Subaru 2.0 EJ20

Der grundlegende 2-Liter-Oppositionsmotor EJ20 von Subaru erschien 1989 unter den Motorhauben von Autos. Er debütierte im Legacy und war der Nachfolger des alten 1,8-Liter-Motors mit der Bezeichnung EA82. Viele Jahre lang, buchstäblich bis 2010, wurde der EJ20-Motor zum Hauptantrieb für die meisten Subaru-Modelle.

Neben dem 2-Liter-Motor umfasst die EJ-Familie auch Triebwerke mit einem Arbeitsvolumen von 1,5 bis 2,5 Litern. Sie haben entsprechende Bezeichnungen: EJ15, EJ16, EJ18, EJ22 und EJ25. Seit 2012 wurden diese Motoren durch neue Einheiten ersetzt. Insbesondere wurden ein neuer atmosphärischer FB20 und ein turbogeladener FA20 auf den Markt gebracht.

Technische Spezifikationen

Das Design des Subaru-Motors EJ20 und seiner Versionen

Der Subaru-Benzinmotor EJ20 wurde von Ingenieuren des Automobilherstellers Fuji Heavy Industries entwickelt. Der Motor ist mit einem Aluminiumblock und Gusseisenbuchsen ausgestattet. Der Zylinderdurchmesser beträgt 92 mm und der Kolbenhub 75 mm. Das Arbeitsvolumen beträgt 1994 cm³.

Jedes der Pleuel ist mit einem eigenen Hals mit der Kurbelwelle verbunden – wie bei einem 4-Zylinder-Motor. Die benachbarten Kolben 1 und 2, 3 und 4 bewegen sich jedoch nicht in einer Provo-Phase, sondern nehmen immer die gleiche Position ein: synchron die oberen oder unteren Totpunkte. Dementsprechend bewegen sich das erste und zweite Kolbenpaar eines 4-Zylinder-Oppositionsmotors gegenphasig.

Die Zylinderköpfe des Subaru-Motors EJ20 bestehen aus Aluminium. Die Einstellung der thermischen Ventilspielräume erfolgt durch die Auswahl von Unterlegscheiben. In den ersten Modifikationen des Motors mit dem Index EJ20E ist im Zylinderkopf eine Nockenwelle installiert. Derselbe Motor mit zwei (DOHC) Nockenwellen in den Köpfen wird als EJ20D bezeichnet.

Der Zahnriemen des Steuertriebs muss alle 100.000 km gewechselt werden.

1994 überarbeiteten japanische Ingenieure das Design des 2-Liter-Motors: Sein Block wurde auf einen offenen Kühlmantel umgestellt. Dank dieser technologischen Lösung wurde der Motor viel leichter. Auch die Kurbelwellenlager wurden geändert: Statt auf drei lag die Kurbelwelle nun auf fünf Lagern.

Der erste Turbomotor der EJ-Familie war der EJ20G, der unter der Motorhaube von Modellen wie dem Legacy RS, Legacy GT und Impreza WRX eine Leistung von 200 bis 240 PS entwickelte. 1996 wurde er durch den Turbomotor EJ20K (280 PS) mit einem „offenen“ Block ersetzt.

1999 fand eine umfassende Modernisierung statt. Das Blockdesign wurde erneut verändert: Diesmal wurden die Druckringe von der dritten zur letzten Stütze – der fünften – verschoben. Die Blockköpfe wurden überarbeitet und mit Drallansaugkanälen versehen. Alle Motoren der Subaru-EJ-Serie der zweiten Generation werden mit einem dreistelligen Index bezeichnet: EJ201, EJ202 usw. Die ersten drei Varianten der aktualisierten 2-Liter-Gegenmotoren waren mit einwelligen Köpfen ausgestattet.

Im Jahr 2003 stellte Subaru den Motor EJ202 vor, dessen Zylinderkopf und -block weiter erleichtert wurden, die Laufbuchsen dünner wurden und die Länge der Abgaskrümmerwege für alle Zylinder gleich war (der sogenannte „Spider“-Abgaskrümmer 4-2-1). Der Motor EJ203 unterscheidet sich davon durch eine elektronische Drosselklappe und das Vorhandensein eines Kraftstoffverbrauchssensors.

Mit dem Motor EJ204 2-Liter-Oppositionsmotoren erhielt Subaru wieder den Zylinderkopf mit zwei Nockenwellen. Gleichzeitig erschienen auf den Einlassnockenwellen Phasenverschieber. Die Wartung eines solchen Motors ist äußerst schwierig: Austausch von Zündkerzen, Austausch des Zahnriemens

Anhand der Bezeichnung der Subaru-Motoren lässt sich nicht feststellen, ob es sich um einen Turbomotor oder einen atmosphärischen Motor handelt. Turbinen wurden mit Einheiten unter dem Index EJ205 (Impreza WRX, Forester) und EJ207 (WRX STI für den japanischen Markt) ausgestattet. Seit 2001 wurde dieser Motor mit allen Modifikationen des Impreza WRX für alle Märkte ausgestattet. Beachten Sie, dass die genannten Motoren mit einem einzelnen Turbolader ausgestattet waren. Seit 2003 ist der EJ207-Motor mit einer Twin-Scroll-Turbine ausgestattet.

Zu den Biturbo-Motoren unter den Zweiliter-Motoren gehören der EJ206 und der EJ208, die von 1998 bis 2003 im Legacy GT/GT-B für den japanischen Markt verbaut wurden.

Typische Probleme und Schwächen des EJ20-Motors

Der 2-Liter-Motor EJ20 von Subaru hat eine eher bewegte Geschichte und einen eher umstrittenen Ruf. Manche behaupten, dass dieser Motor mehr als 400.000 Kilometer läuft, während andere sagen, dass er ständig kaputt geht und hohe Kosten verursacht.

Wir können mit Sicherheit sagen, dass die atmosphärischen Versionen wie EJ20, EJ201 und EJ202 am langlebigsten sind – relativ einfach, mit einer einzelnen Nockenwelle im Zylinderkopf, ausgelegt für 92-Benzin. Dennoch stellen diese Motoren hohe Anforderungen an die Kraftstoff- und Ölqualität, die erfahrungsgemäß alle 7500 km gewechselt werden sollte. Wenn längere Wartungsintervalle eingehalten werden, „reagieren“ die atmosphärischen Motoren der EJ-Serie mit einem Festfressen der Öldichtringe und einem damit einhergehenden erhöhten Ölverbrauch. Außerdem ist die horizontale Anordnung der Zylinder eine Voraussetzung für einen erhöhten Ölverbrauch, da das Öl nicht selbstständig an den Zylinderwänden hinabfließen kann.

Gleichzeitig lassen japanische Motoren der EJ20-Familie gerne Öl durch die Ventildeckeldichtungen und durch den Kurbelwellen-Öldichtring. Und wenn das Kurbelgehäuse-Entlüftungssystem verstopft ist, beginnt der Gegenmotor sehr schnell, die Öldichtungen herauszudrücken.

Ein bekannter Konstruktionsnachteil dieser Motoren ist die schlechte Kühlung des vierten Zylinders: Der Kolben erhitzt sich, dehnt sich aus und beginnt, an seinen Schürzen und Zylinderwänden zu „scheuern“. Aufgrund der Überhitzung entsteht eine Ellipse des Zylinders. Der Kolben beginnt zuerst bei einem kalten Motor und dann bei einem aufgewärmten Motor zu klopfen.

Alle Lagerzapfen der Kompaktkurbelwelle des 4-Zylinder-Motors der Konkurrenz sind sehr schmal, daher ist die Belastung auf sie hoch. Das Risiko eines schnellen Verschleißes ist sehr hoch, wenn die Motortemperatur nicht aufrechterhalten wird und minderwertiges Öl verwendet wird.

Bei Turbomotoren der EJ-Serie treten all diese Fehler früh auf, buchstäblich bei einer Laufleistung von 100.000 km. Darüber hinaus werden Turbinenfehlfunktionen beobachtet.

Bei Verwendung von minderwertigem Benzin, Benzin mit niedriger Oktanzahl, leiden Turbomotoren von Subaru sehr schnell unter Klopfen. Die Belastung der Laufbuchsen des Blocks und der Pleuelstange nimmt übermäßig zu. Sie werden buchstäblich an die Kurbelwelle geschweißt, was gleichzeitig zum Bruch der Pleuelstange führt. In der Regel brechen die Pleuelstangen des „heißen“ dritten und vierten Zylinders.