Suzuki G16A / G16B 1.6 Motor

Kenndaten

Zuverlässigkeit, Probleme und Reparaturen des G16A-Motors

Die Produktion des G16A-Motors begann 1988 speziell für Suzuki Escudo-Fahrzeuge, die Grundlage für seine Entwicklung war der G13A-Motor. Er verwendet einen Aluminium-Zylinderblock mit größerer Höhe (213,8 mm gegenüber 186,6 mm beim G13A). Der Block hat eine Kurbelwelle mit 90 mm Kolbenhub (im Vergleich zu 75,5 mm beim G13A), die Zylinderbohrung wurde von 74 mm auf 75 mm vergrößert, und es wurden 139,6 mm lange Pleuelstangen und 28,3 mm hohe Kolben eingebaut. Das Ergebnis ist ein langhubiger 1,6-Liter-Motor mit hohem Zylinderblock.

Der Zylinderblock war ursprünglich mit einem 8-Ventil-Kopf mit obenliegender Nockenwelle (SOHC) ausgestattet. Der Durchmesser der Einlassventile betrug 36 mm, der der Auslassventile 32,5 mm. Die Nockenwelle wird durch einen Zahnriemen angetrieben, der alle 100.000 Kilometer gewechselt werden muss. Wenn der Riemen reißt, verbiegen sich die Ventile nicht. Wenn Sie einen nicht originalen Riemen verwenden, wird empfohlen, ihn alle 60.000 Kilometer zu wechseln. Diese Motoren gab es sowohl mit Vergasern als auch mit Monoeinspritzung, mit einem eigenen Kolben und einem Verdichtungsverhältnis von 8,9.

Solche Motoren werden als G16A bezeichnet.

1990 begann man, 16-Ventil-Köpfe mit einer einzigen Nockenwelle zu installieren. Die Merkmale der Nockenwelle sind wie folgt: Phase – 232/238 Grad, Hub – 7,3/8,08 mm. Ventildurchmesser: Einlass – 29,2 mm, Auslass – 25 mm, Ventilschaft – 5,5 mm. Der Antrieb der Nockenwelle erfolgt ebenfalls über einen Riemen, der Zahnriemen hält 100 Tausend Kilometer, bei dessen Bruch sich die Ventile nicht verbiegen. Es wird empfohlen, den Riemen alle 60 Tausend Kilometer zu wechseln.

Nach den Vorschriften ist es notwendig, alle 20 Tausend km das Ventilspiel zu überprüfen. Ventilspiel im kalten Zustand: Einlass – 0,13-0,17 mm, Auslass – 0,17-0,21 mm; Ventilspiel im heißen Zustand: Einlass – 0,23-0,27 mm, Auslass – 0,28-0,32 mm.

Diese Motoren sind mit verteilter Einspritzung und Kolben mit einem Verdichtungsverhältnis von 9,5 ausgestattet.

Solche Motoren werden weltweit als G16B bezeichnet, aber in Japan, Indonesien und einigen anderen Ländern bleibt der Name derselbe – G16A. Der Unterschied zwischen G16A und G16B besteht nur in den Köpfen (8 Ventile bei G16A und 16 Ventile bei G16B), die japanischen Versionen haben nur einen Namen – G16A.

Die Suzuki G-Motorenfamilie umfasst noch weitere Varianten: G10, G10 Turbo, G10B, G12, G13A, G13B, G13BA, G13BB, G13C, G13K, G15A.

Dieser Motor lief bis 2001 auf der Hauptmontagelinie, als der M16A erschien, der innerhalb eines Jahres den G16A / G16B in allen Fahrzeugen fast vollständig ersetzte. Motoren, die nach 2001 produziert wurden, sind im indischen Suzuki Baleno und im Suzuki APV Minivan zu finden.

Dieser Motor wird nach wie vor für die Märkte im Nahen Osten und Afrika, in Süd- und Mittelamerika sowie in Asien produziert, wo der G16A noch immer eingebaut wird.

Probleme und Zuverlässigkeit der G16A-Motoren

1. Frostschutzmittelleckagen

Bei sehr alten Motoren mit hoher Laufleistung (oder geringer Laufleistung, aber vor Ihnen gedreht) kommt es regelmäßig zu Rissen im Zylinderblock, die vermutlich durch das kalte Klima und Temperaturschwankungen entstehen. Sie werden durch den Austausch des Zylinderblocks behandelt, es macht keinen Sinn, zu schweißen, da die Gefahr groß ist, einen weiteren Riss zu erwischen und den Motor wieder zu zerlegen.

2. unangenehme Geräusche + erhöhter Benzinverbrauch

Wahrscheinlich liegt ein Riss im Auspuffkrümmer vor, was bei G16A nicht ungewöhnlich ist. Es ist möglich, einen Riss in Gusseisen zu schweißen, aber es gibt nicht so viele geschickte Leute, und wenn man ihn an einer anderen Stelle geschweißt hat, wird er sehr bald wieder an der gleichen Stelle erscheinen – das passiert normalerweise. Dieses Problem wurde gegen Ende 1993 gelöst, bzw. in solchen Fällen ist es üblich, den Krümmer durch den gleichen Krümmer von 1994+ zu ersetzen.

3. Ölaustritt

Die beliebteste Stelle, an der das Öl austritt, ist der Trampler. Normalerweise ist alles mit Dichtungsmasse eingeschmiert + auch unter dem Drehgestell und alles funktioniert gut.

4. Springt nicht an

Prüfen Sie, ob die Batterie geladen ist, ob der Anlasser dreht, gut, und dann schauen Sie, ob die Benzinpumpe brummt, ob das Relais nicht sauer ist, ob die Zündkerzen nicht überflutet sind.

5. Zündkerzen ausgießen

Es ist notwendig zu prüfen, ob die Einspritzdüsen nicht überlaufen, in welchem Zustand sich die Zündkerzen befinden und sie zu trocknen, und es lohnt sich auch, auf die Spule, den Trambler und die Drähte zu achten.

Auch sollte der Motor nicht überhitzt werden, da dies leicht zu Rissen im Zylinderkopf führen kann. Ansonsten ist der Motor strukturell einfach und zuverlässig (wenn neu), seine Ressource leicht 400 Tausend Kilometer überschreitet. Aber die G16A-Motoren auf dem Gebiet der GUS sind schon mehr als 20 Jahre alt, in dieser Zeit haben zahllose Besitzer gewechselt, der Kilometerstand wurde einer nach dem anderen gewälzt, der Service war unbekannt – alle Probleme sind hier möglich. Deshalb ist es heute sehr schwierig, über die Zuverlässigkeit dieses Motors zu sprechen.

Tuning Motor G16A

Die einzige mehr oder weniger adäquate Tuning-Möglichkeit besteht darin, einen Kompressor SC14 von Toyota an Ihrem Motor zu installieren. Zusammen mit ihm Ladeluftkühler, das Kühlsystem zu beenden, Kraftstoffsystem, setzen Kolben unter niedrigem Verdichtungsverhältnis, Auspuff auf 63 mm Rohr, ECU Januar oder auf das, was es möglich sein wird, um es einzustellen. Auf diese Weise gibt es eine Chance, 150+ PS auf einem 16-Ventil-Motor zu bekommen. Natürlich ist die Idee, die Belastung eines Motors mit hoher Laufleistung, bei dem der Block Risse aufweist und der Kopf nicht besonders stabil ist, deutlich zu erhöhen, höchst fragwürdig, und die beste Wahl wäre hier ein anderes Auto oder der Tausch gegen einen stärkeren Motor.

MOTORBEWERTUNG: 4