Subaru EJ25 2.5 Motor

Subaru EJ25 2.5 Motor Spezifikationen

Subaru EJ25 Motor Fehlersuche und Reparatur

Subaru EJ25Das größte Mitglied der EJ-Familie kam 1995 auf den Markt und trug die Bezeichnung EJ25. In der Folgezeit wurde dieser Motor in allen größeren Automodellen eingesetzt. Der Subaru EJ25-Motor verwendete denselben Aluminium-Zylinderblock mit trockenen Gussbuchsen wie der EJ20, aber der Zylinderdurchmesser wurde von 92 mm auf 99,5 mm vergrößert, die Höhe blieb gleich (201 mm). Es wurde eine Kurbelwelle mit einem Kolbenhub von 79 mm anstelle von 75 mm beim 2-Liter-Pendant eingebaut. Die Länge der Pleuelstangen blieb mit 130,5 mm gleich, und die Kompressionshöhe des Kolbens verringerte sich auf 30,7 mm (vorher 32,7 mm). All dies ermöglichte es, ein Betriebsvolumen von 2,5 Litern zu erreichen.

Die erste Variante des EJ25D verwendete Doppelwellen-Zylinderköpfe (DOHC) mit 4 Ventilen pro Zylinder. Der Zahnriemenantrieb ist riemengetrieben, ein Zahnriemenwechsel ist alle 100 Tausend Kilometer erforderlich. Die Leistung des EJ25D beträgt 155 PS bei 5600 U/min, ab 1997 wurden die Kolben ausgetauscht und die Leistung um 10 PS gesteigert.

Dieser Motor wurde bis 1998 eingesetzt und später durch einen moderneren Motor EJ251 ersetzt. Dieses Triebwerk gehört zur Phase II und ist mit einem neuen Zylinderkopf, je einer Nockenwelle (SOHC) und neuen molybdänbeschichteten Kolben ausgestattet, das Verdichtungsverhältnis wurde auf 10,1 erhöht. Es wurden auch EJ252-Motoren produziert, die die erhöhten Umweltstandards des Staates Kalifornien erfüllen und sich in Ansaugung, Drosselklappe, Leerlaufstellung und DAD unterscheiden.

Im Jahr 1999 wurde der nächste Typ 25 – der Motor EJ253, mit dem DMRV anstelle von DAD, in den Ansaugkrümmer dieses Motors erschien Tumble Generator Valves, die zur Verbesserung der Umweltleistung hilft. Seit 2006 wird das i-AVLS-System verwendet, das die Höhe des Einlassventilhubs verändert. Im Jahr 2009 wurde der Motor geringfügig verbessert und erhielt leichte Kolben, geänderte Ansaugkanäle, einen Ansaugkrümmer aus Kunststoff, andere Zündkerzen, ein verbessertes i-AVLS-System und eine leichtere Auspuffanlage.

1998 wurde der Zweiwellenmotor EJ254 mit DOHC-Zylinderkopf, der Nachfolger des EJ25D, ebenfalls in Phase II eingeführt. Der Motor verwendete das AVCS-System für die Einlassnockenwellen.

Der EJ255-Motor wurde für den Forester, den Impreza WRX und den Legacy von 2004-2005 angeboten und war ein Turbomotor mit halbgeschlossenem Block, DOHC-Zylinderkopf und AVCS-Einlassnockenwellensteuerung. Das Verdichtungsverhältnis des EJ255 ist auf 8,4 Einheiten gesenkt, es wird ein TD04L-Turbo verwendet, und der Ladedruck beträgt 0,8 bar. Dies ermöglicht eine Leistung von 210 PS bei 5600 U/min. Bei der anderen Version wurde der Ladedruck auf 0,93 bar erhöht, ein größerer Ladeluftkühler eingebaut und 230 PS bei 5600 U/min abgenommen. Auch der EJ255 für den japanischen Forester STI war mit einem VF41-Turbo ausgestattet. Der WRX III wurde mit einem VF52-Turbo ausgestattet, der 0,92 bar bläst. Der Legacy GT war bis 2009 mit einem VF46-Turbo (0,95 bar) ausgestattet, der 250 PS bei 6000 U/min leistete. Nach 2009 wurde der Legacy GT mit einem VF45-Turbo (0,87 bar Druck) ausgestattet, der weitere 15 PS leistete.

Die WRX STI-Versionen verwendeten einen EJ257-Motor mit halbgeschlossenem Zylinderblock, anderen Kolben mit einem Verdichtungsverhältnis von 8,0, einem modifizierten Zylinderkopf mit anderen Brennräumen und dem AVCS-System. Auf diesem Motor ist eine Turbine IHI VF48 (Ladedruck von 1 bar), es ist genug, um die Leistung von 280 PS bei 5600 U / min zu entfernen. Im EJ257 für WRX STI III Verdichtungsverhältnis von 8,2, fügte AVCS-System auf Einlass-und Auslassnockenwellen, erhöhte sich die Leistung auf 300 PS bei 6000 U / min, Drehmoment 407 Nm bei 4000 U / min. Die amerikanischen STIs verwenden IHI VF39 Turbos mit einem Ladedruck von 1 bar.

Neben dem EJ20 und dem EJ25 umfasste die EJ-Serie die Modelle EJ15, EJ16, EJ18 und EJ22.

Seit 2011 wurden die atmosphärischen 2,5-Liter-EJs durch den FB25 und die aufgeladenen durch den FA20 ersetzt.

Probleme und Unzulänglichkeiten der Subaru EJ25-Motoren

Seit der Veröffentlichung der ersten Version des EJ25 schenkten die Ingenieure ihm weiterhin große Aufmerksamkeit, boten dem Markt neue Modifikationen an und perfektionierten so die Struktur und die Eigenschaften des Motors. Der Motor und seine “wunden Punkte” werden gründlich untersucht, so dass seine Besitzer keine Angst vor teuren Reparaturen und Wartungsarbeiten haben müssen.

Klappenabdeckungen

Da das Element auf Gummidichtungen montiert ist, tritt im Laufe der Zeit Öl unter den Dichtungen aus. Um das Problem zu lösen, müssen Sie die Deckeldichtung und die Dichtungen an den Steckerschächten erneuern.

Ventileinstellung

Dieses Verfahren sollte alle 100 Tausend Kilometer durchgeführt werden, wobei das thermische Spiel zu überprüfen ist. Die Norm für das Spiel der Einlassventile liegt bei 0,2 mm, das der Auslassventile bei 0,25 mm. Die Kontrolle erfolgt mit einer Fühlerlehre, und für die Einstellung benötigen Sie nur einen Schraubenzieher und einen 10er-Schlüssel.

Zahnriemen

Dieses Element muss nach 105 Tausend Kilometern ausgetauscht werden, und es ist besser, die Wartung nicht zu verzögern. Wenn der Austauschtermin bereits näher rückt und ein klopfendes Geräusch unter der Motorhaube zu hören ist, ist wahrscheinlich der hydraulische Spanner des Zahnriemens verschlissen. Er muss ausgetauscht werden, und achten Sie auch auf die Befestigungsstelle, die ebenfalls ausgetauscht werden muss – hier finden Sie eine Anleitung dazu. Der Austauschvorgang ist trotz der Vorrichtung des Motors nicht durch hohe Komplexität gekennzeichnet.

Zylinderkopfdichtungen

Viele Menschen assoziieren dieses Teil mit einem unangenehmen und ziemlich ernsten Problem, das erstmals bei den 2,5-Liter-Motoren von 1996 festgestellt wurde. Hier waren die Besitzer von Subaru-Motoren mit atmosphärischen Temperaturen damit konfrontiert, dass beide Zylinderkopfdichtungen durchstoßen wurden. Der Fehler wurde zuerst beim EJ25D entdeckt, wo Gase in den Kühlmantel entwichen und in einigen Fällen sogar Kühler und Ausgleichsbehälter durchstachen.

Bei einem Phase-2-Motor mit einem Zylinderkopf mit einer Nockenwelle liegen die Dinge etwas anders. Hier manifestiert sich das Problem in Form von Frostschutzmittelaustritt. In diesem Fall kann es nicht nur nach außen, sondern auch in die Ölwanne fließen. Natürlich lohnt es sich nicht, darüber zu spekulieren, wie schnell der Motor in diesem Fall “sterben” wird.

In diesem Fall wird das Problem bei allen atmosphärischen Subaru-Motoren mit einem Volumen von 2,5 Litern beobachtet, die bis 2012 auf den Markt kamen. Das Interessante daran ist, dass das Problem nicht in der Struktur des Motors oder der Überhitzung liegt, sondern in der Qualität der verwendeten Dichtungen.

Die problematischen Motoren waren mit dünnen Dichtungen mit einer zusätzlichen Schutzschicht aus Graphit ausgestattet. Im Laufe der Zeit nutzt sich diese Beschichtung einfach ab, wodurch die Dichtheit des Elements beeinträchtigt wird. Wenn dieses Problem bereits bei Ihrem Motor aufgetreten ist oder Sie es verhindern wollen, empfehlen wir, die Dichtung durch eine mehrlagige Dichtung (Art.-Nr. 11044AAA642 oder Art.-Nr. 11044AAA643) zu ersetzen, die bei der Turbo-Version verwendet wird.

Das gleiche Problem haben natürlich auch diejenigen, die den Motor einfach überhitzen lassen, aber in diesem Fall ist der Besitzer des Fahrzeugs der Schuldige.

Ölpumpe

Es ist unmöglich, die Ölpumpe zu umgehen, die sich an der Vorderseite des Motors befindet und von der Spitze der Kurbelwelle angetrieben wird. Das Öl wird durch einen speziellen Ansaugkanal angesaugt, der durch die linke Seite des Zylinderblocks verläuft. Die Zuleitung von der Pumpe wird zum Ölfilter geführt, von dem aus die Flüssigkeit zu den beiden Halbblöcken fließt.

Sobald der Systemdruck die 5,5 bar-Marke erreicht, wird das Druckminderventil aktiviert. Die Konstruktion der Ölpumpe ist jedoch recht komplex, so dass überschüssige Flüssigkeit nicht in die Ölwanne, sondern durch den Ansaugkanal zurück in das System fließt.

Viele Besitzer dieser Motoren stellen fest, dass die Flüssigkeit am Öleinlass in einen blasigen Zustand übergeht, wenn der EJ25 bei extremen Geschwindigkeiten läuft, was zu Ölmangel im vierten Zylinder führt. Einige Experten schlagen vor, ein zusätzliches Loch in die Ölpumpe zu machen, damit das Druckminderventil überschüssige Flüssigkeit sofort in die Ölwanne leitet.

Gleichzeitig gibt es Autofahrer, die diese Motoren auf bis zu 1000 PS aufpumpen, und selbst in diesem Fall kümmert es niemanden, wie effektiv die Ölpumpe arbeitet – sie wird im Lager belassen.

Es ist wichtig, sich daran zu erinnern, dass die turbogeladenen EJ225- und EJ257-Motoren sowie der atmosphärische EJ25 ein Problem mit den rotierenden vierten Pleuelstangenbuchsen haben. Das Problem liegt hier jedoch nicht in der Ölverschäumung, sondern in der Konstruktion des Systems. Es ist fast unmöglich, das Problem zu lösen, da eine Erhöhung der Pumpenleistung nur zu einer zusätzlichen Erwärmung der Flüssigkeit führt. Nur durch eine Anpassung des Bauteils kann das Problem endgültig beseitigt werden.

Kurbelwellen-Öldichtring

Ein weiterer kleiner Teil der Sorgen und Probleme wurde den Subaru-Besitzern durch die Ölpumpe verursacht. Der vordere Kurbelwellendichtring befindet sich nämlich in der Ölpumpe. Da ihr hinterer Deckel nicht fest mit dem Gehäuse verbunden ist, fließt mit der Zeit Öl heraus, wofür die Ingenieure sogar eine spezielle Bohrung vorgesehen haben, die das Leck in die Ölwanne ableitet. Auf keinen Fall sollten Sie hier ein zusätzliches Loch bohren, denn das führt zu zusätzlichem Druck auf den Öldichtring.

Bei Ölleckagen im Bereich des vorderen Wellendichtrings empfiehlt es sich, den hinteren Deckel der Ölpumpe festzuziehen und zur besseren Fixierung der Schrauben ein Schraubensicherungsmittel zu verwenden. Dichtungsmasse wird hier nicht helfen und wahrscheinlich sogar schaden, wenn sie in die Ölwanne gelangt. Um schwerwiegendere Probleme zu vermeiden, empfiehlt es sich auch, das Spiel zwischen Rotor und Deckel, Rotor und Stator sowie zwischen den Rotorzähnen zu überprüfen (0,02-0,07 mm, 0,25 mm bzw. 0,2 mm).

Liegt das Spiel nicht innerhalb der zulässigen Werte, besteht die Gefahr der Reibung zwischen den Paaren, was insbesondere für die vierte Pleuelstange schlecht ist.

Zylinderblock

Atmosphärische EJ-Motoren sowie die Turbo-Version EJ205 erhielten einen Zylinderblock mit offener Kühlung. Der geschlossene Mantel wurde dagegen bei den früheren Turbomotoren verwendet. Es gibt auch einen Zylinderblock mit halbgeschlossener Kontur, der 2001 eingeführt wurde und bei dem der offene Mantel mit Leitblechen versehen wurde, um die Festigkeit des Elements zu erhöhen.

Der Zylinderblock wird durch geschmiedete Kurbelwellen dargestellt, die sich in der Größe zwischen der 2-Liter- und der 2,5-Liter-Version unterscheiden. Diese Tatsache ist auch für den unterschiedlichen Durchmesser des Zylinderblocks und den Hub der Kolben verantwortlich.

Ölansaugung

Der EJ25-Motor ist dafür bekannt, dass der Öleinlassschlauch abbricht, und zwar ganz oben. Wenn das Rohr während der Fahrt abbricht, klopft der Motor fast augenblicklich. Es kommt vor, dass das Rohr abbricht, dann leuchtet die Öldruckanzeige auf, aber sie erlischt, wenn das Auto in Schräglage ist, weil die Ölmenge in diesem Fall nach vorne fließt und durch den Riss angesaugt wird.

Es handelt sich also um ein echtes Problem, im Gegensatz zum Ölschäumen. Tuning-Shops für diese Subaru-Motoren bieten verstärkte Öleinlässe an, die auch bei starker seitlicher Überlastung eine normale Ölansaugung gewährleisten, wenn das Öl in der Ölwanne aus dem “Regenschirm” strömt.

Probleme mit dem Abrieb der vierten Pleuelbuchse

Bei EJ25-Motoren kann es vorkommen, dass die Laufbuchsen des zweiten und dritten Pleuels abgenutzt sind. Auch hier handelt es sich nicht um eine Frage der Motorkonstruktion, sondern um eine schlechte und nicht rechtzeitige Wartung – ein niedriger Ölstand führt zu hoher Reibung aufgrund des Mangels an Ölflüssigkeit im System und damit zu Riefenbildung.

Neben einem unzureichenden Ölstand kann das Problem auch durch die Qualität der Flüssigkeit selbst verursacht werden. Schlechte Qualität des Herstellers, falsche Viskosität, Verflüssigung des Öls im Laufe der Zeit. Wenn Sie nicht sparen Geld für Service und Wartung des Motors, EJ25 wird der Besitzer zu gefallen, auch wenn seine Laufleistung hat bereits die Marke von 500 Tausend Kilometer erreicht.

Ölverbrauch

Das Problem des erhöhten Ölverbrauchs bereitet den Fans und Besitzern der Marke Subaru wirklich Probleme. Bei dieser Art von Motor sollte man den Ölstand regelmäßig, vielleicht sogar täglich, kontrollieren. Es ist wichtig zu beachten, dass das Auto auf einer ebenen Fläche geparkt sein sollte, damit die Kontrolle genau ist. Das eigentliche Problem des erhöhten Verbrauchs kann nur auftreten, wenn der Motor nicht gut gewartet wird. Ein verspäteter Ölwechsel, die Verwendung von minderwertigem Öl, das Experimentieren mit der Viskosität – all das führt früher oder später dazu, dass die Kolbenringe verlegt werden. Nun, und natürlich nicht zu vergessen, dass Lecks aufgrund der mangelnden Dichtheit der Zylinderkopfdichtung auftreten können, über die wir oben gesprochen haben.

Tuning des Motors Subaru EJ25

Genau wie beim 2-Liter EJ20 macht es keinen Sinn, den atmosphärischen EJ25 zu tunen, verkaufen Sie ihn und kaufen Sie EJ255 oder EJ257, in dieser Serie sind nur sie es wert, verfeinert zu werden.
Sie können etwa 30-40 PS mit einem normalen Chip mit einem rollenden Auspuff hinzufügen. Um mehr Leistung auf EJ255 zu bekommen, brauchen Sie einige Modifikationen, die sich im Allgemeinen nicht von denen unterscheiden, die für den Bau von schnellen EJ205 empfohlen werden, aber die Turbine ist besser, von STI zu verwenden – IHI VF48. Es wird möglich sein, 300+ PS mit dieser Konfiguration zu erreichen.

Um den EJ257 schneller zu machen, hilft die Konfiguration mit dem TD05-18G-Turbo, wie in der Beschreibung für das Tuning des EJ207. Dies wird 350+ PS erzeugen. Natürlich können Sie auch 400+ PS abrufen, aber Sie müssen viel mehr Geld für Tuningmaßnahmen ausgeben.

Motorleistung: 4