Saab 2.3T (B235) Motor

Saabs erster 2,3-Liter-Turbomotor (B234) aus eigener schwedischer Entwicklung kam 1989 auf den Markt und debütierte im Saab 9000. Es war ein sehr zuverlässiger und langlebiger Motor. Er blieb bis 1998 in der Produktion und musste modernisiert werden, um strengere Umweltstandards zu erfüllen und die Produktionskosten zu senken.

Dies ist der B235-Motor, der im Wesentlichen ein viel leichterer B234 ist. Der Zylinderblock wurde leichter gemacht, seine mechanische Festigkeit wurde reduziert. Die Kolben wurden leichter, was ihre Festigkeit verringerte. Sogar die Ausgleichswellen wurden leichter und erhielten schmalere Lager und Zapfen. Die Leistung der Ölpumpe wurde ebenfalls etwas reduziert. Das heißt, die mechanische Zuverlässigkeit eines solchen Motors ist im Gegensatz zu seinem Vorgänger viel bescheidener geworden, Tuner kommen nicht einmal annähernd an ihn heran.

Der 2,3-Liter-Motor der letzten Generation wurde bis 2010 in drei Modifikationen hergestellt: B235E (170 PS oder 185 PS seit 2001), B235L (220 PS) und B235R (230-260 PS). Alle Motoren dieser Familie sind mit einem Trionic T7-Steuergerät mit elektronischer Drosselklappe ausgestattet.

Mechanisch sind diese Motoren fast identisch. Nur der jüngere B235E hat keine hitzebeständigen Ventile. Die leistungsstärksten Versionen (mehr als 220 PS, großes „T“ neben der Motorgröße) sind mit einer Mitsubishi TD04HL-15T-Turbine ausgestattet, die jüngeren mit einer Garrett GT1752S.

Der B235-Motor wurde nur im Saab 9-5 von 1998 bis 2010 sowie in der Aero-Version des 9-3 der vorletzten Generation, d. h. von 1998 bis 2002, eingebaut.

Technische Spezifikationen

Ursachen für schlechtes Starten und instabilen Betrieb

Saab-Fahrer scherzen, dass kein 9-5, der mit dem B235-Motor ausgestattet ist, jemals richtig anspringt.

Es kann viele Gründe für schlechtes Starten geben. Wir werden Ihnen mehr über die Drosselklappe und die Zündkassette erzählen. Die Ursachen für Probleme mit schlechtem Startverhalten, Trojanern und Motorabwürfen während der Fahrt können im Nockenwellen-Positionssensor, der Kraftstoffpumpe, den Zündkerzen, der Vakuumpumpe, dem Frostschutz-Temperatursensor, dem Regler an der Kraftstofframpe, dem Benzinversorgungsventil und sogar im Wählhebel des Automatikgetriebes liegen.

Darüber hinaus verwendet die Trionic 7-Einheit Messwerte des Luftmassenmessers und des Absolutluftdrucksensors, um die Luftmasse im B235-Motor zu berechnen. Auch bei diesen Sensoren treten Fehlfunktionen auf, die sich auf die Motorinstabilität und den Traktionsabfall auswirken.

Kurbelgehäuseentlüftung

Die Folgen der Motorentlastung sind unmittelbar. In den frühen 2000er Jahren begannen B235-Motoren an der Verbindungsstelle zwischen Steuergehäusedeckel (vordere Abdeckung) und Zylinderblock und Zylinderkopf Öl zu verlieren. Wie sich herausstellte, war das Problem auf eine Kombination mehrerer Faktoren zurückzuführen: unzureichende Steifigkeit des Zylinderblocks, erhöhter Gasdruck im Kurbelgehäuse und eine schwache Dichtung des Steuergehäuses. Der leichtere Motor mit dünneren Kolbenringen produzierte mehr Kurbelgehäusegase, für deren Abtransport das Belüftungssystem keine Zeit hatte. Der erhöhte Gasdruck suchte sich einen Weg nach draußen und fand seinen Weg in die schwache und leicht verformte Dichtung des Steuergehäuses.

Die Gase bahnten den Weg für Öl: Undichtigkeiten wurden an den Verbindungsstellen von Steuergehäusedeckel und -block, Zylinderkopf sowie durch den Kurbelwellen-Öldichtring festgestellt. Auch aufgrund von Problemen mit dem EKG kam es zu Ölverbrauch und Turbinentod: Durch die Unterstützung der Kurbelgehäusegase beim Ölablass aus der Kartusche trieben die Turbinen Öl in den Auspuff und blockierten manchmal.

Die Saab-Ingenieure stellten mehrere Optionen vor, um das Problem zu beheben. Zunächst boten sie einen verstärkten Steuergehäusedeckel an, der jedoch wenig nützlich war. Dann, im Jahr 2004, bauten sie ein leistungsfähigeres VKG-System. Ab 2006 wurde ein Bausatz für den Umbau des VKG für problematische B205- und B235-Motoren der Modelljahre 199-2004 angeboten. Ein Satz (55561200) mit etwa einem Dutzend Komponenten, darunter Schläuche, Ölfänger, Ventil und Öleinfülleinsatz, wird noch heute verkauft. Der Satz lässt sich ohne große Schwierigkeiten an Motoren anbringen.

Drosselklappe

Die Drosselklappe des Saab-B235-Motors ist elektronisch, und der Sensor für die Gaspedalstellung befindet sich direkt darin. Daher ist an der Drosselklappenbaugruppe eine Pedalkabelbefestigung vorhanden. Eine ungewöhnliche Fehlfunktion der Drosselklappe ist auf Verschleiß und Verunreinigungen der Widerstandsbahnen der Drossel- und Gaspedal-Positionssensoren zurückzuführen. Manchmal hilft es, die Schienen zu zerlegen und zu reinigen.
Im Falle einer Fehlfunktion wechselt die Drosselklappe des B235-Motors in den Notbetrieb mit mechanischer Steuerung per Kabel. Es treten Fehler auf, die auf Fehlfunktionen hinweisen. Gleichzeitig hält der Motor kaum im Leerlauf, reagiert nur schwer auf das Gaspedal, nimmt nicht überdurchschnittlich an Geschwindigkeit zu und auch der Tempomat funktioniert nicht.

Zündkassette

Die Zündkassette des Trionic-7-Moduls steuert nicht nur die Zündung und die Detonation, sondern fungiert auch als Nockenwellen-Positionssensor – sie „sieht“ die Zyklen in den Zylindern anhand der Leckströme.

Eine fehlerhafte Kassette wird durch Zündaussetzer, Detonation, Motorvibrationen und Leistungsverlust angezeigt. Außerdem springt der Motor aufgrund einer fehlerhaften Kassette einfach nicht an. Der unerwartete Ausfall wird von einem Brandgeruch der Verkabelung begleitet.

Nicht immer treten Fehler auf, die auf einen Ausfall der Zündkassette hinweisen.

Auspuffkrümmer

Der gusseiserne Auspuffkrümmer des B235-Motors kann sich aufgrund von Hitze und schneller Abkühlung verformen. Eine Verformung kann anhand von gebrochenen Bolzen und Abgasgeruch festgestellt werden.

Ausgleichswellen

Ausgleichswellen an Reihenvierzylindern werden verwendet, um die Trägheitskräfte zweiter Ordnung auszugleichen. Der B235-Motor hat zwei Ausgleichswellen, die einen Schwachpunkt darstellen. Die schmalen Laufbuchsen nutzen sich schnell ab und werden zu einer Stelle, an der Öl austritt. Dies ist ein bekanntes Problem, und viele Menschen lösen es einfach, indem sie beide Ausgleichswellen wegwerfen. Die Halterungen der Ausgleichswellen sind mit Buchsen verstopft und der Ölkanal des Kettenspanners der Ausgleichswelle ist ebenfalls geschlossen. Die Lösung ist auch in Europa üblich, wo Stecksätze verkauft werden.

Laut Bewertungen funktioniert der B235-Motor ohne Ausgleichswellen nicht und weist erhöhte Vibrationen auf. Es stimmt, dass die Motorhalterungen etwas anspruchsvoll sind – auf billigen, nicht originalen Kissen kann es wackeln, auf einer guten hydraulischen Halterung funktioniert es reibungslos.

Hydrokompensatoren

Die Hydrokompensatoren des B235-Motors sind keineswegs ewig haltbar. Sie beginnen in kleinen Mengen zu versagen, wenn die Laufleistung 150.000 km überschreitet. In der Praxis sind Hydrokompensatoren des Herstellers INA der einzig gute Ersatz.

Turbine

Die Turbine Garrett GT17, nicht die aufgeladenen Versionen, schafft etwa 150.000 km. In der Regel wird aufgrund von Dichtungsverschleiß Öl in den Einlass ausgestoßen. Dies wird durch blauen (bläulichen) Rauch aus dem Auspuffrohr angezeigt.

Die Mitsubishi TD04-Turbine der aufgeladenen Versionen des B235-Motors ist langlebiger und widerstandsfähiger. Sie kann problemlos über 300.000 Kilometer zurücklegen.

Leichtere Kolben und damit verbundene Probleme

Die leichten Kolben des B235-Motors (B205) sind verschleißanfällig, halten den Belastungen nicht gut stand und fallen auseinander. Dies gilt insbesondere für die B235R-Version, bei der sie auch durchbrennen können. Im Allgemeinen ist ein B235-Motorblock, der von einem Kolben durchstoßen wird, ein häufiges Phänomen.

Dünnere Kolbenringe selbst haben eine kürzere Lebensdauer, „dank“ der Laufleistung von 200.000 km begann dieser Motor, Öl für Kohlenmonoxid zu verbrauchen, was bei Saab-Motoren bisher nicht der Fall war.

Ölpumpe

Eine leichte Ölpumpe kann in seltenen Fällen aufgrund der Funktionsweise zwischen Rotor und Gehäuse ausfallen. Es gibt Fälle, in denen das Druckminderventil klemmt. All dies führt zu einem Druckabfall im Schmiersystem und zu einem starken Verschleiß der Reibungspaare des Motors. Der Öldruck im Leerlauf sollte mindestens 1 bar und bei 2000 U/min etwa 2,5 bar betragen.

Laufbuchsen

Die insgesamt leichte Bauweise des B235-Motors hat zu schwachen Laufbuchsen geführt. Sie nutzen sich einfach ab. Und abgenutzte Laufbuchsen führen zu Ölverlust durch vergrößerte Zwischenräume. Die Ölpumpe mit reduzierter Kapazität ist nicht in der Lage, diese Verluste auszugleichen. In der Regel ist beim B235-Motor die dritte Laufbuchse abgenutzt und dreht sich, da sie am stärksten vom Öldruckverlust betroffen ist – daher geht der Kanal zur Schmierung der Nockenwellenlaufbuchsen verloren.

Bevor diese Laufbuchse jedoch gedreht und eingeklemmt wird, sind die anderen Laufbuchsen und die Hauptlager der Kurbelwelle verschlissen und verkratzt. In den schlimmsten Fällen führt dies zu einem Defekt der Kurbelwellenlager (Kurbelwellenbett), der nicht mehr behoben werden kann.