Probleme und Zuverlässigkeit des Ford Mondeo/Focus 2.0 TDCi-Motors

Bei der vierten Generation des Ford Mondeo stammten zwei der drei verfügbaren Dieselmotoren aus Frankreich und wurden von Peugeot-Citroen-Ingenieuren entwickelt. Der erste französische Turbodiesel, der DW10, wurde 1998 eingeführt. Das Aggregat, das auf einer Common-Rail-Kraftstoffanlage basiert, erwies sich als sehr zuverlässig und einfach zu bedienen.

In den Jahren 2003–2004 wurde der Motor einem Generationswechsel unterzogen, wodurch das Kraftstoffsystem eine verbesserte Leistung erhielt und der Zylinderkopf auf 16 Ventile umgestellt wurde. Das Triebwerk erhielt die Bezeichnung DW10BTED4 und wurde zur Grundlage für viele Autos von Peugeot-Citroen, Ford, Volvo und einer Reihe anderer Marken.

Anwendung von Turbodiesel 2.0 HDI / TDCi / D nach Marken und Modellen:

Motorbezeichnungen nach Marke:

Anfangs hatten die meisten dieser Motoren ein von Siemens hergestelltes Kraftstoffsystem. In diesem Fall ist der Kraftstoffinjektor direkt am Zylinderkopf montiert, Injektoren mit Piezoelementen. Seit 2006 wurde der DW10BTED4 an das Delphi-Kraftstoffsystem angepasst, das schließlich nach 2010 zum Hauptsystem wurde, als der Dieselmotor leicht aktualisiert wurde, um die Umweltsicherheitsanforderungen der Euro-5-Norm zu erfüllen.

Kraftstoffsystem für den 2.0 HDI/TDCi/D-Motor:

Der Motor selbst hat sich bei den französischen Autofahrern als gut erwiesen und bereitet den Besitzern keine Probleme, was man vom Kraftstoffsystem nicht behaupten kann. Es ist wirklich ein Schwachpunkt des Triebwerks. Nicht nur, dass die Möglichkeiten seiner Reparatur äußerst begrenzt sind, sondern auch, dass nicht alle Kfz-Werkstätten Diagnosen durchführen können.

Hauptprobleme des Motors 2.0 HDI/2.0 TDCi

Fremdgeräusche beim Abstellen des Motors

Das Vakuumsystem des Triebwerks verfügt über drei Magnetventile, die für die Drosselklappensteuerung, den Antrieb der Turbinengeometrie und den Ladeluftkühler-Bypass zuständig sind. Die Sensoren selbst sind qualitativ hochwertig, neigen aber nach längerem Gebrauch zu Verschmutzungen und bieten nicht die erforderliche Dichtigkeit. Das für die Geometrie der Turbine zuständige Ventil befindet sich unter der Motorhaube des Fahrzeugs auf der linken Seite und kann nach dem Abstellen des Motors ein Geräusch erzeugen, das zwischen „Heulen“ und „Muhen“ liegt. Für das Triebwerk ist dies nicht gefährlich, weist jedoch auf eine Verunreinigung des Ventils und dessen bevorstehenden Ausfall hin, sodass es ausgetauscht oder gereinigt werden muss.

Da alle drei Ventile untereinander austauschbar sind, können Sie durch Umstecken erneut prüfen, ob das Geräusch tatsächlich von diesem Ventil stammt.

Auch das Drosselklappenventil kann Probleme verursachen. In diesem Fall wird durch die teilweise Öffnung der Klappe nicht die erforderliche Luftmenge zugeführt, wodurch der Schub des Motors verringert wird und er in den Notbetrieb wechselt.

Einlasskrümmerklappe

Das Ansaugsystem des Motors verfügt über zwei Kanäle, von denen einer durch den Ladeluftkühler führt und einer diesen umgeht und heiße Luft zur Erwärmung des Motors bei niedrigen Straßentemperaturen bereitstellt. Der Kanal, der am Ladeluftkühler vorbeiführt, verfügt über einen eigenen Dämpfer. Das Vorhandensein eines Kunststoffaktuators trägt nicht zur Haltbarkeit des Elements bei, sodass der Dämpfer in vielen Fällen „spontan“ funktioniert.

Turbine

Der Motor DW10BTED4 verwendet eine Garrett GT1749V-Turbine, ein sehr verbreitetes Modell, das in vielen Triebwerken zum Einsatz kommt. Es ist zu beachten, dass es keine Austauschbarkeit für 2.0 HDi und 2.0 TDCi gibt. Identische Turbinen sind in Volvo-Modellen und Ford-Fahrzeugen (Focus, Kuga, C-Max) eingebaut.

Die Fertigungsqualität der Turbine ist sehr hoch, die Turbine selbst weist ein Höchstmaß an Zuverlässigkeit auf, und die auftretenden Probleme sind in erster Linie auf auf das Aggregat übertragene Motorstörungen zurückzuführen. Am häufigsten tritt das Problem eines unzureichenden oder übermäßigen Turbinenschubs auf, der durch einen Verlust der Dichtheit des Vakuumsystems verursacht wird.

Probleme mit der Leistung des Elektrovakuumventils werden durch die Umschaltung des Motors in den Notbetrieb mit künstlicher Begrenzung des maximalen Schubs angezeigt. Beim Neustart des Motors wird diese Begrenzung aufgehoben.

Das Verdichterlaufrad kann mit Öl bedeckt sein, wenn es ein Problem mit dem Kurbelgehäuseentlüftungsventil gibt.

AGR-Ventil

Wenn es Probleme mit dem Ventil gibt, kann es zu einem Leistungsabfall kommen, der manchmal sogar zu Problemen beim Anfahren führt. Die Ursache für das Verklemmen ist eine starke Rußablagerung auf der Oberfläche, und im ungünstigsten Fall können Probleme mit dem Bruch der Ventilplatte auftreten.

TNV

Das gebrauchte Einspritzventil von Siemens kann nicht als Maßstab für Zuverlässigkeit bezeichnet werden, und die Laufleistung von 200.000 Kilometern für die Pumpe ist die Grenze vor einer Reparatur. In den Reibungspaaren bildet sich aktiv Metallstaub, der das System verstopft. Am stärksten verschleißen die Elemente im Gehäuse der Kraftstoffpumpe. Ein Anzeichen für mögliche Probleme ist ein schwieriger Start eines heißen Motors, während das Problem „im kalten Zustand“ weniger ausgeprägt ist.

In manchen Fällen kann das Problem durch den Austausch des Druckregelventils vorübergehend behoben werden, aber ohne Austausch des Einspritzventils ist es unmöglich, die Fehlfunktion zu beheben.

Das von Siemens vorgeschlagene System sieht keine zusätzliche Pumpe vor, die Kraftstoff direkt aus dem Tank als Zwischenglied pumpt. Nach dem Filterwechsel muss das System gepumpt werden, was einerseits ein zusätzlicher arbeitsintensiver Prozess ist und andererseits bei schlechter Arbeitsqualität zu einem beschleunigten Verschleiß der Kraftstoffpumpe führt.

Einspritzdüsen

Einige Besitzer von Fahrzeugen mit einem 2.0 HDi-Motor haben mit Problemen bei der Leistung der Einspritzdüsen zu kämpfen. Meistens liegt das Problem in der Beschädigung der Zerstäuber. Infolgedessen wird der Kraftstoff in einem Strahl zugeführt oder in eine andere als die gewünschte Richtung gesprüht. Das Ergebnis des Problems kann eine verstärkte Rauchentwicklung des Motors, ein Leistungsverlust oder das Eindringen von Dieselkraftstoff in das Öl mit einem Anstieg des Ölstands im Kurbelgehäuse sein.

Bei abgenutzten Düsen und Verlust der hydraulischen Dichte des Spiels wird ein erheblicher Teil des zugeführten Kraftstoffs zurückgeführt, was die Startqualität verschlechtert. Eine unvollständige Zerstäubung führt dazu, dass der Kraftstoff in den Zylinder gegossen wird, wodurch die Gefahr einer Überhitzung und des Schmelzens der Kolben besteht.

Für Siemens-Einspritzdüsen werden Korrekturcodes bereitgestellt. Nach dem Austausch von Teilen ist es erforderlich, diese zusätzlich zu verschreiben, aber es gibt keine praktische Bedeutung für ein solches Verfahren, sodass auf die Verschreibung von Codes ohne Verlust verzichtet werden kann.

Einspritzdüsen

Manchmal kommt es zu Nebelbildung an den Düsenanschlüssen. In einigen Fällen kann dies durch Festziehen der Düse behoben werden. Eine effektivere Lösung besteht jedoch darin, sie zu zerlegen und die Aluminiumdichtung durch eine neue zu ersetzen.

An den „Rücklauf“-Rohren, die von den Einspritzdüsen kommen, kann es zu Kraftstofflecks kommen, und selbst im Fahrzeuginnenraum ist ein anhaltender Geruch von Dieselkraftstoff wahrnehmbar. Die Ursache des Problems liegt im Verschleiß der Gummidichtungen. Sie werden nicht einzeln verkauft, sondern nur im Set mit einem Schlauch, aber Sie können Dichtungen aus dem Motor 1.8 TDCi (1673574) verwenden.

Nockenwellenkette

Bei den ersten Motorversionen dehnte sich die Kette leicht, was sich durch ein deutliches Rascheln beim Starten des Motors bemerkbar machte. Später wurde die Kette verbessert, indem die Dicke der Laschen auf 1,5 mm erhöht wurde, wodurch das Risiko, dass sie ihre ursprüngliche Form verlor, verringert wurde.

Bei späteren Motoren dehnt sich die Kette, wenn überhaupt, erst bei einer Laufleistung von 300.000 Kilometern.

Ventiltrieb

Bei Motoren 2.0 HDi/TDCi treten bei hoher Laufleistung Probleme mit der Funktion der Hydrokompensatoren auf. Sie äußern sich in charakteristischen Klopfgeräuschen in den ersten Minuten nach dem Starten des Motors. Die Störung kann durch den Austausch verschlissener Teile durch neue behoben werden.

GDM-Antrieb

Dieses Element bereitet Autobesitzern keine großen Probleme. Dennoch kommt es gelegentlich zu Situationen, in denen der Riemen reißt, was hauptsächlich auf minderwertige Riemen zurückzuführen ist. Oft ist der Motorschaden minimal und erfordert nicht einmal eine Überholung, was als großer Vorteil des Motors angesehen werden sollte. Beim Aufprall auf die Ventile werden die Kipphebel zerstört, sodass nur ihr Austausch zusammen mit den Öldichtungen erforderlich ist.

Kipphebelrollen

Das Auftreten von Spiel ist charakteristisch für eine hohe Laufleistung des Motors, nach der sich die Verschleißprozesse der Kipphebel und Nockenwellen beschleunigen.
Ölstand

In den meisten Fällen ist ein Anstieg des Ölstands auf das Eindringen von Dieselkraftstoff in das System zurückzuführen. Der Grund dafür sind in den meisten Fällen Probleme mit dem Betrieb der Einspritzdüsen, wenn der Kraftstoff einfach in die Zylinder gegossen wird, anstatt zerstäubt zu werden.

C Pleuelstangen

Eine verbogene Pleuelstange ist ein äußerst unangenehmer, aber seltener Fehler. Die Ursache für das Verbiegen ist ein Kraftstoff-Hydroschlag. Es ist möglich, die Tatsache des Schadens durch Messung des Kompressionsniveaus in jedem der Zylinder festzustellen. Es bleibt auf einem hohen Niveau, kann aber nur bei hohen Motordrehzahlen erreicht werden.