Überprüfung des Ford 1.5 TDCI-Motors: Zuverlässigkeit und Probleme

Schon lange wollte ich über den 1,5-Liter-Turbodiesel berichten, der für Ford-Fahrzeuge hergestellt wird. Obwohl es nicht notwendig ist, diesen Motor vollständig als amerikanisch zu bezeichnen, da er französische Wurzeln hat. Grob gesagt handelt es sich nur um eine weitere Variante des 1.6 HDI-Antriebsstrangs, da er aus seiner 8-Ventil-Variante hergestellt wird. Die Produktion des 8-Ventil-HDI begann 2009, und der heute bekannte Motor kam 2012 auf den Markt. Apropos, diese Modifikation wird ausschließlich bei Ford-Fahrzeugen verwendet. Sie ist in fast der gesamten Modellpalette zu finden, angefangen bei Focus und Fiesta über Kuga und Mondeo bis hin zu Nutzfahrzeugen.

Wie bereits erwähnt, wurde dieser Verbrennungsmotor auf der Grundlage des 1,6-Liter-Motors entwickelt, bei dem lediglich der Durchmesser der Zylinder reduziert wurde. Darüber hinaus ist der Ford-Motor in Bezug auf die Umweltfreundlichkeit viel besser. Der Partikelfilter befindet sich hinter dem Turbolader. Die elektronische Steuereinheit ist auch für die Umweltparameter des Motors mit einem Paar Lambdasonden verantwortlich. Es gibt Varianten mit einem Stickoxid-Neutralisator und einem sehr teuren Stickoxid-Sensor. Die meisten Varianten dieses Motors verfügen über eine variable Ölpumpe.

Im Allgemeinen handelt es sich jedoch um einen klassischen französischen Turbodiesel mit Zylinderblock aus Aluminium, bekanntem Common-Rail-System, elektromagnetischen Einspritzdüsen und Zahnriemen im Steuertrieb. Der Motor verfügt über eine umfangreiche Modellpalette in Bezug auf die Leistung, von 75 bis 120 „Pferden“, mit einer Schrittweite von 5 PS.

Es ist auch erwähnenswert, dass der 1,5-Liter-Turbodiesel in den Produkten der Firmen Citroen und Peugeot erst 2017 auf den Markt kam. Er entwickelt bis zu 130 „Pferde“ und hat einen 16-Ventil-Zylinderkopf mit einem Paar Nockenwellen. Bei diesem Motor wurde das Arbeitsvolumen durch die Reduzierung des Kolbenhubs verringert.

Wir empfehlen Ihnen, unseren YouTube-Kanal zu besuchen, wo wir ein Video mit einer vollständigen Demontage dieses Motors vorbereitet haben, der aus dem Ford Focus 3 ausgebaut wurde.

Ein paar Worte zur Zuverlässigkeit des Motors 1.5 TDCI

Der Turbodiesel aus Frankreich unterscheidet sich auch unter der Motorhaube amerikanischer Autos immer noch positiv in seiner Zuverlässigkeit. Wir können mit Sicherheit sagen, dass es den Ingenieuren von Ford gelungen ist, den Motor zu verfeinern und einige der für den 1.6 HDI typischen Probleme zu beseitigen. Aber nicht ohne Nachteile, denn in diesem Motor gibt es immer noch ein sehr komplexes System zur Abgasreinigung. Viele erfahrene Autofahrer ziehen es daher vor, diese „Ökologie“ nicht nur auf Programmebene, sondern auch physisch zu nutzen und zu entfernen.

Lassen Sie uns die bekanntesten Pannen und Schwachstellen dieses im Allgemeinen nicht schlechten Motors durchgehen.

Motorunterstützung

Es gibt oft Probleme mit der rechten Motorstütze (2111961, 1859287). Der Grund dafür ist, dass die Stütze hydraulisch ist, ähnlich wie beim 2.0-Motor von Ford. Bei starkem Verschleiß liegt sein Körper buchstäblich auf der Basis. Das Originalersatzteil kostet etwa 170 Dollar, ja, es gibt Ersatz, aber sie zeichnen sich nicht durch eine lange Lebensdauer aus.

Auspuffkrümmer

Eines der sehr häufigen Probleme dieses Motors sind Risse im Auspuffkrümmer. Und es ist nicht immer möglich, ihn zu schweißen. Es sollte hinzugefügt werden, dass der Motor aufgrund der besonderen Lage des Partikelfilters und des Stickstoffneutralisators, die sich in der Nähe des Zylinderblocks befinden, einer erhöhten thermischen Belastung ausgesetzt ist. Bei der Verbrennung wird der gesamte Motorraum stark erhitzt. Daher ist es besser, erfolglose Versuche im Leerlauf zu vermeiden und nicht zu vergessen, mit dem Auto auf der Autobahn zu fahren. Außerdem sollten Sie nicht am Öl sparen, sondern es öfter wechseln. Bei eingebautem Dieselpartikelfilter muss ein Schmiermittel mit der richtigen Toleranz Ford WSS-M2C950-A verwendet werden.

Turbolader

Je nach Leistung ist der Motor mit einem Turbolader ausgestattet, der mit einer Bypass-Klappe ausgestattet ist oder eine variable Geometrie aufweist. In der ersten Variante ist Mitsubishi TD02H2 und in der zweiten Garrett GTD1244VZ. Ich denke, Sie werden nicht überrascht sein, wenn wir sagen, dass beim Motor 1.6 HDI ähnliche Lösungen verwendet werden.

Die Aktuatoren werden mit Vakuum angetrieben. Daher ist es nicht überraschend, dass das Vakuum aufgrund eines kleinen Risses im Schlauch verloren gehen kann. In diesem Fall tritt der Fehler eines falschen Ladedrucks auf. Es gab auch Situationen, in denen Turbolader schnell verschlissen sind, was dazu führt, dass Schmiermittel aus der Patrone und ihrem kalten oder heißen Teil austritt. Dies sind jedoch seltene Fälle, die nur bei einer hohen Laufleistung auftreten können.

Frostschutzmittel-Leck

Auf der Rückseite des Zylinderkopfs befindet sich das Thermostatgehäuse. Es besteht aus Kunststoff und leider wird das Thermostat nicht separat verkauft, aber die Kosten sind recht günstig. Das Thermostat beginnt oft an der Karosserie zu lecken, die sich aufgrund von Überhitzung verformt, sodass es ersetzt werden muss. Es ist besser, ein hochwertiges Analog zu kaufen, aber es gibt genug und nicht schlechte Ersatzprodukte, die nur mit einer neuen Dichtung versehen werden müssen.
<AGR-Kühler

Sehr selten, aber es können Risse im AGR-Kühler auftreten, wodurch Blasen im Kühlsystem entstehen. Zusätzlich zu diesen tritt schwarzer Schaum im Ausgleichsbehälter auf. In den am meisten vernachlässigten Fällen wird Frostschutzmittel in den Einlass geleitet, was zum Auftreten eines Hydrostrokes und infolgedessen zum Tod des Motors führt. Wenn Sie also Schaum bemerken, wechseln Sie sofort den AGR-Kühler aus.

Einspritzdüsen

Für die Einspritzung sind elektromagnetische Einspritzdüsen von Bosch CRI 2.6 (0445110488) verantwortlich. Und ja, die gleichen sind auch beim 1.6 HDI verbaut. Die Einspritzdüsen bereiten nicht viel Kopfzerbrechen, sie sind von recht hoher Qualität, halten lange und können repariert werden.

TNVD

Hier wird ein Einzelkolben-Einspritzventil von Bosch CP4S1 (0445010592) verwendet. Die Pumpe kam 2007 auf den Markt und galt zunächst nicht als qualitativ hochwertig. Es gab Probleme mit der Kolbenstößelrolle und das gesamte Kraftstoffsystem verstopfte schnell durch kleine Späne. Aber zum Zeitpunkt des Einbaus dieses Einspritzventils in den heute betrachteten Motor waren alle Probleme gelöst. Jetzt leistet das Einspritzventil mehr als hunderttausend Kilometer lang treue Dienste.

Ventildeckel

Im Ventildeckel befindet sich ein Membranventil des EKG-Systems. Es sorgt dafür, dass der Turbodiesel kein Öl unter dem Deckel und dem Kurbelgehäuse ansaugt, sondern einfach die Gase durch den Einlass nutzt. Und ja, überraschenderweise ist es ihnen gelungen, hier eine ziemlich gute Membran herzustellen, die keine Probleme verursacht.

Aber dennoch: Wenn Sie ein Luftpfeifen unter der Kappe hören oder einen erhöhten Druck unter der Kappe bemerken, müssen Sie die Kappe unter der Membran anheben, alles reinigen und eine neue Membran einsetzen, wenn die alte Risse aufweist.

Wenn sich das Diaphragma jedoch verformt, tritt durch das Ventil Gas in erhöhter Menge aus, zusammen mit Öldämpfen.

Zahnriemen

Der Zahnriemen sollte nach 150.000 oder alle 10 Jahre gewechselt werden. Und hier ist der Steuerriemen in diesem Motor am problematischsten.

Bei den Autos, die zwischen Dezember 2014 und Mai 2015 vom Band liefen, wurden defekte Nockenwellenräder eingebaut – sie brachen schnell, wodurch die Kolben gegen die Ventile stießen. Daher mussten die Führungskräfte des Unternehmens eine Rückrufaktion durchführen.

Um den Riemen zu wechseln, benötigen Sie Klemmen, um die Kurbelwelle und die Nockenwelle zu stoppen, sowie den Spanner. Und beachten Sie, dass es keine Etiketten gibt. Die Geschichte bewahrt viele Fälle auf, in denen inkompetente Mechaniker keine speziellen Halterungen, sondern alles Mögliche verwendeten, meistens Bohrer. Aus diesem Grund trat der Fehler am Durchflussmesser auf. Aber das ist noch nicht alles. Wenn kein Fixierer verwendet wird, kann die Stange unter der Spannrolle beschädigt werden. Dies führt dazu, dass sie abbricht und unter den Riemen fällt, wodurch es zu einem Sprung kommt.

Es gibt Fälle von Riemenbruch, aber normalerweise passiert dies nur bei nicht originalen Riemen, die eine Laufleistung von 100.000 erreicht haben. Im Falle eines Bruchs fällt der Aufprall auf die Ventilkipphebel – sie fliegen auseinander, aber die Ventile werden normalerweise nicht verbogen.

Darüber hinaus verschleißen nicht originale Riemensätze den Kunststoffkäfig des Spanners sehr schnell.

Die folgenden Modelle waren von der Ford 16B42-Servicekampagne (im Jahr 2015) betroffen, bei der die Riemenscheibe ausgetauscht wurde:

• EcoSport vom 20. Januar bis 29. April;
• Fiesta vom 6. Oktober bis 30. April;
• B-Max vom 12. Dezember bis 30. April;
• Focus und C-Max vom 1. Oktober bis 30. April;
• Mondeo vom 18. Januar bis 30. April;
• Transit/Tourneo Connect, zwei Unternehmen, das erstere vom 18. Januar bis 30. April und das letztere vom 23. Dezember bis 26. März.

Die Dichtung unter dem Zylinderkopf

Es ist äußerst selten, aber es ist möglich, dass die Zylinderkopfdichtung undicht wird, allerdings nur bei den leistungsstärksten Varianten dieses Motors. Dieser Fehler geht mit dem Ausströmen von Gasen in den Kühlmantel einher.