Kenndaten
| Kenndaten | Wert |
|---|---|
| Herstellung | Cleon-Werk |
| Motorenmarke | F-Reihe |
| Jahre der Herstellung | 1997-2015 |
| Zylinderblockmaterial | Gusseisen |
| Motortyp | Diesel |
| Konfiguration | Bereit |
| Anzahl der Zylinder | 4 |
| Ventile pro Zylinder | 2 |
| Kolbenhub, mm | 93 |
| Zylinderdurchmesser, mm | 80 |
| Verdichtungsverhältnis | 19,0, 18,3, 17,0 |
| Motor-Hubraum, ccm | 1870 |
| Motorleistung, PS/Umdrehung | 80/4000, 92/4000, 98/4000, 101/4000, 107/4000, 120/4000, 130/4000 |
| Drehmoment, Nm/rpm | 160/2000, 230/2000, 200/2000, 204/1500, 250/1750, 270/2000, 300/2000 |
| Umweltschutzvorschriften | Euro 2 (bis 1999), Euro 3 (1999 – 2006), Euro 4 (2005 – 2008), Euro 5 (2008+) |
| Turbolader | KKKK K03, Garrett GT1549S, Garrett GT1746V |
| Motorgewicht, kg | – |
| Kraftstoffverbrauch, l/100 km (Stadt / Landstraße / gemischt für Renault Megane 3) | 6.2/5.1/4.5 |
| Ölverbrauch, gr./1000 km | Bis 1000 |
| Motoröl | 5W-40 |
| Wieviel Öl im Motor, Liter | 4,6 |
| Ölwechsel wird durchgeführt, km | 15000 (besser 7500) |
| Motorbetriebstemperatur, Grad | 90 |
| Motorlebensdauer, tausend Kilometer | Werksangaben: -, In der Praxis: 300+ |
| Tuning, h.p. | Potenzial: 140-160, Ohne Verlust von Ressourcen: 140-160 |
| Motor installiert | Renault Laguna I, II, Renault Megane I, II, III, Nissan Primera, Mitsubishi Carisma, Renault Clio II, Renault Espace III, IV, Renault Kangoo I, Renault Master, Renault Scenic I, II, III, Renault Trafic II, Mitsubishi Space Star, Nissan Interstar, Nissan Primastar, Opel Movano, Opel Vivaro, Suzuki Grand Vitara, Volvo S40 |
Zuverlässigkeit, Probleme und Reparatur von F9Q-Motoren
Das Triebwerk, über das wir als nächstes sprechen, ist eine Weiterentwicklung des 1,9-Liter-Motors F8Q, über den wir hier gesprochen haben. Er verwendet im Wesentlichen den gleichen gusseisernen Zylinderblock mit 93 mm Kolbenhub, 80 mm Zylinderbohrung, 139 mm langen Pleuelstangen und 47 mm hohen Kolben. Aber die Kolben sind hier ihre eigenen. Das Arbeitsvolumen ist das gleiche geblieben – 1,9 Liter.
Dieser Block ist mit einem modifizierten SOHC-Kopf aus Aluminium ausgestattet. Im Gegensatz zu seinem Vorgänger wurde dieser Kopf von den Gabelkämmen befreit und erhielt eine direkte Kraftstoffeinspritzung. Es gibt immer noch eine Nockenwelle und 8 Ventile, aber der Durchmesser der Ventile beträgt jetzt 35,3 mm am Einlass und 32,6 mm am Auslass, die Dicke des Ventilschafts wurde von 8 auf 7 mm reduziert.
Die Ventile sollten nach ca. 50 Tausend km eingestellt werden, das Ventilspiel im kalten Zustand ist wie folgt: Einlass 0,15 – 0,25 mm, Auslass 0,35 – 0,45 mm.
Hier kommt der Zahnriemen zum Einsatz, der zusammen mit den Rollen alle 60 Tausend Kilometer gewechselt werden sollte, sonst verbogen sich bei Ihrem F9Q im Falle eines Bruchs die Ventile.
Die ersten Versionen mit Direkteinspritzung sind durch die Bezeichnung dTi gekennzeichnet, sie kamen mit einer Turbine Garrett GT1549S und Ladeluftkühler. Die Leistung solcher Motoren beträgt 98 PS und 200 Nm Drehmoment.
Es gab auch eine Variante ohne Ladeluftkühler für 80 PS und 160 Nm. Diese Modifikationen wurden mit einem Steuergerät Bosch EDC 15 geliefert.
Später wurde dieser Motor mit einer Common-Rail-Einspritzung mit Bosch CP3-Einspritzdüse mit einem Einspritzdruck von bis zu 1350 bar ausgestattet (später wurde die Bosch CP3.2-Einspritzdüse mit einem Einspritzdruck von bis zu 1600 bar eingebaut). Dieser Motor wird von der Bosch EDC 16 ECU gesteuert. Die Leistung schwankt je nach Modifikation zwischen 100 und 120 PS.
Die stärkere Version hat eine Turbine mit variabler Geometrie Garrett GT1746V. Diese Motoren entwickeln 130 PS und 300 Nm Drehmoment.
Renault-Fahrzeuge mit einem Common-Rail-Diesel haben die Bezeichnung dCi.
F9Q wurde bis 2015 installiert, aber seit 2012 wurde es aus allen Renault-Fahrzeugen entfernt und stattdessen begann, moderne Modifikationen von K9K und neue R9M zu installieren.
Probleme und Nachteile der F9Q-Motoren
- Kurbelgarnituren. Vergessen Sie nicht, die Pleuelbuchsen regelmäßig auszutauschen, etwa alle 150-200 Tausend Kilometer, da sonst das Risiko ihrer Rotation steigt. Dies gilt insbesondere in Ländern mit langen Wartungsintervallen. Auch die Ölpumpe muss überprüft und gegebenenfalls ausgetauscht werden.
- Fährt nicht, raucht, läuft unrund. Mit hoher Wahrscheinlichkeit ist das AGR-Ventil verstopft und sollte gereinigt werden.
- Öl tritt unterhalb des Zylinderkopfes aus. Es ist möglich beim Lösen der Nockenwellenbettschrauben. Dichtmittel und das Festziehen der Schrauben beheben die Situation.
Unter anderem gibt es eine nicht allzu zuverlässige Verkabelung, verschiedene Sensoren fallen ständig aus: DPRV – danach geht die Leistung verloren, DPKV – springt nicht an; Ladedrucksensor – fährt kaum und andere.
Die Turbine dient für eine sehr lange Zeit, es kann für die gesamte Lebensdauer des Autos, mit normaler Wartung und Qualität Öl genug sein. Ihr schneller Ausfall wird fast immer durch schlechte Wartung verursacht. Wenn Sie alles richtig machen, dann kann die Ressource des F9Q leicht 300, 400 Tausend Kilometer und sogar mehr überschreiten.
Motornummer
Die Nummer ist auf dem Zylinderblock auf der rechten Seite, neben dem Ölfilter, eingeprägt. Man kann sie nicht gut sehen, man muss sich schon anstrengen, um sie zu finden.
F9Q Motortuning
Chip-Tuning
Wenn du eine Werkstatt findest, die deinen Motor chippen kann, kannst du einen kleinen Schub für deine Pferde bekommen. Im Durchschnitt werden die kleinen Turbomodelle auf 130 PS und 250 Nm getunt. Die neuesten Versionen mit 120-130 PS sind die am besten getunten, sie können 150-160 PS und ein Drehmoment von 350+ erreichen.
Die 98-PS-Versionen mit dem Kürzel dTi haben etwa 120 PS und ein Drehmoment von 250 Nm.
Auch die eher unscheinbaren 80 PS-Versionen können geflasht werden. Hier ist es realistisch, 100 PS oder etwas mehr zu erreichen und das Drehmoment auf 200 Nm zu bringen.
Motorenbewertung: 4
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