Toyota 1.4 D-4D-Motor (1ND-TV)

Toyotas 1,4-Liter-Turbodieselmotor wurde 2001 von dem Unternehmen eingeführt und bis 2017 produziert. Der Toyota Yaris wurde ursprünglich vom 1ND-TV mit einem flüssigkeitsgekühlten Aluminium-Linerblock mit offener Ummantelung angetrieben.

Der Zylinderkopf dieses Motors ist in einer 8-Ventil-Konfiguration ohne Hydrokompensatoren und mit einer einzelnen Nockenwelle ausgeführt. Bei den ersten Versionen des Motors erfolgt die Aufladung durch eine Turbine mit Bypassventil, bei neueren Versionen durch einen Turbolader mit variabler Geometrie. Es ist zu beachten, dass die Weigerung des Herstellers, ein Zweimassenschwungrad in der Motorkonstruktion zu verwenden, die Reparatur vereinfacht und verbilligt hat.

Der Motor ist mit einer Common-Rail-Kraftstoffversorgung von Bosch ausgestattet. Bis Ende 2008 wurden elektromagnetische Einspritzdüsen (Solenoid) eingebaut. Anschließend wurden sie durch nicht reparierbare piezoelektrische Einspritzdüsen ersetzt. Zusammen mit den Einspritzdüsen des neuen Typs wurde der Verbrennungsmotor mit einem Partikelfilter am Auspuff ausgestattet. In den Jahren 2012–2016 wurden jedoch wieder Bosch-Einspritzdüsen mit Magnetantrieb eingebaut.

Im Internet gibt es Informationen, dass Denso-Einspritzdüsen in diesem Motor verbaut wurden, was nicht wahr ist. Toyota hat weder eine Denso-Einspritzdüse noch Einspritzdüsen in diesem Motormodell verwendet.

Es ist auch erwähnenswert, dass es Ende 2008 eine Verbesserung gab, indem die Ölpumpe vom Steuergehäusedeckel zum Kurbelgehäuse verlegt und ein separater Kettenantrieb installiert wurde.

Technische Daten des Toyota 1ND-TV 1.4 D-4D-Motors

Fahrzeuge mit Toyota 1ND-TV-Motor

Es gibt mehrere Versionen des Turbodieselmotors mit 68-90 PS. Er ist in einigen europäischen Toyota Auris, Urban Cruiser, Corolla, iQ und Verso-S zu finden. Er wurde auch in Autos eingebaut, die für Japan und Indien bestimmt waren. Darüber hinaus wurde der Motor in den Jahren 2003–2006 erfolgreich im Modell One des Herstellers MINI eingesetzt.

Zuverlässigkeitsbewertung des Toyota 1.4 D-4D Turbodieselaggregats (1ND-TV)

Dieser kompakte japanische Turbodieselmotor zeichnet sich durch Zuverlässigkeit und Robustheit aus. Obwohl die ersten Versionen aufgrund von Turbinenfehlfunktionen oder beschädigten Zylinderkopfdichtungen zurückgerufen werden mussten, zeichnet sich dieser Motor unter anderem durch seine Langlebigkeit aus. Es gibt jedoch Kopien mit geringer Kompression, zerstörten Kolben oder sogar mit gebrochener Nockenwelle. Dies ist jedoch eine bedauerliche Ausnahme, die häufig auf Einsparungen bei der Wartung des Motors zurückzuführen ist.

CGC-System

Wenn der Zylinder stark abgenutzt ist, ist er mit hohem Druck durch Kurbelgehäusegase belastet. Beim 1.4 D-4D ist zunächst zu prüfen, ob der abgeschraubte Öleinfülldeckel bei laufendem Motor hochspringt. Ein Symptom für eine Fehlfunktion des VKG ist auch ein öliger Schlauch, der den Ventildeckel mit dem Ansaugrohr verbindet.

Die Turbine leidet unter dem hohen Druck der Kurbelgehäusegase und nutzt sich schnell ab, es befindet sich Öl im Ansaug- oder Abgastrakt, das die Öldichtungen herausdrücken kann.

Turbolader

Die ersten Versionen von Verbrennungsmotoren waren mit Toyota-Turbinen ausgestattet: CT2 oder CT9 mit eingebautem Bypassventil. Ihre Konstruktion besteht aus einem heißen Teil, der mit dem Auspuffkrümmer verbunden ist.

Im Jahr 2005 erhielt die 90-PS-Version des Motors einen Garret GT1444V-Turbolader. Er erhielt eine variable Stangengeometrie und arbeitet unter der Steuerung eines Vakuumaktuators.

Gegen Ende 2008 begann der Hersteller mit dem Einbau neuer Turbolader der Garret GT124-Serie, die ebenfalls eine variable Geometrie erhielten, die von einem elektrischen Servo von Denso gesteuert wurde.

Normalerweise treten keine Probleme mit dem Turbolader auf, und wenn doch, sollte die Ursache im Verbrennungsmotor gesucht werden. Insbesondere lassen die bereits erwähnten Kurbelgehäusegase aufgrund des hohen Drucks kein Öl aus der Turbine abfließen, sodass es beginnt, durch die auf der Welle befindlichen Dichtringe zu drücken. Infolgedessen gelangt das Öl in den Ansaug- oder Abgastrakt, aber die Ursache ist nicht die Turbine, sondern der Verbrennungsmotor selbst.

Die Originalversion des Turboladers 1 D-4D arbeitet autonom: Die Aktivierung des im heißen Teil der Spule installierten Entlastungsventils ist auf einen übermäßigen Druck im kalten Teil zurückzuführen. Dieser wird dann über ein Rohr an den Entlastungsventilantrieb übertragen.

Glühkerzen

Wenn der Motor regelmäßig gewartet wird, besteht das einzige Problem mit Glühkerzen darin, dass sie nur beim Abschrauben zum Austausch brechen.

AGR-Ventil

Bei diesem Motor gibt es keine Probleme mit dem AGR-Ventil. Wenn der Motor jedoch an Zugkraft und Dynamik verloren hat oder wenn er bei gleicher Geschwindigkeit und Drehzahl langsamer zu werden scheint, kann dies auf ein klemmendes Ventil hinweisen. Ein klemmendes Ventil führt dazu, dass mehr Abgase als nötig in den Ansaugtrakt gelangen. In der Regel lässt sich das Problem durch eine Reinigung des AGR-Ventils beheben.

Kraftstoffdruckregelventil

Dieses Ventil ist das am häufigsten defekte Element. Wenn es nicht richtig funktioniert, führt dies zu Fehlern im Zusammenhang mit niedrigem oder hohem Dieselkraftstoffdruck in der Rampe oder einem defekten Regelventil. Typische Symptome sind Startschwierigkeiten, die Fähigkeit, den Verbrennungsmotor über 3000 U/min zu drehen, und das Abstellen unter Last, was beim Fahren auf der Autobahn mit Gefahren verbunden ist.

Das Reinigen des Ventils hilft nicht immer – es ist besser, es durch ein neues zu ersetzen. Der Grund für die Fehlfunktion ist ein verstopftes Sieb aufgrund von Verunreinigungen im Kraftstoff sowie aufgrund von Flusen aus einem minderwertigen Kraftstofffilter.

Wenn eine Reinigung zur Wiederherstellung des normalen Betriebs nicht möglich war, liegt die Ursache in einem starken Verschleiß der Nadel, wodurch das Ventil den Kraftstoff chaotisch ablässt und einen Druckmangel des Dieselkraftstoffs in der Rampe verursacht.

PHFD

Das Einspritzventil Modell CP3S3 der Firma Bosch, das mechanisch gepumpt wurde, hat eine enorme Ressource und ist relativ langlebig. Schwierigkeiten damit sind recht selten. Diese Pumpe kann jedoch brechen, wenn Sie minderwertigen und verunreinigten Dieselkraftstoff verwenden, der auf der Oberfläche des Pumpenteils wie ein Schleifmittel wirkt. Gleichzeitig können auch die Kolben ausfallen.

Bei einer beträchtlichen Laufleistung und einem Betrieb bei stark negativen Temperaturen kann Kraftstoff durch die Pumpendeckel austreten. Um das Problem zu beheben, genügt es, die Dichtungen auszutauschen, nachdem Sie ein Reparaturset gekauft haben.

Ein weiteres selten auftretendes Problem kann ein Austreten von Dieselkraftstoff an der Stelle sein, an der die innere Stopfbuchse der Pumpenwelle installiert ist. Dies ist mit einer Vermischung von Dieselkraftstoff mit Motoröl verbunden, da es in den Kopfraum des Blocks eindringt.

Ventileinstellung

Im Ventiltrieb des Zylinderkopfs der Einheit sind keine Hydrokompensatoren installiert. Die Einstellung der thermischen Lücken erfolgt nach 100.000 gefahrenen Kilometern. In der Praxis hält der Motor viel länger und muss nicht eingestellt werden. Die Einstellung der Ventile ist äußerst einfach: mit einer Schraube und einer Kontermutter. Daher ist für die Einstellung nur ein Ölmessstab erforderlich.

Die Steuerkette

Der Motor ist mit einer recht zuverlässigen Steuerkette ausgestattet, die sich jedoch dehnen kann. Dies geschieht in der Regel, wenn die Laufleistung 250.000 Kilometer überschreitet. Es ist ziemlich schwierig, eine Kettendehnung durch äußere Anzeichen zu erkennen – das offensichtliche Symptom ist nur ein schwieriger Motorstart aufgrund des Nacheilens der Nockenwelle gegenüber der Kurbelwelle. Es ist jedoch wichtig zu berücksichtigen, dass die Kette letztendlich zum Verschleiß der Steuerkettenräder führt.

Ölverbrennung

Dieser Motor ist oft gefräßig – das heißt, er neigt zu „Ölschwemme“. Und das aus verschiedenen Gründen: vom Öleintritt in den Ansaug- oder Abgastrakt aufgrund des übermäßigen Drucks der Kurbelgehäusegase bis hin zum Verschleiß der Ventildichtungen oder festsitzender Kolbenringe. In jedem Fall von „Ölverschwendung“ ist es besser, den Motor sofort zu öffnen. Andernfalls kann er bis zu 1 Liter Öl pro 1000 Kilometer verbrauchen.

Zylinderblock

Seine Lebensdauer beträgt etwa 300.000 bis 500.000 Kilometer. Die Lebensdauer wird durch die Qualität des verwendeten Öls, die Regelmäßigkeit des Ölwechsels und eine gute Erwärmung des Motors bei minimaler Leerlaufzeit beeinflusst.

Bei Verschleiß wird der Block komplett ausgetauscht, da dünnwandige Laufbuchsen in Reparaturgröße nicht hergestellt werden. Alternativ kann bei Verschleiß des Blocks ein Vertragsmotor gekauft werden.

Kraftstoff gelangt in das Öl

Die ersten Versionen des Motors, bei denen kein Partikelfilter eingebaut war, „erfreuten“ die Autobesitzer oft mit einem erhöhten Ölstand in der Ölwanne. Dies lag in der Regel an den Einspritzdüsen, deren Zerstäuber Kraftstoff ausstießen. Der Grund könnte aber auch eine Fehlfunktion des Motorsteuergeräts sein, die dazu führte, dass die Einspritzdüsen (eine oder mehrere gleichzeitig) ständig Kraftstoff ausstießen. Es gibt eine Version, bei der nicht nur ein vollständiger Austausch des Motorsteuergeräts, sondern auch das erneute Löten seiner Transistoren zur Beseitigung des Problems beitrug.

Fehler im Betrieb der Einheit können durch die verbleibende Spannung an den Einspritzdüsen und der Bordstromversorgung bei ausgeschaltetem Motor erkannt werden.

Kolben

Die Kolben des CKD bestehen aus nieroresistivem Gusseisen, das durch seine Einsätze eine höhere Festigkeit und Hitzebeständigkeit aufweist. Diese Einsätze wiederum haben Nuten, in die die Kolbenringe passen.

Motorwartungsvorschriften