Toyota 5VZ-FE-Motor

Merkmale des 5VZ-FE-Motors

Der 5VZ-Motor wurde von 1995 bis 2004 im Werk von Toyota Motor Manufacturing in Alabama hergestellt. Dieser Sechszylinder-V-Twin-Motor hat einen gusseisernen Zylinderblock mit vier Ventilen pro Zylinder.

Die technischen Daten des Motors umfassen einen Hubraum von 3.378 Kubikzentimetern, eine Zylinderbohrung von 93,5 mm und einen Kolbenhub von 82 mm. Das Verdichtungsverhältnis beträgt 9,6.

Die Leistung des Motors beträgt 190 PS bei 4800 U/min und das maximale Drehmoment erreicht 298 Nm bei 3600 U/min.

Für den Betrieb dieses Motors wird Kraftstoff mit 95 Oktan empfohlen.

Der Kraftstoffverbrauch des 4Runner liegt bei 20,0 Litern pro 100 km in der Stadt, 11,0 Litern pro 100 km auf der Autobahn und 14,0 Litern pro 100 km im gemischten Zyklus.

Der Ölverbrauch kann bis zu 1000 Gramm pro 1000 km erreichen. Für den 5VZ-Motor wird die Verwendung von Ölen der Viskosität 0W-30, 5W-30, 5W-40 und 10W-30 empfohlen, und das Ölvolumen im Motor beträgt 5,3 Liter. Es wird empfohlen, das Öl alle 7000-10000 km zu wechseln.

Die Betriebstemperatur des Motors liegt bei etwa 90 Grad Celsius.

Die Ressource des 5VZ-Motors auf der Fabrik Daten nicht angegeben ist, aber in der Praxis kann es auf mehr als 300 Tausend Kilometer geschätzt werden. Das Tuning-Potenzial dieses Motors kann 400 PS erreichen, ohne dass es zu Leistungsverlusten kommt. Der 5VZ-Motor wurde in Toyota 4Runner, Toyota Land Cruiser Prado, Toyota Tacoma, Toyota Tundra, Toyota T-100 und Toyota Granvia eingebaut.

Zuverlässigkeit, Probleme und Reparatur des Toyota 5VZ-FE-Motors

1995 führte Toyota einen neuen Motor für seine Geländewagenmodelle ein, der auf dem 3VZ-E basierte. Dieser V6-Zylinderblock mit 60° Sturz wurde vom 3VZE übernommen, aber die Zylinderbohrung wurde von 87,5 mm auf 93,5 mm vergrößert, und es wurden neue Kolben mit einem Verdichtungsverhältnis von 9,6 eingebaut. Dies führte zu einem Hubraum von 3,4 Litern.

Anstelle von Einwellen-Zylinderköpfen wurden beim 5VZ modernere Doppelnockenwellenköpfe verwendet. Diese ähneln denen des 3VZ-FE, allerdings mit einigen Modifikationen. Die Nockenwellen des 5VZ waren niedriger als die des 3-Liter-Vorgängers. Auch der Zahnriemen wurde geändert. Der 5VZ wurde mit einem Ölkühler ausgestattet, und der Lüfter des Kühlsystems wurde modifiziert. Der Ansaugkrümmer wurde verlängert, um die Leistung bei niedrigen Drehzahlen zu verbessern, aber das ACIS-Längenmodifikationssystem wurde nicht verwendet. Der Auspuffkrümmer wurde optimiert, und das Zündsystem und die abgestufte Kraftstoffeinspritzung wurden wie beim 1MZ modifiziert.

Durch diese Änderungen wurde der Motor für den Einsatz in SUVs, Pickups und Nutzfahrzeugen optimiert. Für den 5VZ-FE produzierte TRD Kompressor-Kits, die die Leistung dieses Motors auf 245 PS und 360 Nm Drehmoment steigerten.

Die Produktion des 5VZ wurde 2004 eingestellt, und der Platz unter der Motorhaube von Toyota-SUVs wurde durch den moderneren 1GR-FE-Motor besetzt.

Toyota 5VZ-Motorprobleme und -mängel

Der 5VZ-FE-Motor von Toyota ist für eine ganze Reihe kleinerer Probleme bekannt. Sie beeinträchtigen zwar nicht die allgemeine Zuverlässigkeit des Motors, stören aber seinen störungsfreien Betrieb und bringen den Besitzer auch in finanzielle Schwierigkeiten, da Reparaturen recht teuer sind. Die wichtigsten Probleme sind die folgenden:

Anlasser

Er fällt regelmäßig aufgrund eines Konstruktionsfehlers aus. Bei 5VZ-FE-Motoren muss der Anlasser recht häufig repariert werden, und das ist teuer.

Drosselklappeneinheit

Wie bei vielen japanischen Motoren dieser Zeit nutzt sich die Drosselklappe recht schnell ab. Das Gehäuse wird angefressen und der Motor läuft mit höheren Drehzahlen. Dies führt zu einem hohen Verbrauch und zum allmählichen Ausfall einer Reihe von Sensoren im Drosselklappensystem.

Zündkerzen

Defekte Zündkerzen können den Motor schnell abtöten. Es ist notwendig, nur teure, und besser noch originale Kerzen einzusetzen, die trotzdem nicht lange leben. Schon nach 15-20 tausend Kilometern muss man über einen neuen Satz Zündkerzen nachdenken.

Rollen des Zahnriemens

Sehr oft halten die Rollen nicht einmal dem routinemäßigen Austausch stand. Deshalb ist es besser, sie öfter zu wechseln – bei alten Motoren empfiehlt es sich, dies mindestens einmal alle 60-70 Tausend Kilometer zu tun.

Der Motor kümmert sich nicht zu sehr um Kleinigkeiten. Hier wird alles zuverlässig, qualitativ hochwertig und ohne schwere Kinderkrankheiten gemacht. Aber mit einer Laufleistung von über 300 000 Kilometern beginnen die ständigen Fahrten zum Service wegen schwimmender Umdrehungen, kleinerer Störungen und diverser Probleme. Das gilt allerdings für jeden Motor dieser Art.

Tuning des Toyota 5VZ-FE Motors

5VZ-Kompressor

Einen solchen Motor zu haben, in ihn mit Sportwellen hineinzuklettern, zu versuchen, den Ansaug- und Auspuffstutzen und so weiter umzubauen, ist keine allzu vernünftige Beschäftigung, außerdem furchtbar teuer. Für diesen Motor kann man einen Kompressor-Kit von TRD kaufen, der auf dem Eaton M62 Kompressor basiert. Ein neuer Kompressor kostet ziemlich viel, aber man kann einen gebrauchten Kompressor zu einem vernünftigen Preis finden. Die Düsen sind besser für den 2JZ-GE geeignet. Bei einem Druck von 0,5 bar und serienmäßigen Kolben erhalten Sie etwa 250-260 PS und einen deutlichen Anstieg des Drehmoments im gesamten Bereich. Wenn man die Riemenscheibe durch eine 56mm (2,2″) Riemenscheibe ersetzt, erhöht man den Ladedruck auf 0,6 bar und erhält etwa 280 PS mit 98er Benzin.

Durch den Einbau eines Sportauspuffs ohne Katalysator erhalten Sie etwa 10 PS mehr. Mit einer 2,1″-Riemenscheibe (oder 2″ im Allgemeinen) kann man den Druck auf 0,75 bar erhöhen und über 300 PS erreichen, aber man muss das Verdichtungsverhältnis senken oder eine Wasser-Methanol-Einspritzung einbauen.

MOTORENBEWERTUNG: 4