Die beliebte deutsche Marke Opel Vectra C und die schwedische Sportlimousine Saab 9-3 werden auf einer einzigen Plattform entwickelt. Die Antriebsstränge beider Fahrzeuge sind identisch. Jedes Fahrzeug ist mit einem Motor ausgestattet, der von GM entwickelt wurde und nicht mit dem schwedischen Automobilhersteller in Verbindung steht. Der Antriebsstrang ist mit einer leistungsstarken und zuverlässigen Turbine ausgestattet.
Der Motor für Opel und Saab basiert auf dem C20LET-Antriebsstrang aus dem Jahr 1987. Der deutsche Ingenieur Fritz Indra ist der Schöpfer dieses legendären Motors. Anschließend arbeitete der Konstrukteur als Executive Director of Advanced Development bei GM in Detroit und hatte diese Position von 1997 bis 2005 inne.
Der B207-Motor hat im Allgemeinen deutsche Wurzeln, obwohl er in Saab eingebaut ist. Sein vollanaloges Gegenstück für den Opel Vectra C trägt die Bezeichnung Z20NET. Der atmosphärische Antrieb hat ein Volumen von 2,2 Litern. Der Zylinderblock besteht aus einer Aluminiumlegierung, die Laufbuchsen sind aus Gusseisen geschmolzen. Der Steuerkettenantrieb ist kettenbetrieben, der Motor ist ohne Phasenverschieber ausgeführt. Eine Besonderheit des Motors sind die zwei Ausgleichswellen mit separater Kette. Die Einfachheit und Zuverlässigkeit dieses Motors hebt ihn von einer Reihe von analogen Motoren ab. Das Aggregat verursacht praktisch keine Probleme, selbst im Vergleich zum Originalmodell. Gleichzeitig ist es den Konstrukteuren nicht gelungen, Nachteile zu vermeiden.
Motordaten Saab B207E 2.0 Turbo
| Eigenschaften | Wert |
|---|---|
| Genaues Volumen | 1998 cm³ |
| Antriebssystem | Verteilte Einspritzung |
| Leistung | 150 PS |
| Drehmoment | 240 Nm |
| Zylinderblock | Aluminium, 4-Zylinder-Reihenmotor (R4) |
| Zylinderkopf | Aluminium, 16 Ventile |
| Zylinderdurchmesser | 86 mm |
| Kolbenhub | 86 mm |
| Kompressionsverhältnis | 9,5 |
| Motor (Verbrennungsmotor) | Ladeluftkühler |
| Hydrokompensatoren | Ja |
| Getriebeübersetzung | Kette |
| Fasor-Regler | Nein |
| Turbolader | Garrett GT2052S* |
| Welches Öl verwenden | 5,7 Liter, 5W-30 |
| Umweltklasse | Euro 4/5 |
| Beispiel für die Lebensdauer | 300.000 km |
| Anmerkung zur Turbine | 2006 durch MHI TD04-11TK ersetzt |
Hauptprobleme der B207E/Z20NET-Motoren
Es gibt mehrere Modifikationen der angegebenen Triebwerke. Das leistungsstärkste Modell hat eine Leistung von 210 PS. Durch Änderung der Firmware und der Turbine wurde die Leistung des Motors auf 150 PS reduziert, die Zwischenversion hat eine Leistung von 170 PS. Mechaniker in Servicezentren berichten von ähnlichen Problemen mit Motoren.
Probleme mit der Drosselklappe
Die Verschmutzung der Drosselklappe beim B207E/Z20NET ist deutlich erkennbar. In den meisten Fällen ist die Zugkraft des Motors reduziert, es kommt zu Drehzahlschwankungen und beim Betätigen des Gaspedals ist eine deutliche Pause zu erkennen. Ein offensichtliches Symptom für Probleme mit der Klappe ist ein Anstieg des Kraftstoffverbrauchs. Die Standardoption zur Beseitigung von Defekten ist die Reinigung der Drosselklappe. Wenn die Maßnahme keine positiven Ergebnisse bringt, muss das Teil ausgetauscht werden.
Ausfall der Benzinpumpe
Bei den Triebwerken B207E/Z20NET besteht die Gefahr eines Ausfalls der Benzinpumpe. Bei Verwendung von Kraftstoff minderer Qualität kann der Motor der Benzinpumpe ausfallen oder sich Schmutz im Ansaugsieb ansammeln. Im Sommer sind diese Ausfälle deutlich an mangelnder Dynamik und spontanem Motorstopp bei heißem Wetter zu erkennen.
Ausfall des Kurbelwellen-Positionssensors
Einer der Schwachpunkte des Aggregats B207E/Z20NET ist der Kurbelwellen-Positionssensor. Das Aggregat hat eine kurze Lebensdauer und kann im ungünstigsten Moment ausfallen. In diesem Fall springt das Auto nicht an oder bleibt während der Fahrt stehen. Der Austausch des Sensors ist nicht schwierig und kann in jeder Werkstatt durchgeführt werden.
Elektronische Steuereinheit – Diagnose und Austausch
Ein weiterer Schwachpunkt des B207E/Z20NET ist die ECU. Die Elektronik ist nicht an der günstigsten Stelle unter der Motorhaube installiert, ist ständig hohen Temperaturen ausgesetzt und wird sehr warm. Die Standardlebensdauer der ECU beträgt nicht mehr als 250.000 Kilometer. Die Notwendigkeit, das Modul auszutauschen, lässt sich an der schlechten Leistung der Einspritzdüsen, am Motor-Trojaner, an plötzlichen Motorstopps und an zu schwachem Abgasrauch erkennen. Es ist nicht möglich, das Steuergerät zu reparieren. Es muss durch ein ähnliches neues oder gebrauchtes Gerät ersetzt und vor dem Einbau neu geflasht werden.
Ausfälle des Kurbelgehäuse-Entlüftungsventils
Das Entlüftungsventil befindet sich im Abgaskrümmer. Ein Ventilausfall führt automatisch dazu, dass die Kurbelgehäusegase in beide Richtungen strömen. Die Traktion geht verloren, das Auto reagiert sanft auf das Gaspedal. Oft werden Ölleckagen unter der Vakuumpumpendichtung festgestellt. Manchmal treten Ölablagerungen am Einlass auf. Durch den Austausch des Ventils können Sie das Problem beheben und die ursprünglichen Eigenschaften des Aggregats wiederherstellen.
Turbinenprobleme
Der B207E-Motor für Saab ist mit Turbinen von zwei Herstellern ausgestattet. Mögliche Optionen: eine Einheit von Mitsubishi oder eine analoge von Garret. Produkte des ersten Typs werden in Motoren mit einer Leistung von 210 PS eingebaut. Die Turbinenmarke ist Mitsubishi TD04-14T. In Motoren mit 150 und 170 PS, die nach 2006 hergestellt wurden, ist eine Mitsubishi TD04-11TK-Turbine eingebaut. In früheren Modellen wurde die Garret GT2052-Ausrüstung verwendet.
Bei Bedarf können 150- und 170-PS-Motoren mit einer fortschrittlichen Turbine von Aero ausgestattet werden, um die Motorleistung auf 210 PS zu erhöhen. Dies erfordert auch ein erneutes Flashen der Steuereinheit. Jede dieser Turbinen ist mit Bypass-Ventilen ausgestattet, die beim Schließen der Klappe den Überdruck ablassen. Ein solches Design hat Nachteile, der Leistungsverlust ist genau auf die Unterfüllung der Turbine an den Ventilen zurückzuführen.
Die Gummimembran im Stellglied des Bypassventils kann in manchen Fällen reißen. Wenn eine Mitsubishi-Turbine im Auto installiert ist, können Sie ein Original-Reparaturset kaufen und die Leistung der Einheit wiederherstellen. Garret-Turbinen sind weniger reparaturfreundlich, das Originalventil kann nur als Baugruppe gekauft werden. Gleichzeitig können Sie die Membran durch ihr Reparaturset für Volvo ersetzen. Einige Handwerker schaffen es, einen Bypass von Mitsubishi auf Garret zu installieren oder die gerissene Membran zu reparieren.
Eine weitere Ursache für einen zu niedrigen Turbinenluftdruck kann ein Bruch des Elektrovakuumventils sein. Dadurch wird der Bypass unkontrollierbar. Ein offensichtliches Symptom ist eine Zunahme der Zugkraft unmittelbar nach dem Starten des Motors. Auch ein Ausfall des Gebläsedrehzahlrelais kann zu einem zu niedrigen Luftdruck führen.
Probleme mit der Steuerkette des Getriebes
Die Standard-Lebensdauer des Steuerkettentriebs und der Auswuchtmaschinen beträgt etwa 200.000 Kilometer.
Klopfen, Rasseln und Klirren sind deutliche Anzeichen für einen Ausfall der Einheit. Sie treten beim Kaltstart des Antriebsaggregats auf. Wenn die Steuerkette nicht rechtzeitig ausgetauscht wird, treten Metallspäne auf. Die Folgen äußern sich in Riefen auf den Laufbuchsen und Verstopfungen der Ölkanäle. Die unangenehmste Situation tritt auf, wenn die gedehnte Kette zu weit überspringt, wodurch die Ventile verbogen werden und der Motor größere Reparaturen erfordert.
Der Austausch von zwei Ketten, einem Spanner, Zahnrädern und Schuhen ist mit erheblichen finanziellen Kosten verbunden. Daher sollten der Zustand und der Betrieb von B207E/Z20NET-Motoren ständig überwacht werden.
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