaugtrakt, einen größeren Ladeluftkühler und eine Downpipe einbauen, werden Sie mit der Stage 2-Firmware mehr als 330 PS und 520-540 Nm Drehmoment erreichen. Sie können Sportkraftstoff einfüllen und noch ein wenig mehr herausholen, aber im Allgemeinen ist dies die Grenze für den Standardturbo.

Um mehr Leistung zu erhalten, können Sie eine IS38-Turbine aus dem Golf 7 R, 9-Gauge-Stecker, einen S3-Ladeluftkühler, einen kalten Ansaugtrakt und eine Downpipe verwenden. Mit 98er Benzin erhalten Sie über 380 Pferde und bis zu 550 Nm Drehmoment.

Die CJX-Motoren aus dem Audi S3/VW Golf 7R/SEAT Leon Cupra liefern die gleichen Ergebnisse.

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