Der Turbodieselmotor 2.2 TiD (D223L) wurde von Opel an Saab vererbt. Beide Marken gehörten zum GM-Konzern.
Der 2,2-Liter-Dieselmotor wurde von 1998 bis 2009 in Saabs verwendet. Am längsten hielt er sich im Modell 9-5. Und natürlich wurde dieser Motor in 7 Opel-Modellen verbaut: vom Astra bis zum Omega, im Frontera, Signum und Sintra. Je nach Baujahr leistet dieser Motor zwischen 115 und 125 PS.
Saab D223L 2.2 TiD-Motor: Spezifikationen und Merkmale
Der Saab D223L 2.2 TiD-Motor ist ein Dieselaggregat, das auf den X22DTH- und Y22DTH-Motoren basiert und den modernen Anforderungen an Leistung, Zuverlässigkeit und Wirtschaftlichkeit gerecht wird. Dieser Motor, der in Saab und anderen Marken des General Motors-Konzerns verbaut wird, hat sich als zuverlässig und langlebig erwiesen.
Erste Modifikation auf Basis des X22DTH
- Festgelegter Hubraum: 2171 cm³
- Antriebssystem: Direkteinspritzung
- Leistung: 115 PS
- Drehmoment: 260 Nm
- Zylinderblock: Gusseisen, R4
- Zylinderkopf: Aluminium, 16 Ventile.
- Zylinderbohrung: 84 mm
- Kolbenhub: 98 mm
- Kompressionsverhältnis: 18,5
- Besondere Merkmale: Ladeluftkühler
- Hydrokompensatoren: Ja
- Getriebe: Kettenantrieb
- Faserregler: keiner
- Turbolader: Garrett GT1549S
- Kraftstoffart: Diesel
- Öl: 5,5 Liter 5W-40
- Umweltklasse: EURO 2
- Beispielhafte Lebensdauer: 300.000 km
- Gewicht: 195 kg.
Diese Modifikation des Motors hat eine Leistung von 115 PS und entwickelt ein Drehmoment von 260 Nm. Der Garrett-Turbolader sorgt für einen stabilen Motorbetrieb bei hohen Lasten, und der Zylinderblock aus Gusseisen verleiht dem Motor zusätzliche Festigkeit und Widerstandsfähigkeit gegen Überhitzung.
Zweite Modifikation basierend auf Y22DTH
- Ermittelter Hubraum: 2171 cm³
- Antriebssystem: Direkteinspritzung
- Leistung: 125 PS
- Drehmoment: 280 Nm
- Zylinderblock: Gusseisen, R4
- Zylinderkopf: Aluminium, 16 Ventile.
- Zylinderbohrung: 84 mm
- Kolbenhub: 98 mm
- Kompressionsverhältnis: 18,5
- Besondere Merkmale: Ladeluftkühler
- Hydrokompensatoren: Ja
- Getriebe: Kettenantrieb
- Faserregler: Keine
- Turbolader: Garrett GT1849V
- Kraftstoffart: Diesel
- Öl: 5,5 Liter 5W-40
- Umweltklasse: EURO 3
- Lebensdauer: 320.000 km
- Gewicht: 195 kg.
In der zweiten Modifikation des Saab D223L 2.2 TiD wurde die Leistung auf 125 PS und das Drehmoment auf 280 Nm erhöht. Eine verbesserte Garrett GT1849V-Turbine ermöglicht es dem Motor, bei höheren Lasten effizient zu arbeiten. Die Umweltklasse wurde auf EURO 3 angehoben, wodurch der Motor umweltfreundlicher ist als die Vorgängerversion.
Hauptvorteile des Motors
- Langlebigkeit und Zuverlässigkeit: Zylinderblock aus Gusseisen und kettengetriebene Steuerzeiten sorgen für eine lange Lebensdauer des Motors.
- Wirtschaftlichkeit: Turbolader und Ladeluftkühler sorgen für eine hohe Kraftstoffeffizienz.
- Hydrokompensatoren: Vereinfachen die Wartung und verlängern die Lebensdauer des Motors.
- Universell: Wird in einer Vielzahl von GM-Fahrzeugen eingebaut, darunter Saab, Opel und andere Marken.
Der D223L-Motor ist dank seiner Kombination aus Zuverlässigkeit und Wirtschaftlichkeit zu einer beliebten Wahl für Fahrzeuge geworden, die einen robusten und leistungsstarken Dieselmotor benötigen.
Zuverlässigkeit des Saab 2.2 TiD (D223L) und des Opel 2.2 DTI (Y22DTR)
Die Meinungen über den Motor 2.2 TiD/DTI sind widersprüchlich. Bei dem einen läuft dieser Motor mehr als eine halbe Million Kilometer lang problemlos, und der andere ist traurig, weil er ihn gegen einen Vertrag austauschen muss. Auch das Kraftstoffsystem mit dem Bosch VP44-Einspritzventil hält einige Überraschungen bereit. Wir werden nun versuchen, alles zu erklären.
Anlasser
Sehr oft sind Probleme mit dem Motor 2.2 TiD / DTI darauf zurückzuführen, dass er nicht oder nur sehr schlecht anspringt. Neben Fehlern im Kraftstoffsystem kann auch der Anlasser die Ursache sein. Oftmals dreht er sich einfach schwächer, wodurch der Turbodiesel einfach nicht anspringt oder erst nach einigen Sekunden des Anlassens anspringt.
Entlüftung des Kraftstoffsystems
Ein weiteres Problem beim Motor 2.2 TiD/DTI ist die Entzündung. Luft kann durch schwache Schnellkupplungen, verformte Kraftstofffiltergehäuse oder undichte Gummiteile in das Kraftstoffsystem eindringen. Durch einen blasigen Ring unter der Schraube, die das Loch zum Blockieren der Welle des Kraftstoffinjektors abdeckt, kann Luft in den Kraftstoffinjektor eindringen.
Eine weitere Ursache für das Durchblasen sind durchhängende Ringe unter den Düsenquerträgern, auf die weiter unten eingegangen wird.
Das Ansaugen von Luft kann sowohl bei jedem Motorstart als auch nach langen Motorleerlaufzeiten auftreten.
Kurbelwellen-Positionssensor
Der Kurbelwellen-Positionssensor muss ausgetauscht werden, wenn folgende Symptome auftreten: spontane Motorabschaltungen, Drehzahlabfälle, Unfähigkeit, mehr als 2000 U/min zu entwickeln, begleitet von einer Abschaltung des Drehzahlmessers oder einem Ruckeln seines Pfeils. Auch wenn der Kurbelwellensensor ausfällt, wechselt der Motor in den Notlauf, die Fehler 0725, 1335 und 1631 werden aufgezeichnet.
Ölleckagen
Beim 2.2 TiD/DTI-Motor treten Ölnebel oder -lecks in der Regel an der Wärmetauscherdichtung und am Ventildeckel auf. Ölnebel tritt auch an der linken Seite des Ansaugkrümmers und am Rohr in der Nähe des EGR-Ventils auf.
Kurbelwellenriemenscheibe
Die Kurbelwellenscheibe ist eine Dämpferscheibe, die bei Zerstörung des Gummidämpfers ausgetauscht werden muss. Öllecks an der Nockenwellen-Öldichtung können aufgrund eines verstopften Kurbelgehäuse-Entlüftungssystems auftreten.
Vakuumpumpe
Auch am Ventil an der Dichtung der Vakuumpumpe können Öllecks beobachtet werden.
Außerdem ist die Vakuumpumpe selbst für Ausfälle bekannt. In ihrem Design gibt es zwei Rückschlagventile, von denen eines den Bremskraftverstärker steuert und das zweite (es ist nach unten gerichtet) die Vakuumleitung des EGR-Ventils und des Turbinengeometrie-Aktuators. Ein Ausfall dieses Ventils führt zu Fehlfunktionen von EGR und Turbo. Dies äußert sich in der Regel in Motoraussetzern und verminderter Motortraktion.
Auch aufgrund einer Verstopfung der unteren Ventilmembran tritt Öl in den Vakuumleitungen auf.
Luftmassenmesser
Ein leichter Leistungs- und Traktionsverlust kann auf eine Fehlfunktion des Luftmassenmessers hinweisen. Außerdem kommt es bei der Verkabelung des DMRV am Motor 2.2 TiD/DTI häufig zu Unterbrechungen an den unerwartetsten Stellen, sogar an den Chip-Steckern. Bei Problemen mit dem DMRV wird der Fehler P0100 aufgezeichnet.
AGR-Ventil
Das EGR-Ventil ist eine bekannte Schwachstelle des 2.2 TiD/DTI-Motors. In der Regel wird bei einer Fehlfunktion oder Problemen damit der entsprechende Fehler (0400) aufgezeichnet. Das Ventil kann sich in Zwischenstellungen verkeilen, was die Regulierung des Abgasstroms beeinträchtigt. Aufgrund des Sauerstoffmangels wird die Motorleistung stark reduziert. Dieses Symptom kann bei einem Neustart des Motors für eine Weile verschwinden.
Sie können versuchen, das AGR-Ventil zu reinigen, obwohl dies nicht immer hilft. Und beim elektronischen AGR-Ventil können auch die Kunststoffteile seines Antriebs verschleißen. Im Allgemeinen entscheiden sich die Besitzer von Autos mit einem 2.2 TiD/DTI-Motor dafür, das AGR-Ventil zu verstopfen, „abzublasen“ oder einen Betrug zu begehen.
Außerdem können Fehlfunktionen des AGR-Ventils aufgrund von Problemen mit Vakuum- und Elektrovakuumventilen auftreten.
Turbine
Der 2.2 TiD/DTI-Motor verwendet eine Garrett GT18V-Turbine mit variabler Geometrie. Die Turbine ist eine gute, zuverlässige Turbine. Sie fällt hauptsächlich aufgrund der Ökonomie des Motoröls aus: Aufgrund der schlechten Schmierung der Welle kommt es zu einer Abnutzung der Welle, zu einem Spiel und zu Ölleckagen in den Ansaugkrümmer. Wir möchten Sie daran erinnern, dass das Verbrennen von Motoröl in den Zylindern zu weißem Rauch aus dem Auspuff führt. Und überschüssiges Öl oder unerwartet eingespritztes Öl vom Ladeluftkühler in den Motor führt zum Durchbrennen des Motors, wenn Sie ihn nicht abschalten können. Bevor die Turbine ausfällt, fängt sie oft an zu pfeifen.
Die Schaufeln werden durch einen Vakuumaktuator angetrieben, sodass ihre Arbeit durch Probleme mit Vakuumleitungen oder Elektrovakuumventilen beeinträchtigt wird. Mit anderen Worten: Durch Vakuumprobleme kann es zu einem Unter- oder Überblasen der Turbine kommen. Aber auch die Geometrieschaufeln selbst können sich verkeilen.
Der Geometrieaktuatorschaft verfügt über mechanische Einstellungen: Zwei Schrauben stellen die Ausgangsposition der Schaufeln und die maximale Position ein.
Wirbelklappen
Der 2.2 TiD/DTI-Motor ist mit Wirbelklappen ausgestattet, die sich im Ansaugkrümmer befinden. In der Regel sind Probleme mit ihnen auf Probleme mit dem Vakuum zurückzuführen, das ihren Stellantrieb antreibt, oder sie verklemmen sich aufgrund einer Fülle von öligen Ablagerungen. Durch das Verklemmen können Luftströme eine oder mehrere der Dämpferplatten abreißen und den Motor schwer beschädigen.
Wenn die Klappen aus irgendeinem Grund nicht mehr richtig funktionieren, d. h. in den Modi geschlossen bleiben, in denen sie eigentlich offen sein sollten, wirkt sich dies auf die Motorleistung aus. Es ist nicht ungewöhnlich, dass die Klappen einfach herausgeschnitten werden, um Probleme mit ihnen zu vermeiden.
Jets
Der 2.2 TiD/DTI-Motor verwendet mechanische Einspritzdüsen. Der Kraftstoff wird ihnen nicht nur durch die üblichen Stahlrohre zugeführt, sondern auch durch die sogenannten Traversen. Die Rohre der Einspritzdüsen sind in die Traversen eingeschraubt, die die Einspritzdüsen zusammendrücken und den Kraftstoff durch die in ihnen gebohrten Kanäle zuführen. In den Traversen befinden sich auch Rücklaufkanäle. Zwischen den Traversen und den Einspritzdüsen befinden sich Gummi-Metall-Dichtringe. Diese gesamte Konstruktion ist im Zylinderkopf untergebracht.
Ein recht häufiges Problem ist das Durchhängen der Dichtungsringe. Dadurch wird die Dichtigkeit zwischen den Einspritzdüsen und den Traversen beeinträchtigt. Infolgedessen beginnt die Kraftstoffleitung mit dem Raum unter dem Ventildeckel zu kommunizieren.
Wenn der Motor läuft, beginnen die Rücklaufkanäle, in denen ein Vakuum herrscht, das Motoröl nach oben zu ziehen und mit dem Kraftstoff zu vermischen. Und beim Parken, wenn das Öl aus dem Zylinderkopf abläuft, wird Luft durch die geschwächten Gummiringe angesaugt.
Infolgedessen springt der Motor nur schwer an. Und der Kraftstofffilter verfärbt sich schwarz – er wird durch das Öl im Kraftstoff verschmutzt. Um das Problem zu lösen, müssen diese Dichtungsringe ausgetauscht werden.
Unsicheres Heißstarten aufgrund von Kettendehnung
Aufgrund der Dehnung der Kette, die den Kraftstoffinjektor antreibt, weicht der Einspritzvorschubwinkel von der Norm ab und wird später. Bei einem heißen Motor treten jedoch Startprobleme auf. Ein kalter Motor springt normal an, da die Vorsteuerung einen frühen Einspritzwinkel bereitstellt. Bei einem heißen Motor wird der Vorsteuerwinkel aufgrund der gedehnten Kette auf späte Werte verschoben, sodass der Motor nicht normal anspringt.
Um ein solches Problem zu lösen, muss in der Regel die Steuerkette ausgetauscht werden, vorzugsweise der gesamte Satz: beide Ketten, ihre Führungsschuhe und der hydraulische Spanner. Gleichzeitig gibt es eine kostengünstigere Lösung: Entfernen Sie den Ventildeckel und die Klappe des Einspritzventils, arretieren Sie die Nockenwelle, lösen Sie den Stern des Einspritzventils, drehen Sie die Kurbelwelle um 2–3 mm gegen den Uhrzeigersinn, befestigen Sie den Stern des Einspritzventils und richten Sie die Kurbelwelle und die Nockenwelle an den Markierungen aus.
VPP44
Beim 2.2 TiD/DTI-Motor wird die Kraftstoffeinspritzung durch eine Bosch VP44-Einspritzdüse gesteuert. Für ihre Zeit in der zweiten Hälfte der 1990er Jahre war sie eine sehr fortschrittliche Pumpe. Aber sie hat genug „wunde Punkte“, sowohl elektrisch als auch mechanisch. Es gibt eine Liste all ihrer Sünden im Internet – es sind etwa 40 Punkte.
Es ist erwähnenswert, dass im Kraftstoffeinspritzsystem des Motors 2.2 TiD/DTI (und 2.0 DTI) eine spezielle Pumpe VP44 mit einer Steuereinheit PSG16 verwendet wird. Sie ist an den beiden Steckern an der ECU zu erkennen.
Die elektronische Steuereinheit befindet sich direkt auf dem Kraftstoffinjektor. Sie enthält den berühmten Transistor, der das Kraftstoffzufuhrventil steuert. Der Transistor kann durch ein Verklemmen des Zufuhrventils, durch das Durchbrennen seiner Wicklung oder einfach durch Überhitzung durchbrennen, da der Transistor selbst durch den Kraftstoff gekühlt wird. Außerdem werden auf der ECU-Platine im Allgemeinen alle Lötstellen zerstört. Die Reparatur des „Gehirns“ PSG16 ist sehr teuer, und wenn man es durch ein gebrauchtes ersetzt, muss man die Wegfahrsperre anschließen.
Die Mechanik des VP44-Einspritzventils ist mit einer automatischen Einspritzvorrichtung ausgestattet, die aus einer Kupplung, einem Kolben und einem Steuerventil besteht. Der Kolben der Einspritzvorrichtung ist dafür bekannt, dass er aufgrund verbogener Kanten der Laufbuchse, in der er sich bewegt, klemmt. Die verbogenen Kanten verhindern, dass sich der Kolben frei bewegen kann, wodurch er zerkratzt wird und feine Schleifspäne entstehen. Die Späne verursachen Verschleiß an anderen Reibungspaaren und verstopfen die kalibrierten Bohrungen.
Aufgrund des blockierten Kolbens ändert sich der Einspritzvorschubwinkel nicht, der Motor läuft mit einem rumpelnden und vibrierenden Traktor und beschleunigt nicht normal. Dies führt auch zu Fehler 1220, der Motor wechselt in den Notlauf. Gleichzeitig kann der Steuertransistor durchbrennen.
Das Einspritzvorverstellventil befindet sich an der Rückseite des VP44-Einspritzventils unter den Rohranschlüssen. Wenn es ausfällt, „beschleunigt“ der Motor nicht über 2300–2500 U/min und hat im Allgemeinen Probleme mit der Einstellung des Einspritzvorverstellwinkels.
Zwischen den Anschlüssen befindet sich das Dosierventil, das die Kraftstoffzufuhr zu den Einspritzdüsen steuert. Wenn der Transistor durchbrennt, funktioniert es nicht mehr. Das Ventil selbst kann ausfallen und somit die Kraftstoffzufuhr zu den Einspritzdüsen unterbrechen.
Die Schwächen des VP44-Einspritzventils lassen sich lange aufzählen. Buchstäblich jedes Teil darin kann verschleißen und ausfallen.
G Steuerkette
Sowohl die Steuerketten des 2.2 TiD/DTI-Motors als auch die Kette der Ausgleichswellen neigen dazu, sich zu dehnen und anschließend zu klappern. Weniger haltbar ist natürlich die obere einreihige Kette.
Außerdem können die Führungsschuhe (Bremssättel) zerstört werden – sie brechen einfach ab und die entsprechende Kette hängt durch. Aber häufiger „schaben“ die Ketten sie einfach ab, und die Kunststoffspäne verstopfen das Öl, verstopfen den Öleinlass oder gelangen in die Reibungspaare.
Auch die hydraulischen Spanner halten Überraschungen bereit: Sie verklemmen sich häufiger, seltener werden sie sogar vollständig zerstört.
Die Kolben verbiegen die Ventile des 2.2 TiD/DTI-Motors aufgrund der schwächer werdenden Spannung der Steuerkette.
Ausgleichskette
Die Ausgleichswellen drehen sich mit der doppelten Geschwindigkeit der Kurbelwelle. Sie werden von einer Kette von einem Zahnrad angetrieben, das sich auf der Kurbelwelle selbst befindet. Die Ausgleichskette hat den schwächsten Bremssattel. Wenn sie reißt, hängt die Kette durch. Der Motor ist unausgeglichen, es treten Vibrationen auf und beim Loslassen des Gaspedals klappert die Kette. So kann man fahren, bis die Ausgleichskette reißt. Wenn sie reißt, kann sie unter den Kolben des zweiten Zylinders springen und diesen entweder beschädigen oder den Motor blockieren.
Kurbelwellenbruch
Ein Bruch der Kurbelwelle beim 2.2 TiD/DTI-Motor ist ein recht häufiges Problem. Sie bricht in zwei Hälften, was sowohl bei einer Laufleistung von 200.000 Kilometern als auch bei einer Laufleistung von weniger als einer halben Million Kilometern passieren kann.
Im Allgemeinen wird das Motorausgleichsmodul als Ursache für die Zerstörung der Kurbelwelle angesehen – angeblich ist die Belastung der Kurbelwelle dadurch größer. Und dem können wir zustimmen.
Darüber hinaus kann die Ursache ein Ölmangel oder eine schlechte Schmierung der Pleuellager und Kurbelwellenlager sein, was zu einem „trockenen“ Festfressen durch Überhitzung führt. Dies können Kunststoffspäne oder sogar Bruchstücke von Kettensätteln sein, die ins Öl gelangt sind. In der Regel sind bei 2.2 TiD/DTI-Motoren mit gebrochener Kurbelwelle auch die Sättel von den Ketten „angefressen“.
Um diese Probleme zu vermeiden, wird empfohlen, nicht am Öl zu sparen. Gutes Öl verlängert die Lebensdauer von Ketten und Kettenführungen und schützt die Kurbelwellenzapfen.
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