Subaru EE20Z-Motor

Die ersten Motoren der Konkurrenz bauten die Subaru-Ingenieure bereits 1966. Und bis 2008 wurden die „Boxer“ des Unternehmens nur mit Benzinmotoren produziert, sehr zur Freude aller Subaru-Fans. Nur das Management war mit den schwachen Verkaufszahlen der Neuwagen auf den Märkten Mitteleuropas nicht zufrieden, sodass beschlossen wurde, ein Auto mit einem Turbodieselmotor auf den Markt zu bringen.

Das Ergebnis war der erste horizontale Turbodieselmotor, der in den Modellen Legacy, Outback und Forester zum Einsatz kam. Später wurden auch die Modelle XV und Impreza mit diesem Motor ausgestattet.

Der Vierzylinder-Oppositionsmotor ist perfekt ausbalanciert. Im Gegensatz zum klassischen Reihenvierzylinder, der aufgrund der unausgeglichenen Trägheitskraft zweiter Ordnung „stottern“ kann, hat der Oppositionsmotor dieses Problem nicht. Der Motor zeichnet sich zwar durch ein minimales unausgeglichenes Drehmoment zweiter Ordnung aus. Daher arbeitet dieses Triebwerk auch ohne Auswuchtmaschinen sehr reibungslos. Auch seine geringe Größe ist erfreulich, denn der Turbodiesel ist mit einem Volumen von 2,0 Litern kleiner als sein Benziner-Pendant. Seine Länge beträgt ein paar Millimeter mehr als 35 cm, während die Benzinversion eine Länge von 42 cm hat! Dieser signifikante Unterschied wurde durch die Verringerung des Durchmessers der Zylinder und des Abstands zwischen ihnen erreicht.

Im Vergleich zum Benzinmotor hat der Dieselmotor jedoch den Hub der Kolben deutlich erhöht. Dennoch ist die Geometrie des CPG in diesem Motor optimal, da es sich um einen „quadratischen“ Verbrennungsmotor handelt, da der Durchmesser der Zylinder und der Hub der Kolben den gleichen Wert (86 Millimeter) haben.

Außerdem mussten die Konstrukteure die Stärke der Kurbelwellenlager und Kolbenbolzen erhöhen – ihre Größe ist größer als die ähnlicher Teile des 3.0-Benzinmotors, aber nicht annähernd so groß wie die des Dieselmotors, der heute in Bezug auf das erzeugte Drehmoment in Betracht gezogen wird.

Die Halbblöcke des EE20Z-Motors bestehen aus Aluminium, haben einen offenen Kühlmantel und oben ist ein Zylinderkopf aus einer Aluminiumlegierung mit einem Paar Nockenwellen und jeweils 8 Ventilen installiert. Und im Steuertrieb sind 2 Ketten gleichzeitig installiert. Aber abgesehen von all den oben genannten Faktoren haben wir es hier mit einem klassischen Diesel zu tun. Der Turbolader wurde von IHI-Ingenieuren hergestellt und befindet sich unter dem rechten Halbblock. Das EGR-System ist ebenfalls vorhanden. Das Common-Rail-Kraftstoffsystem mit elektromagnetischen Einspritzdüsen und Kraftstoffpumpe stammt jedoch von Denso.

Technische Merkmale

Fahrzeuge, in denen der 2,0-Liter-Motor EE20Z eingebaut wurde:

Wie steht es um die Zuverlässigkeit des Motors?

Die ersten Varianten dieses Verbrennungsmotors wurden für Fans japanischer Autos zu einer echten Enttäuschung. Das Triebwerk verschleißte die Laufbuchsen schnell, wodurch ein Keil entstehen konnte, der zum Ausfall der Kurbelwelle führte. Normalerweise geschah dies nach 80.000 bis 100.000 gefahrenen Kilometern. Die ausgefallenen Motoren wurden jedoch von Subaru im Rahmen der Garantie ersetzt. Dies galt jedoch nur für die Besitzer von Autos, die auf den offiziellen Märkten des Unternehmens betrieben wurden.

Einfach ausgedrückt: Diesel-Subarus mit klemmendem Motor, die aus Mitteleuropa in die GUS-Staaten gebracht wurden, wurden nicht im Rahmen der Garantie gewartet. Daher war es notwendig, nach einem hochwertigen Verbrennungsmotor mit Vertrag zu suchen, der nach 2011 auf den Markt kam.

Kohlefilter

Das häufigste Problem für alle Besitzer eines Subaru mit Dieselmotor ist ein schnell verstopfender Partikelfilter. Durch die ständige Nutzung des Fahrzeugs unter städtischen Bedingungen verstopft er und der Filter muss verbrannt werden, was jedoch möglicherweise nicht hilft. Anscheinend liegt ein Fehler in der Software des Fahrzeugs vor, wodurch die Verbrennung des Filters auf 12,5 Minuten begrenzt ist. Einfach ausgedrückt liegt die Wahrscheinlichkeit einer fehlgeschlagenen Verbrennung bei fast 100 %. Und sobald die Sensoren zwei erfolglose Verbrennungen erkennen, wird der Partikelfilterfehler angezeigt.

Außerdem gelangt bei regelmäßigen Verbrennungen Diesel in das Öl. Dies funktioniert wie folgt: Beim Einstechen wird Dieselkraftstoff beim Auslasshub in den Zylinder eingespritzt. Dadurch wird der Diesel auf 650 Grad erhitzt und brennt sich durch den Filter.

Es gab genug Situationen, in denen der Flüssigkeitsstand in der Ölwanne merklich anstieg, und das ist für den Gegenmotor, bei dem die Kolben in einer horizontalen Ebene arbeiten, inakzeptabel.
Dieses Problem lässt sich teilweise durch Fahren mit hoher Geschwindigkeit lösen. Erfahrene Fahrer empfehlen, mindestens einmal pro Woche aus der Stadt zu fahren, wo das Auto auf 100 oder mehr km/h beschleunigt werden sollte, und mindestens 40-50 Minuten lang so zu fahren.

Es gibt jedoch eine radikale Lösung für das Problem: Der Partikelfilter wird ausgebaut und mithilfe einer speziellen Software getrennt. Außerdem wird das EGR-System entfernt. Dank dieses Turbodiesels kann der Subaru unter städtischen Bedingungen normal betrieben werden. Aber es gibt auch Nachteile. Zunächst leidet die Ökologie darunter. Und zweitens gibt es keine normale Firmware-Steuereinheit, sondern nur handwerkliche Entwicklungen von „Garagenmeistern“.

Heute gibt es sogar einen speziellen Service für die Reinigung von Partikelfiltern. Es lohnt sich, mindestens einmal in 50-80.000 Fällen darauf zurückzugreifen.

Patrubok vom Ladeluftkühler

Darüber hinaus wird die Lebensdauer des Partikelfilters und des gesamten Motors durch Luftleckagen beeinträchtigt. Und das liegt daran, dass das Ladeluftkühlerrohr oft bricht. Es entsteht ein Spalt, durch den die Luft entweicht. Das Problem ist, dass der Motor kein Problem erkennt, die Fehler werden einfach nicht behoben. Selbst bei geringer Last wird die Befüllung der Zylinder mit Druckluft reduziert und die zugeführte Dieselmenge entspricht dem vom Durchflussmesser gemessenen Luftvolumen. Dies führt zu einer Anreicherung des Gemischs. Im Prinzip wirkt sich dies nicht so stark auf die Motorleistung aus, aber der Partikelfilter verstopft fast sofort.

Angesichts dieses Problems wird empfohlen, die Unversehrtheit des Rohrs regelmäßig zu überprüfen. Es ist nicht ungewöhnlich, dass Öl durch Risse austritt. Wenn der Riss jedoch groß ist, kann es zu einem zischenden Geräusch entweichender Luft und einem leichten Traktionsverlust kommen. Sie können den Stutzen vorbeugend gegen einen nicht nativen Stutzen austauschen, aber mit einer guten Ressource.

Generatorkupplung

Wenn Sie mit dem Wechsel des Riemens des Anbaugeräts begonnen haben, ist es nicht überflüssig, eine neue Freilaufkupplung der Generatorriemenscheibe zu kaufen. Eine ausgefallene Kupplung führt zu einem schnellen Verschleiß des Zahnriemens. Lassen Sie es also nicht so weit kommen und bauen Sie im Voraus eine neue Kupplung ein. Wie die Praxis zeigt, beträgt ihre Lebensdauer 100-120 Tausend.

Ölfilter

Experten zufolge sollte man beim Ölfilter nicht sparen. Am besten verwendet man ausschließlich Originalersatzteile, im Extremfall ein hochwertiges Analogteil. Die Praxis zeigt, dass preisgünstige Filter eine schlechte Durchlässigkeit aufweisen, worunter der Öldruck leidet.

Der Motor, um den es heute geht, sollte mit Schmierflüssigkeit mit der Viskosität 0W-30 befüllt werden, es schadet nicht, wenn er über Additive für den Partikelfilter verfügt. Es wird empfohlen, nach 10.000 km neues Öl einzufüllen. Was die Druckentlastung betrifft, so wird dieser Vorgang in der Bedienungsanleitung ausführlich beschrieben. Sie kann aber auch mit einem Händlerscanner zurückgesetzt werden.

Turbolader

Die ersten Subaru-Motoren, die unter Euro-4 auf den Markt kamen, haben einen IHI RHV4 VF50-Kompressor. Um jedoch die Euro-5- und Euro-6-Normen zu erfüllen, musste der Mitsubishi TD04L 04H-Kompressor eingebaut werden. Diese Turbolader sind in vielerlei Hinsicht ähnlich, sie haben eine variable Geometrie, die von einem Vakuumaktuator gesteuert wird.

Bei der ersten Serie von Fahrzeugen mit IHI-Kompressor gab es keine besonderen Probleme mit der Funktion, da die Motoren schneller ausgetauscht wurden, als Fehler auftreten konnten. Und normalerweise wurde der Motor zusammen mit der Turbine ausgetauscht.

Fairerweise muss man sagen, dass es genügend negative Faktoren gibt, die sich auf die eine oder andere Weise auf den Betrieb des Turboladers auswirken, zum Beispiel:

• Diesel gelangt in das Öl, das die Welle schmiert.
• Ein verstopfter Partikelfilter, der einen Gegendruck im Abgasstrang verursacht.

Kurz gesagt, wenn die Turbine ausfiel, lag dies mit ziemlicher Sicherheit an externen Faktoren.

Aber im Allgemeinen gibt es keine Probleme mit dem Betrieb des Turboladers.

Glühkerzen

Es gibt keine Probleme mit Glühkerzen, sie sind durchaus in der Lage, 200.000 und mehr zu überleben. Aber wenn sie ihre Ressourcen erschöpft haben, erscheint der Fehler P1380. Aber ihr Austausch ist nicht ganz einfach. Das ganze Problem besteht darin, dass man die oben montierten Komponenten des Motors demontieren und hoffen muss, dass sich die Kerzen leicht herausschrauben lassen. Erfahrungsgemäß brechen Kerzen jedoch selten ab. Daher muss man den gesamten Motor demontieren, den Kopf abnehmen und die abgebrochene Kerze herausbohren.

Kraftstoffsystem

Im Subare EE20Z-Motor sind ein Denso HP3-Einspritzventil und elektromagnetische Einspritzventile installiert. Wie die Praxis zeigt, gibt es keine besonderen Probleme mit ihnen. Hauptsächlich, weil es in den letzten Jahren keine Probleme mit der Qualität des Dieselkraftstoffs gibt, von der die Lebensdauer dieser Einheiten abhängt. Aber natürlich macht sich „Metallermüdung“ bemerkbar und die ersten Probleme können bei etwa 400.000 auftreten.

Die Einspritzdüsen des Motors, um den es heute geht, sind auf feuerfesten Unterlegscheiben montiert. Und wie bei allen Dieselmotoren können sie durchbrennen. Natürlich sollte man das nicht zulassen, daher wird empfohlen, sie nach 100.000 zu wechseln. In der Bedienungsanleitung steht, dass man dazu den Motor ausbauen muss. Das ist aber nicht nötig. Es reicht, den Motor und das Getriebe auszusetzen.

Aber nicht ohne unangenehme Auswüchse. So wurden bei den 2009 auf den Markt gebrachten Triebwerken Funktionsstörungen des Ventilreglers festgestellt, der für die Dieselversorgung zuständig ist. Dieses Problem fiel unter die Garantiereparatur. Sie können diese Fehlfunktion daran erkennen, dass der Motor nicht mehr normal anspringt und sich weigert, im Leerlauf zu laufen. Und ja, wenn Sie den Kraftstofffilter wechseln wollen, suchen Sie nach einem Originalteil, dessen Lebensdauer etwa 30.000 beträgt. Wenn Sie ein chinesisches Analoggerät einsetzen, müssen Sie damit rechnen, dass es nach 10.000 ersetzt werden muss.

Steuerketten

Absolut unzerstörbar. Außerdem ist es schwierig zu messen, aber sie dehnen sich nicht. Sie sind durchaus in der Lage, über 400.000 zu überstehen.

Was ist dann mit dem Subaru EE20Z-Motor los?

Die Kurbelwelle des heute betrachteten Motors ruht auf Stahlstützen, die in den Leichtmetall-Zylinderblock eingegossen sind. Und das ganze Problem liegt beim Block: Er ist sehr schwach und kann sich leicht verformen. Bei vielen zerstörten Motoren wurden schwere Risse gefunden, die von den Stahlstützen tief in die Halbblöcke hineinreichten.

Das Drehmoment des Antriebsstrangs verbiegt und zerstört die Geometrie des Kurbelwellenbetts. Dadurch gerät die Kurbelwelle in Schwingung. Dies führt zu Verschleiß der Hauptbuchsen, der sich zu Trockenreibung und Kurbelwellenkeil ausweitet, woraufhin die Kurbelwelle buchstäblich in zwei Teile zerbricht. Das Problem liegt also im Motorblock. Selbst bei laufenden und einwandfrei funktionierenden Subaru EE20Z-Motoren sind unter den Stahlstützen ernsthafte Risse und ein enormer Verschleiß der Hauptbuchsen zu erkennen. Dies ist eine komplette Fehlkalkulation der Ingenieure.

Das japanische Unternehmen konnte nicht anders, als darauf zu reagieren. Es gab mehrere größere Überarbeitungen sowohl des Blocks als auch der Kurbelwelle. Die letzte Version der Änderungen stammt aus dem Frühjahr 2010. Und jetzt sind die Autos, die nach 2010 vom Band liefen, bereits mit einem recht vernünftigen Zylinderblock ausgestattet.

Es gibt einige Werkstätten in Europa, die handgefertigte Reparaturblöcke anbieten, die vor 2010 auf den Markt kamen. Sie gehen dabei wie folgt vor: Sie entfernen die Standardstützen und setzen viel stärkere, eigene Gussteile ein.

Und ja, es ist erwähnenswert, dass der schnelle Verschleiß der Laufbuchsen ein Zweimassenschwungrad verursacht. Wenn es abgenutzt ist, verliert es das Gleichgewicht und kann die Dämpfungsfunktion nicht mehr erfüllen, sodass die Kurbelwelle unter zusätzlicher Last zu arbeiten beginnt.

Manchmal kann man am Schwungrad und an der gesamten Kupplung sehen, dass der hintere Kurbelwellen-Öldichtring undicht ist. Dies ist ein deutliches Anzeichen dafür, dass der Verschleiß der Hauptbuchsen begonnen hat. Und ja, das Zweimassenschwungrad hat bei allen Varianten des Subaru EE20Z-Motors Auswirkungen auf den Verschleiß.

Wenn Sie also die geringsten Probleme mit der Kupplung feststellen, sagen wir, sie beginnt am Anfang/Ende des Hubs zu greifen, es gibt kaum hörbare Geräusche oder starke Vibrationen, dann müssen Sie das Schwungrad mit ziemlicher Sicherheit austauschen.

Aber wir selbst können Ihnen raten, einen Turbodiesel-Subaru ausschließlich mit einem Variator zu nehmen. Schließlich gibt es in einem solchen Modell kein Schwungrad, das den Motor so stark beeinträchtigt. Bei allen Turbodieselmotoren von Subaru, die mit einem Variator arbeiten, unterliegen die Laufbuchsen keinem Verschleiß. Diese Motoren haben ihren zweideutigen und eher negativen Ruf gerade wegen der Laufbuchsen und des Versagens der Kurbelwelle. Einige Autofahrer mussten sich diesem Problem zwei- oder sogar dreimal stellen und einen neuen Motor für ihr Auto kaufen.