Die Produktion dieses Motors begann 1991. Zunächst wurden zwei Versionen auf dem Markt angeboten: 1,6 (1,8) Liter wurden in die Modelle Fiesta, Escort und Orion eingebaut. 1992 kam ein 2-Liter-Motor auf den Markt, der für den Mondeo der ersten Generation vorgesehen war. Die oben genannten Motoren wurden bis 2004 ohne wesentliche Änderungen hergestellt. Auf dieser Basis wurde dann eine modernere Version, Zetec-SE, entwickelt, die einen neuen Namen erhielt, Duratec.
Das Design dieser Motoren ist nicht originell. Standardausführung mit einem Paar Nockenwellen und sechzehn Ventilen, die sich im Zylinderkopf aus Leichtmetalllegierungen befinden. Der Zylinderblock selbst besteht aus Gusseisen. Der Hauptunterschied zur Modellfamilie, die ihn ersetzte, dem Siqma, war der Auspuffkrümmer, der in Fahrtrichtung nach vorne verlegt wurde.
Vor der Modernisierung im Jahr 1998 verfügte der Ventiltrieb des Zetec-E-Motors über hydraulische Ausgleichsvorrichtungen. Die ursprünglichen Versionen des Motors hatten eine Aluminiumölwanne von beträchtlicher Tiefe.
Die aktualisierte Baureihe erhielt eine vorgefertigte Ölwanne:
- der obere Teil wurde in einer an den Getriebeglockengehäuse angepassten Form gegossen;
- der untere Teil war eine Stahlwanne (mit dem oberen Teil verschraubt).
Die Ventildeckel der ersten Serienmotoren bestanden aus Leichtmetalllegierungen, die älteren Versionen hatten einen gegossenen Ansaugkrümmer aus Aluminiumlegierungen.
Im Zuge der Neugestaltung wurden alle Aluminiumelemente in allen Versionen durch Kunststoff ersetzt.
Zuverlässigkeit des Zetec-E 1.8
Die Benutzer hatten keine ernsthaften Beschwerden zu diesem Thema. Wenn man sie vorzeitig außer Betrieb setzt, kann der eingebaute Zahnriemen reißen, was recht häufig vorkommt. Ein interessantes Konstruktionsmerkmal ist, dass die Verbrennungsmotoren dieses Modells, das für den US-Markt hergestellt wurde, ohne Pleuelstange auskommen. Sie haben spezielle technologische Aussparungen in den Kolben für Ventile.
Benzonpumpe
Der problematische Punkt des Zetec-E ist die Kraftstoffversorgung, wodurch sein zuverlässiger Betrieb beeinträchtigt wird. Probleme treten auf, wenn die Benzinpumpe aufgrund der Verstopfung des Gitters am Kraftstoffbehälter aufhört, Kraftstoff im normalen Modus zu pumpen. In einer solchen Situation steht dem Besitzer von „Ford“ eine unangenehme Überraschung bevor. Er wird physisch nicht in der Lage sein, an die Benzinpumpe zu gelangen, um sie gemäß dem Standardschema unter der hinteren Sitzreihe zu verhindern. Es gibt einfach technisch keine Luke in der Karosserie über dem Tank. Um das Problem zu beheben, muss der Tank vorher entfernt werden. Aber viele Besitzer von „Focus“ machen es sich einfacher, indem sie das erforderliche Loch über dem Tank in der Nähe der Kraftstoffleitungen selbst ausschneiden.
Der Motor, der mit einer Benzinpumpe ausgestattet ist, ist im Normalbetrieb für eine Laufleistung von 200.000 km und mehr ausgelegt. Bei einem Ausfall muss das gesamte Modul ausgetauscht oder ein nicht originales Modell in die Pumpenbirne eingebaut werden.
Oft wird ein Schmelzen des elektrischen Steckers beobachtet, was jedoch nicht zu einem Brand führt. Oft werden Brüche von Steckern, die sich am Gehäuse befinden, und das Auftreten von Rissen an der Glühbirne behoben. Nach einer gewissen Zeit beginnt das in der Glühbirne installierte Rückschlagventil, Kraftstoff in beide Richtungen zu verschwenden, was sich sofort negativ auf den Druck und den Kraftstofffluss auswirkt. Ein verstopftes Kraftstoffansaugnetz lässt sich leichter durch ein nicht originales Modell ersetzen, es gibt viele solcher Angebote.
Eine funktionsfähige und ordnungsgemäß funktionierende Benzinpumpe liefert Kraftstoff ab dem Moment, in dem die Zündung eingeschaltet wird, und erzeugt einen Druck von ≥3 bar. Wenn dieser niedriger ist, verlängert sich die Zeit des Motorstarts, es wird ein unregelmäßiger Betrieb beobachtet, die Beschleunigung verschlechtert sich und es kommt zu Pausen während der Beschleunigung. Das Ausmaß des Problems steht in direktem Zusammenhang mit dem Grad der Leistungsminderung der Pumpe.
Durchflussmesser
Eine der Ursachen für eine schlechte Motortraktion, sein ungleichmäßiger Betrieb, kann in der Fehlfunktion des Durchflussmessers (ein Sensor, der die Massendurchflussrate der sich bewegenden Luft registriert) liegen. Er kann mit einem Diagnosescanner überprüft werden, der die Parameter der Einlasstemperatur misst. Die erhaltenen Werte müssen den in der Beschreibung angegebenen Werten entsprechen. Wenn der Motor besser läuft, wenn der Durchflussmesser abgeklemmt ist, deutet dies direkt auf eine Fehlfunktion des Durchflussmessers hin.
Kräfte
Diese Elemente der Konstruktion des Ford-Motors 1,8 Setec-E zeichnen sich durch eine lange Lebensdauer aus. Es gibt nur ein Problem, die Verstopfung im Laufe der Zeit. Dies erfordert eine regelmäßige Reinigung oder einen Austausch. In einigen Fällen wird der elektrische Kontakt im gemeinsamen Anschluss am Ende des „Geflechts“ der Einspritzdüsen unterbrochen, was dazu führen kann, dass mehrere Einspritzdüsen gleichzeitig getrennt werden. Infolgedessen „doppelt“ der Motor, und sein Schub nimmt stark ab.
Kraftstoffdruckregler
Ein Ausfall des an der Rampe montierten Reglers kann zu einem Abfall des Kraftstoffdrucks in der Rampe führen. Im Normalbetrieb leitet der Regler überschüssigen Kraftstoff in die Rücklaufleitung ab. Um eine Diagnose während des Betriebs durchzuführen, muss die Rücklaufleitung (Schlauch, der aus dem oberen Teil des Reglers kommt) geschlossen werden. Wenn der Motor nach dieser Manipulation schnell auf das Gaspedal reagiert, schnell anspringt und die Traktionsfähigkeit spürbar zunimmt, sollte der Regler unbedingt ausgetauscht werden.
Drosselklappe
Beim Motor des betreffenden Modells handelt es sich um eine mechanische Drosselklappe (sie ist über ein Kabel mit dem Gaspedal verbunden). Der Choke ist mit einem Positionssensor ausgestattet. Letzterer „erblindet“ mit der Zeit. Die Ursache sind die Kontaktspuren, die während des Betriebs auf dem Potentiometer abgewischt werden. Sehr oft geschieht dies im Bereich, der am meisten befahren wird (bedingt definiert als Erreichen der Durchschnittsgeschwindigkeit des Verbrennungsmotors). Aus diesem Grund reagiert der Motor nur schwach auf leichtes Drücken des Gaspedals. Und wenn es abrupt losgelassen wird, geht es aus. Grund: Das Steuergerät versteht nicht, wann es in den Leerlauf schalten soll.
Abgenutzte Sensoren, die die Position der Klappe fixieren, müssen rechtzeitig durch neue ersetzt werden.
Zündspule
Der Zetec-E-Motor ist mit einer modularen Zündspule ausgestattet. Sie hat sich bewährt und zeichnet sich durch die einfache Überprüfung der Leistung aus. Es genügt, den Widerstandswert zwischen den beiden Stiftgruppen 1-2 und 2-3 zu messen. Der Normalwert sollte 0,6 Ohm nicht überschreiten.
Zündaussetzer im Gerät treten aus Gründen von geplatzten Zündkerzenköpfen und „Ermüdung“ der Hochspannungskabel auf. In der Anfangsphase treten extrem kleine Risse auf, die bei starker Beschleunigung zu Aussetzern führen.
Ansaugkrümmer
Die Dichtungen dieses Kunststoffteils werden nach einer gewissen Zeit undicht. Dies wirkt sich negativ auf die Grundleistung des Motors aus, der über einen Durchflussmesser verfügt. Die Bestimmung der Ansaugstellen ermöglicht den Einsatz eines Rauchgenerators.
Der Zahnriemen
Gemäß den Empfehlungen des Herstellers muss dieses Teil nach einer Laufleistung von 125.000 km ausgetauscht werden. In den USA und der EU wird diese Zahl auf 160.000 km erhöht. Diese Werte gelten, wenn es sich um ein neues Originalteil handelt, das zusammen mit den Rollen ausgetauscht wird. Bei Riemen von weniger bekannten Marken, die keine Originalprodukte sind, wird empfohlen, sie alle 80.000 km auszutauschen. Sparen Sie nicht an der Qualität und Ihrer eigenen Sicherheit.
Es kommt häufig zu Fällen von Zahnriemenüberschreitung aufgrund der Zerstörung des Spanners oder des Bruchs des Steuerzeitpunkts. Diese Fehlfunktion ist ein direkter Weg zum Ausfall der Ventile.
Ein einfacher einmaliger Sprung auf ein paar Zähne führt zu einer Verschlechterung der Motorleistung: Die Zugkraft sinkt, es gibt Schwierigkeiten beim Starten. Gleichzeitig funktionieren das Zündsystem und die Kraftstoffversorgung fehlerfrei.
Der Zahnriemenwechsel ist einfach. Dazu wird der Kolben des ersten Zylinders auf VMT zurückgezogen. Um ihn so genau wie möglich auszurichten, befindet sich auf der Kurbelwellenriemenscheibe eine spezielle Markierung. Neben dem Positionssensor des letzteren befindet sich am Zylinderblock eine Blindschraube. Nach dem Abschrauben wird der Kurbelwellenhalter an der freien Stelle installiert. Beide Nockenwellen sind ohne Markierungen gefertigt. Sie sind jedoch perfekt mit einer speziellen Stange fixiert, die in die Schlitze auf der Rückseite der Wellen eingeführt wird. Der alte Spanner wird gelöst, der Riemen wird entfernt und ein neues Steuerriemenset wird eingesetzt.
Kurbelwellen-Öldichtung vorne
Nach dem Riemenwechsel muss auch dieses Teil erneuert werden. Dadurch wird das Auftreten von Undichtigkeiten zwischen den Austauschterminen des Riemens verhindert. Wenn der Riemen entfernt wird, kann die Öldichtung sehr einfach ausgetauscht werden.
Ventilspiel
Seit 1998 haben Zetec-E-Motoren keine Hydrokompensatoren mehr. In diesem Fall werden die thermischen Spiele durch die Auswahl spezieller Unterlegscheiben eingestellt, die auf den Stößeln platziert werden. Dies ist ein sehr mühsames Verfahren. Es ist erforderlich, die verfügbaren Spiele zu messen, die Ergebnisse zu notieren, die Nockenwellen und die Unterlegscheiben zu entfernen. Dann werden neue Unterlegscheiben entsprechend der Dicke der alten ausgewählt. Die thermischen Abstände der Einlass- und Auslassventile sind unterschiedlich:
- der erste – 0,15 mm;
- der zweite – 0,3 mm +/- 0,04 mm.
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