Opel 1.7 DT X17DTL

Die Geschichte dieses Triebwerks der Firma Opel begann 1988, nachdem ein 1,6-Liter-Achtventil-Dieselmotor mit Wirbelkammern auf ein Volumen von 1,7 Litern aufgebohrt wurde. Wenig später wurde er mit einer Turbine kombiniert und in der Serienproduktion hielt der Motor, der die Bezeichnung 1.7 DT X17DTL erhielt, bis zum Jahr 2000. Erst danach erhielten die deutschen Autos einen 1,7-Liter-Dieselmotor von Isuzu.

Motordaten Opel X17DTL 1.7 TD

Die Hauptnutzer dieses Dieselmotors waren verschiedene Versionen des deutschen Schrägheckmodells Opel Astra F/H.

Die Konstruktion des Triebwerks ist äußerst einfach, und in den ersten Exemplaren hatte sogar die Einspritzdüse nur eine mechanische Steuerung. Dadurch beträgt die Laufleistung einzelner Exemplare bis zu 500.000 Kilometer.

Motoröl

Die Konstruktion der Ölwanne sieht einen doppelten Boden vor, zwischen denen sich Dichtungen befinden, die sich allmählich abnutzen und Öl austritt. Sie müssen alle auf einmal ausgetauscht werden, und der Vorgang ist sehr arbeitsintensiv.

Es kann zu Undichtigkeiten am Gehäuse des Ölfilters kommen, ein sehr häufiges Problem, das mit dem Verschleiß des O-Rings zusammenhängt. Es ist nicht schwierig, ihn auszutauschen, woraufhin die Undichtigkeiten aufhören.

Kurbelgehäuse-Gasentlüftung

Dieses System ist extrem einfach, es wird nicht einmal ein Ölabscheider vorausgesetzt. Infolgedessen gelangt Öl zusammen mit Gasen in großen Mengen in das Ansaugsystem. Dies ist nicht kritisch und es gibt keine Probleme mit einem zu niedrigen Ölstand im Kurbelgehäuse. Dennoch kann Öl durch Dichtungen und Öldichtungen austreten. Um die Effizienz der Gasentlüftung zu verbessern, empfehlen Experten die Installation eines Ölabscheiders.

Turbine

Die für den Motor verwendete GT1544H-Turbine von Gannet zeichnet sich durch ihr einfaches Design aus. Sie basiert auf dem Prinzip der Selbststeuerung, bei der das Öffnen/Schließen der Bypassklappe unter Einwirkung des Innendrucks erfolgt.

Die Leistung des Dieselmotors beträgt nur 68 „Pferdestärken“, und die geringe Belastung der Turbine wirkt sich positiv auf ihre Zuverlässigkeit aus, sodass sie sehr lange ohne Probleme arbeiten kann. Wenn sie auftreten, sind sie mit dem Verschleiß von Dichtungen oder Lagern bei hoher Laufleistung verbunden. Der Verschleiß geht auf den Rotor über, und wenn man diesen ignoriert, kann es zu Spiel und Berührungen der Elemente des Laufrads mit dem Gehäuse kommen. In diesem Fall ist für die Reparatur der Austausch der Patrone oder einzelner Elemente erforderlich.

Öltemperaturregler

Für die Kühlung des Öls ist ein separater Kühler zuständig, der sich einschaltet, wenn die Temperatur des Schmiermittels über 107 Grad steigt. Obwohl ein Temperatursensor vorhanden ist, wird der Kühler über einen im Ölfilter eingebauten Thermostat gesteuert.

Bei einem hohen Grad an Motorverschleiß kann es vorkommen, dass der Thermostat klemmt, und zwar ausschließlich im geöffneten Zustand. Infolgedessen fließt das Öl beim Abstellen des Motors in die Ölwanne und beim Starten des Motors in den Kühler. Der Motor läuft einige Sekunden lang unter Druckmangelbedingungen und die Ölmangelanzeige leuchtet auf dem Armaturenbrett des Fahrers auf. In diesem Fall muss das Thermostat ausgetauscht werden, da es nicht auf die tatsächliche Schmiertemperatur reagiert.

PHFD-Steuerung

Für den 1.7 DT X17DTL-Motor sind Bosch VE- oder VP-Einspritzdüsen mit mechanischer bzw. elektronischer Steuerung vorgesehen. Im letzteren Fall ist der Motor zusätzlich mit einem Durchflussmesser ausgestattet.

Eine separate Funktion der Kraftstoffpumpe wird durch Unterdruck aktiviert, um beispielsweise das Starten eines kalten Motors zu beschleunigen. Sie wird bei Kühltemperaturen unter 20 Grad eingesetzt und sorgt für einen frühen Einspritzvorverstellwinkel. Dadurch wird mehr Kraftstoff gefördert, was zu einer besseren Motorleistung bei winterlichen Bedingungen führt.

Luftstromdämpfer

Der Luftstromdämpfer ist für die sanfte Drehzahlreduzierung der Bosch VE-Motoren verantwortlich. Bei hoher Laufleistung unterliegt der Luftstromdämpfer einem erheblichen Verschleiß, wodurch er seine Funktion nicht mehr erfüllt und es zu einem charakteristischen Ruckeln im Motorbetrieb kommt, nachdem der Fuß vom Gaspedal genommen wird.

Einspritzwinkel

Die Änderung des Kraftstoffeinspritzwinkels für eine solche Kraftstoffeinspritzdüse erfolgt im manuellen Modus. Für den betrachteten 1.7 DT X17DTL-Motor liegt der optimale Kolbenüberstand im Bereich von 0,85 bis 0,9 mm. Er wird durch Abschrauben des Kraftstoffeinspritzdüsenadapters geändert. Um den Einspritzwinkel zu korrigieren, muss die Riemenscheibenschraube gelöst und dann die Kraftstoffeinspritzdüse selbst gedreht werden.

Einspritzdüsen

Die Qualität der Düsenfertigung ist ausgezeichnet, sodass sie 10 bis 15 Jahre lang ohne Beanstandungen funktionieren. Sie sind auf Kupferunterlegscheiben montiert, die eine hohe Beständigkeit gegen Durchbrennen aufweisen.

GTM-Riemen

Die geschätzte Lebensdauer des Riemens zwischen den Wechseln beträgt 58.000 Kilometer. Im Allgemeinen sind seine Ressourcen begrenzt, und im Falle eines Bruchs ist der Aufprall der Kolben auf die Ventile garantiert. Die Kollisionsbeteiligten selbst werden nicht leiden, was ein wichtiger Vorteil ist, aber die Kipphebel werden garantiert in zwei Hälften zerbrechen. Die Ventilbuchsen sind ebenfalls verformt, sodass in jedem Fall eine Reparatur erforderlich ist.

In den meisten Fällen haben 1,7-DT-X17DTL-Motoren heute eine Laufleistung von Hunderttausenden von Kilometern, was einen erheblichen Verschleiß bedeutet. In dieser Situation muss auf den Zustand der Kurbelwellenriemenscheibe geachtet werden. Nach längerem Gebrauch sind ihre Zähne abgenutzt, die Qualität des Zahneingriffs verschlechtert sich, die Verschleißrate des Riemens steigt stark an, wodurch er möglicherweise nicht mehr die ihm zustehende Laufleistung erreicht.

Der Riemenwechsel ist sehr aufwendig, insbesondere bei Motoren, die vor 1996 hergestellt wurden. Der Hersteller hat keine Markierungen für die Schwungradposition angebracht, und es ist ein spezieller „Rappensimulator“ erforderlich, um den oberen Punkt des Zylinders zu ermitteln. Es sind auch andere Varianten zur Bestimmung des richtigen Punktes möglich, aber ihre Genauigkeit lässt zu wünschen übrig.

Die Schwierigkeit besteht auch in der korrekten Ausrichtung der Nockenwellenposition, für die ein Spezialwerkzeug mit Pfeilmarkierung erforderlich ist.

Ölpumpe

Deutsche Ingenieure haben die Motorölpumpe mit hoher Leistung ausgestattet, die einen Systemdruck von 3,9 bar erzeugt. Bei konstanter Last und verunreinigtem Öl kommt es zu einem beschleunigten Verschleiß der Hauptteile mit einem Druckabfall. Daher wird dringend empfohlen, die Pumpe zusammen mit der Motorüberholung zu überprüfen, und die Überprüfung des Öldrucks im System sollte bei Motoren mit hoher Laufleistung zu einem regelmäßigen Verfahren werden.