Der kompakte 1,6-Liter-Turbodiesel wurde von Fiat-Spezialisten entwickelt und kam 2008 auf den Markt. Ja, dieser Motor ist nichts grundlegend Neues, da es sich lediglich um einen vereinfachten 1,9-Turbodiesel handelt, der mehrere Einheiten des 2,0-Turbodiesels für Fiat, Opel und Alfa Romeo übernommen hat. Diese beiden Motoren wurden bereits von uns getestet.
Dieser Motor basiert auf einem Zylinderblock aus Gusseisen, hat einen Zylinderkopf aus Leichtmetall, der über ein Paar Nockenwellen sowie 16 Ventile mit Hydriden verfügt. Im Steuertrieb sieht man einen klassischen Zahnriemen. Die Pumpe wird von Bosch geliefert. Bei der leistungsstärksten Variante dieses Motors gibt es einen Turbolader mit kontrollierter Geometrie. Und ja, es gibt keine Wirbelklappen.
Autos mit diesem Motor
Ein kleiner Motor mit einer beeindruckenden Leistung, der zwischen 90 und 120 „Pferde“ leistet. Er ist unter der Motorhaube einer Vielzahl von Modellen zu sehen: Alfa Romeo Mito und Giulietta; Lancia Delta 3 und Musa; Fiat 500L, Doblo, Bravo 2, Grande Punto und viele andere. Außerdem wurde der Motor in den Opel Combo, den Jeep Compass 2 und Renegade, den Suzuki Vitara 3 und SX4 eingebaut.
Zuverlässigkeit
Es ist eine wenig bekannte Tatsache, aber Fiat-Spezialisten waren die ersten, die einen Passagier-Turbodiesel mit Common Rail entwickelten, und oh Wunder, es gelang ihnen sofort, einen hochwertigen Verbrennungsmotor zu entwickeln. Und damit wollten sie nicht aufhören. Daher ist es nicht verwunderlich, dass der 1,6 JTD ein recht guter Motor ist, der keine ernsthaften Probleme bereitet. Dennoch gibt es eine Besonderheit, die Sie kennen sollten. Aber lassen Sie uns der Reihe nach über alles sprechen.
Turbolader
Am Motor wurden Turbinen des Typs Garrett GR1446 installiert, die mit einer Bypass-Klappe oder mit einer gesteuerten Geometrie ausgestattet sind. An ihrer Arbeit gibt es nichts auszusetzen, sie sind einfach großartig. Es reicht aus, das Öl regelmäßig zu wechseln (etwa alle 10.000 Kilometer), damit die Welle gut geschmiert ist. Aber dennoch kann der Motor 1,6 Multijet in seiner stärksten Variante mit 120 PS Probleme verursachen. So verkürzen zwei Faktoren die Lebensdauer des Turboladers erheblich: verstopfter Partikelfilter und verdünntes Heizöl. In der Regel gelangt Dieselöl in den Sumpf, wenn der Filter verbrannt wird.
TNVD
Der Kraftstoffinjektor von Bosch, der auf dem 1.6 JTD steht, wird durch eine CP1H3-Pumpe und elektromagnetische Injektoren dargestellt.
Diese Einspritzdüse wurde auf der Grundlage der Pumpe der ersten Generation entwickelt, die als sehr einfallsreich und zuverlässig gilt. Apropos, es gibt einen Regler, eine Dosiereinheit. Andere Steuerelemente sind nicht vorgesehen. Auf der Rampe sehen Sie keinen Regler, es gibt nur einen Diesel-Drucksensor.
Die Einspritzdüsen
Zu den Einspritzdüsen gibt es keine Fragen. Wenn Sie nur mit hochwertigem Diesel fahren, halten sie 300.000 und mehr. Sie sind auch reparierbar, der einzige Nachteil ist, dass neue Einspritzdüsen eine ordentliche Summe kosten, eine kostet etwa 340 Dollar. Und noch etwas, bereits nach 100.000 müssen neue feuerfeste Unterlegscheiben eingesetzt werden.
AGR-Ventil
Es gibt ein AGR-Ventil, das von einem Schrittmotor angetrieben wird. Bei etwa 120.000 können die ersten Probleme auftreten, in der Regel beginnt sich das Ventil aufgrund der angesammelten Rußschicht zu verklemmen. Wenn es absichtlich klemmt, wird ein Fehler angezeigt und der Motor wechselt in den Notbetrieb.
Wenn die EGR in der offenen Position blockiert ist, werden die Abgase in den Einlass geleitet. Dies führt dazu, dass der Motor höchstwahrscheinlich nicht anspringt oder im Leerlauf sehr ungleichmäßig arbeitet. Durch eine rechtzeitige Reinigung des Ventils werden diese Probleme vermieden.
EGR-Wärmetauscher
Beim 1.6 JTD und seinem 2.0-Pendant befindet sich der Kühler unter einer Kunststoffabdeckung und an der Rückseite des Zylinderkopfs, nicht weit von den Kühlern entfernt. Die Dichtung dieser Abdeckung wird früher oder später undicht, und es kommt auch nicht selten vor, dass die Abdeckung platzt. Die Originalabdeckung kostet stolze 170 Dollar. Hier passt jedoch eine Abdeckung für den 2.0-Turbodiesel von Opel und Saab, die etwa 50 bis 60 Dollar kostet. Darüber hinaus finden Sie auf dem Automarkt viele gute Ersatzprodukte zu vernünftigen Preisen.
Ölpumpendichtung
Bei der Verarbeitung von 1,9 JTD und seiner Umwandlung in 1,6- und 2,0-JTD-Motoren haben Fiat-Spezialisten die Verbindung des Ölsaugrohrs zur Pumpe geändert. Zunächst gab es vom Pumpenkörper zur Ölwanne einen Anschluss, an den der Ölsauger angeschlossen war. Im Zuge der Modernisierung wurde dieser jedoch entfernt und das Ölsaugrohr an der Verbindungsstelle entlang der Ölwanne an die Pumpe angeschlossen. Die Verbindung wurde mit einem gewöhnlichen Gummiring abgedichtet. Und wie wir wissen, verliert Gummi mit der Zeit seine Elastizität, wodurch Luft in die Ölpumpe gelangt. All dies führt zu einem Abfall des Öldrucks, was durch den entsprechenden Fehler auf dem Display des Bordcomputers nachvollzogen werden kann. Zunächst tritt das Problem nur beim „Kaltstart“ des Motors auf. Es ist jedoch nicht ungewöhnlich, dass das Öl nicht ausreicht und der Motor während der Fahrt auf der Autobahn blockiert.
Einfach ausgedrückt ist das Problem dasselbe wie beim 2.0 Multijet/CDTI-Motor. Als erstes kommt es zu einem schnellen Verschleiß der Pleuelbuchsen, wodurch sich die Pleuel mit der Kurbelwelle verdrehen und verschweißen können.
Wenn Sie diese Fehlfunktion vermeiden möchten, empfehlen wir Ihnen, den Gummiring unter der Ölpumpe vorbeugend zu wechseln. Dies muss alle 70.000 bis 80.000 Kilometer erfolgen. Die Teilenummer für 1.6- und 2.0-Turbodiesel ist identisch – 71749352.
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