Das Erscheinen dieses Motors ist untrennbar mit dem Modell Toyota Supra verbunden, das 1986 auf den Markt kam. Im Jahr 1992 wurde der Supra MK4 veröffentlicht, der mit einem Reihen-6-Zylinder-Turbomotor 2JZ-GTE ausgestattet war. Seitdem sind 23 Jahre vergangen, aber bis heute setzen professionelle Teams im Motorsport auf diesen Motor. Und dafür gibt es Gründe. Die Ressourcen und die Zuverlässigkeit, die das Werk in den Motor gesteckt hat, bieten ein riesiges Potenzial. Er ist einfach und relativ kostengünstig zu tunen, es können mehr als 1000 PS abgenommen werden, er ist langlebig – alles was man für den Motorsport braucht.
Technische Daten
Der 2JZ-GTE-Motor der ersten Generation wurde 1991 eingeführt und war nicht mit einem VVT-i-System ausgestattet. Es handelt sich um einen Reihensechszylinder mit 24 Ventilen und einem Hubraum von genau 2997 cm³. Der Zylinderdurchmesser und der Kolbenhub betragen jeweils 86 mm. Das Antriebssystem ist ein Einspritzsystem und die Leistung reicht von 275 bis 330 PS mit 425-440 Nm Drehmoment. Das Verdichtungsverhältnis des Motors beträgt 8,5 und der Kraftstoff ist AI-95-Benzin. Der Motor erfüllt die Umweltnormen EURO 2.
Die zweite Generation des Motors, die 1997 auf den Markt kam, ist bereits mit einem VVT-i-System am Einlass ausgestattet. Auch dieser Motor ist ein Reihenmotor mit sechs Zylindern und 24 Ventilen, mit einem Hubraum von 2997 cm³, einem Zylinderdurchmesser und einem Kolbenhub von jeweils 86 mm. Die Leistung liegt zwischen 280 und 330 PS und das Drehmoment zwischen 450 und 455 Nm. Das Verdichtungsverhältnis beträgt ebenfalls 8,5 und es wird AI-95-Kraftstoff verwendet. Die Umweltnormen für die zweite Generation des Motors entsprechen der EURO-3-Norm.
| Parameter | Erste Generation (1991) | Zweite Generation (1997) |
|---|---|---|
| Typ | Zeile | Zeile |
| Anzahl der Zylinder | 6 | 6 |
| Anzahl der Ventile | 24 | 24 |
| Endlicher Hubraum | 2997 cm³ | 2997 cm³ |
| Zylinderdurchmesser | 86 mm | 86 mm |
| Kolbenhub | 86 mm | 86 mm |
| Kraftanlage | Einspritzdüse | Einspritzventil |
| Leistung | 275 – 330 PS | 280 – 330 PS |
| Drehmoment | 425 – 440 Nm | 450 – 455 Nm |
| Verdichtungsverhältnis | 8,5 | 8,5 |
| Kraftstofftyp | AI-95 | AI-95 |
| Umweltnormen | EURO 2 | EBRO 3 |
Wartungsplan
Um den Motor in bestem Zustand zu halten, muss er regelmäßig gewartet werden. Zu den grundlegenden Verfahren gehören der Ölservice, der Service der Steuerzeiten und der Austausch von Verschleißteilen.
Der Ölservice wird alle 10.000 km durchgeführt, wobei ein Schmiermittelvolumen von 5,6 Litern im Motor und etwa 5,1 Liter Öl des Typs 5W-30 oder 5W-40 für den Austausch erforderlich sind.
Der Steuermechanismus des 2JZ-GTE-Motors ist mit einem Riemenantrieb ausgestattet. Die angegebene Lebensdauer des Riemens beträgt 100.000 km, in der Praxis wird jedoch empfohlen, ihn alle 80.000 km zu wechseln. Das thermische Spiel der Ventile wird alle 100 000 km durch Auswahl von Unterlegscheiben eingestellt.
Auch für den Austausch von Verbrauchsmaterialien gelten bestimmte Normen: Der Luftfilter wird alle 40.000 km gewechselt, der Kraftstofffilter alle 40.000 km, die Zündkerzen alle 20.000 km, der Keilriemen alle 100.000 km und das Frostschutzmittel alle 2 Jahre oder 40.000 km. Der Filter im Tank wiederum muss nicht ausgetauscht werden.
Beschreibung
2JZ-GTE in Basis 3.0L Reihensechszylinder, Gusseisenblock mit Aluminiumblockkopf. In Versionen für die USA maximal von der Fabrik hatte 320 PS, aber es ist sehr einfach, viel mehr von ihm zu entfernen
In den USA war der 2JZ-GTE, der von Grund auf neu entwickelt wurde, nur in den Supras der Jahre 1993-1998 zu finden. Er hatte nichts mit dem 7M-GTE-Motor der vorherigen Supra-Generation gemein.
In Japan tauchte der Motor 1991 unter der Motorhaube des Toyota Arista auf und blieb bis 2002 auf dem Fließband, während die japanischen Supras produziert wurden.
Natürlich ist es viel einfacher, den älteren Bruder 2JZ-GE auf dem Ersatzteilmarkt zu finden. Er basiert auf demselben kurzen Motorblock, ist ein atmosphärischer Motor und leistet nur 230 PS. Sie sollten sich von ihm fernhalten und nach dem turbogeladenen 2JZ-GTE in der vierten Generation der Supra sowie im Lexus IS300, GS300 und SC300 Ausschau halten.
Der 2JZ-GTE-Motor wurde in mehreren Varianten produziert und kann aus einer Vielzahl von Chassis bezogen werden. Der offensichtlichste und interessanteste Spender ist der Toyota Supra mit Turbolader von 1993-1998.
Ein ausländisches Derivat des 2JZ ist der 1JZ-Motor mit einem auf 2,5 Liter reduzierten Hubraum auf demselben Gusseisenblock. In späteren Versionen wurde er mit einer variablen Nockenwellenverstellung und einem Turbolader ausgestattet. Der 2JZ wurde 1997 für den japanischen Markt überarbeitet und mit einem VVTi-System ausgestattet.
Natürlich war die 3-Liter-Version nicht nur für Japan bestimmt. Und obwohl der 3-Liter-Motor für die USA eine leistungsstärkere Version ist, sollten Sie sich trotz der kleinen Nachteile – leistungsschwache Einspritzdüsen und uninteressante Nockenwellen – für die japanische Version entscheiden. Denn die japanische Variante ist billiger, leichter und einfacher zu tunen.
RB26DETT oder 2JZ-GTE, was ist besser?
Toyota hat die Idee der 3-Liter-2JZ-Plattform von Nissans RB-Motorenreihe übernommen. Genau wie der RB26DETT ist der 2JZ-GTE Motor ein 6-Zylinder-Reihensechszylinder, der von Natur aus eine optimale Balance aufweist. Im Gegensatz zu unausgewogenen V-Twins. Was ist der Vorteil eines Reihensechszylinders gegenüber anderen Motorkonfigurationen? Sie können schneller, länger und sicherer angetrieben werden und haben eine gleichmäßigere Drehmomentkurve als alle anderen.
Der 2JZ-Block ist sehr einfach aufgebaut, wobei die wichtigsten Dinge beachtet wurden. Zum Beispiel ist die Ölkühlung als Sandwich zwischen dem Block und dem Ölfilter bereits ab Werk eingebaut.
Das Clevere und Geniale am 2JZ ist, dass man die Leistung des Motors ohne große Mühe verdoppeln kann. Welcher andere Motor kann schon 700 PS ohne größere Modifikationen bewältigen? Alles ist hier gut durchdacht – und Ölwaschen auch bei extremen Geschwindigkeiten, und der Mechanismus der Ventile, widerstehen erhöhten Belastungen und Gusseisen, nicht Aluminium-Block, wie jetzt viele Hersteller zu tun begann. Es ist erwähnenswert, die erstaunliche Design – der 2JZ hat einen Kolbenhub gleich seinem Durchmesser.
Der 2JZ-GTE-Reihensechszylinder gewinnt gegenüber dem V-Twin, bei dem die beweglichen Einheiten in den beiden Köpfen in einem Winkel angeordnet sind, der eine unausgewogene Bewegung bewirkt.
„Abgesehen davon, dass die Halterung des Riemenspanners ein Eigenleben führt, der Öldichtring der Ölpumpe sich selbst herausdrückt und die Kurbelwellenriemenscheibe auch nicht stillsitzt, gibt es keine besonderen Probleme“, so der südkalifornische Supra-Experte Ian Sayngarm von Motorsport Creations.
Der massive Gusseisenblock des 2JZ-GTE erweckt schon beim bloßen Anblick Vertrauen, weil er ein wenig Arbeit erfordert. Natürlich sind moderne Aluminiumblöcke viel leichter, aber sie können es nicht mit der Leistung eines Gusseisenblocks aufnehmen.
Die Vor- und Nachteile des 2JZ-GTE
Gründe:
- Die Fähigkeit, bis zu 2.000 PS zu schießen.
- Reihe sechs.
- Keine verbogenen Ventile.
- Fulletproof Gusseisenblock
- Geschmiedete Kurbelwelle
- Massive Hauptlagerbuchsen
- Ölsprüher unter dem Kolben
- „Quadratische“ Kolbenhub- und Zylinderbohrungskonfiguration
- Stromzahnriemen, Ölpumpe und Kühlung zur Bewältigung von Lasten bis zu 1000 PS
- Monolithischer Zylinderkopf ist eine der Voraussetzungen, um zusätzlichen Belastungen problemlos standhalten zu können
Störungen:
Ausfall des Turbinenlaufrads
Eine Reihe von Modifikationen dieses Motors wurden mit Turbinen mit Keramiklaufrad ausgestattet, das dazu neigt, auseinanderzufallen, und dessen Krümel sofort in die Verbrennungskammer fallen. Dies kann bei jeder Laufleistung passieren, und es ist besser, es vorsorglich durch ein Metalllaufrad zu ersetzen.
Riemenspanner bei Einbaumotoren
Im Gegensatz zu den alten Reihensechszylindern hängen hier alle Anbauteile an einem Riemen mit einem Spanner, und er verträgt keine zackige Fahrweise mit Beschleunigung und Bremsen.
Niedrige Lebensdauer des VVT-i-Systems
Nach der Aktualisierung im Jahr 1997 erhielt der Motor ein VVT-i-Phasenregelungssystem am Einlass. Seine Zuverlässigkeit ist nicht hoch und manchmal beginnt es schon bei einer Laufleistung von bis zu 150 Tausend km zu knacken.
Zu den kleineren Problemen der dvs gehören die geringe Zuverlässigkeit der Pumpe und der Viskokupplung, die schwache Halterung des Zahnriemenspanners sowie häufige Undichtigkeiten der Nockenwellendichtringe. Da hier keine Hydrokompensatoren vorgesehen sind, muss das Ventilspiel eingestellt werden.
Sonstiges:
- Der Öldichtring der Ölpumpe kann abrutschen
- Kurbelwellenriemenscheibe bricht.
- Relativ schlechtes Durchblasen des Blockkopfes
Tuning
Es ist nicht sehr rationell, den pflanzlichen 2JZ-GE zu tunen, natürlich, gesägter Kopf auf Sportwellen, mit Ansaugung und Auspuff wird gehen, aber der aufgeladene GTE wird voraus sein, also ist es das wert? Es ist möglich, aufzuladen, es gibt Turbokits für 2JZ-GE, niemand hindert, ein ähnliches zu kaufen, auf der Basis von Garrett 30 mit allem Begleitenden (es wird notwendig sein, sich mit der Installation zu befassen), einen Kolben von GTE oder eine dicke 3 mm Zylinderkopfdichtung, Drosselklappe 80 mm, Einspritzdüsen 550 ss … 630 ss, Pumpe Valbro 255 zu setzen, auf Greddy E-Manage einzustellen, und etwa 450 PS aufzublasen.
Da es keine Rolle, aber die angemessenste und rationelle Tuning von 2JZ ist Schweißen Twin Turbo 2JZ-GTE und anschließende Verfeinerung der zunächst leistungsstarken Motor. Was tun mit GTE? Der erste Schritt hier, natürlich, boostap: große Ladeluftkühler, große Kühler, Ölkühler, kalte Ansaugung, Pumpe von American Toyota Supra auf 280 l / h, Einspritzdüsen Lager oder 550 ccm, voller Auspuff auf 3″, Gehirn Mines / Blitz, Booster-Controller, und all dies wird es ermöglichen, den Druck auf 1,2-1,3 bar, die bis zu 450 PS bieten wird zu erhöhen. Diejenigen, die für den Kraftstoffverbrauch zittern, ist es besser, es nicht zu tun und fahren auf dem Lager, sparen Sie Ihre Nerven.
Bei der nächsten Umdrehung der Turbinen setzen wir einen Satz auf Garrett GTX3582R, Wellen 264, Pumpe Walbro 400 lph, Einspritzdüsen 1000 cc, Comp APEX’i Power FC und blasen bis zu 750 Pferde.
Für weitere Bewegung ist es notwendig, Schmiedekolben, Carrillo Pleuel, verstärkte Bolzen zu setzen, den Kopf zu beenden, Kanäle zu kombinieren, Nockenwellen 272 … 280 zu setzen, die Kits von Interesse zu wählen, die entsprechenden Einspritzdüsen zu wählen und mindestens 1500+ PS zu blasen. Am Ende wird der Wagen für das ganze Geld gehen, aber eine Menge Geld investiert werden.
0 Comments