Volvo 2.0 D Bi-Turbo-Motor

Heute werden wir die lang erwartete Demontage des Motors vornehmen. Der Patient wird Volvos 2-Liter-Turbodiesel aus der modernen Modellreihe sein, der noch in Produktion ist.

Volvo verwendet seit 2000 selbst hergestellte Motoren. Wir haben einen Test eines solchen Motors auf dem Kanal. Wir möchten kurz daran erinnern, dass dieser Motor über einen leichten Fünfzylinderblock verfügt. Es gibt 2- und 2,4-Liter-Versionen mit einem oder zwei Zylindern, mit oder ohne Wirbelklappen. Es sollte berücksichtigt werden, dass der schwedische Turbodieselmotor aus Aluminium entgegen der allgemeinen Meinung nicht anfällig für Schäden ist. Es sollte jedoch beachtet werden, dass Zylinderkopfschäden und sogar Risse zwischen benachbarten Zylindern möglich sind, wenn der Motor nicht richtig abgestimmt ist oder mit einem ineffizienten Kühlsystem betrieben wird. Insgesamt kann er bis zu 1.000.000 Kilometer ohne Probleme zurücklegen.

Technische Daten des Volvo-Motors D4204T14

In der folgenden Tabelle sind die wichtigsten technischen Daten des Motors D4204T14 zusammengefasst:

Verwendung des Volvo-Motors D4204T14

Der Motor D4204T14 ist in folgenden Volvo-Fahrzeugmodellen eingebaut:

Motoreigenschaften und -vorteile

Der Volvo-Motor D4204T14 ist dank des Einsatzes moderner Technologien wie dem i-Art-System, das den Kraftstoffeinspritzprozess optimiert, äußerst effizient. Der BorgWarner-Turbolader B01+B03G bietet eine hervorragende dynamische Leistung und ein hohes Drehmoment bei relativ kleinem Hubraum.

Dieser Motor erfüllt die Umweltstandards der EURO-6-Norm und ist daher umweltfreundlich und effizient im Betrieb. Die ungefähre Lebensdauer des Motors beträgt 275.000 Kilometer, was auf seine Zuverlässigkeit und Langlebigkeit hinweist.

Somit ist der Volvo D4204T14 die beste Wahl für alle, die ein ausgewogenes Verhältnis zwischen Leistung, Umweltfreundlichkeit und Zuverlässigkeit suchen.

Nachteile und Zuverlässigkeit

Kurbelwellenriemenscheibe

Einige der ersten Serviceanrufe waren auf ein Fremdgeräusch bei laufendem Motor zurückzuführen. Das Geräusch ähnelte einem häufigen Rascheln oder dumpfen Klopfen. Es trat häufig nach dem Starten des Motors bei starkem Frost auf.

Das Geräusch kommt von der Kurbelwellenriemenscheibe. Und wenn wir genauer sprechen, dann von ihrem gerissenen Dämpfer. Das Original kostet fünfhundert Dollar.

AGR-Rohr

Über dem AGR-Rohr befindet sich eines der Rohre des Kühlsystems. Daran ist ein dünneres Rohr zur Dampfabsaugung mittels eines Flansches angeschlossen. Sein Anschluss in der Nähe der Vakuumpumpe ist abgebrochen.

Natürlich beginnt das Frostschutzmittel herauszufließen. Gleichzeitig erscheint eine Meldung über die Absenkung des Kühlmittelstands. Übrigens ist diese Armatur oft defekt und gelangt zum EGR-Rohr. Die Kosten für eine neue Armatur betragen etwa sechzig Dollar.

Ventildeckeldichtung

Bei einer Laufleistung von über 150.000 km beginnt die Ventildeckeldichtung zu lecken. Die Originaldichtung (31461861) kostet 70 $. Es gibt mehrere Alternativen von guten Herstellern.

Ansaugkrümmer

Der Ansaugkrümmer (31411751 oder 31431955) dieses Motors, der aus einem Material wie Kunststoff besteht, ist direkt am Zylinderkopf befestigt. Bei den Fünfzylindermotoren von Volvo war er Teil des Ventildeckels.

Es gibt Wirbelklappen, deren Stellglied sich am Ende des Krümmers auf der Fahrerseite befindet.

Bisher sind keine Fälle bekannt, in denen sich diese Klappen gelöst haben. Sie schaden Turbodieselmotoren dieser Art in keiner Weise. Es gibt keine Lösungen von nicht originalen Herstellern.

Kraftstoffsystem

Das Kraftstoffsystem dieses Motors ist japanisch – von der Firma Denso. Übrigens stammt auch das gesamte Motormanagementsystem, von den Sensoren bis zur ECU, von Denso.

Der Denso-Einspritzdüse hier ist ein Einzelkolben (31405129), aber in der Spitze kann er Kraftstoff bis zu 2500 bar komprimieren. Das ist enorm.

Die Einspritzdüsen (31336769) hier sind sehr trickreich – bis zu 6 Pins, d. h. 6 Pins im Stecker, weil jeder von ihnen eingebaute Sensoren für Temperatur, Kraftstoffdruck und sogar einen Mikroprozessor hat, um die Einspritzung noch präziser zu steuern.

Das gesamte Kraftstoffsystem ist sehr zuverlässig und verursacht keine Beschwerden – japanische Qualität in ihrer ganzen Pracht. Allerdings kann nicht jeder Common-Rail-Reparaturservice solche Einspritzdüsen diagnostizieren und testen. Wir können keine neuen im Handel finden und es gibt keine alternativen Lösungen. Denso-Einspritzdüsen für diese Motoren werden auf Schrottplätzen für 100 $ verkauft.

Turbolader

Die beiden Turbolader dieser Motoren befinden sich an der Seite des Motorschilds. Übrigens, wenn die Laufleistung 150.000 Kilometer überschreitet, beginnt die Dichtung zwischen dem Entkopplungskollektor und dem Zylinderkopf oft, Gase zu verlieren. Es treten ein charakteristisches leises Geräusch und ein Gasgeruch auf. Die Originaldichtung kostet 35 Dollar. Achten Sie auf die kleine Turbine: Die kalte „Schnecke“ hat sogar zwei Flansche. Am unteren Flansch ist ein Ventil angebracht, das den Luftstrom reguliert. Das Ventil ist vollständig mechanisch und hat keinerlei elektronische Steuerung.

Wenn sich das Ventil schließt, wird die Luft aus der aufgeblasenen kleinen Turbine zum zweiten Flansch geleitet, wo sie über einen separaten Stutzen (31293676) mit dem oberen Kompressor verbunden wird. Dadurch kann die Hochdruckturbine immer Luft ansaugen, die durch die Niederdruckturbine geleitet wurde.

An keiner der Turbinen gibt es Mechanismen zur Geometrieänderung. Stattdessen gibt es zwei Klappen zur Steuerung des Gasflusses. Diese werden durch Vakuumaktuatoren ohne Rückkopplung gesteuert.

Beide Aktuatoren sind mit einem Vakuumempfänger (31339809) verbunden, der sich über den Turbinen befindet. Es werden Gummischläuche sowie ein Paar Elektrovakuumventile (31339808) verwendet.

Derzeit gibt es bei über 250.000 Kilometern aufgrund von Rissen in den Rohren alle möglichen Schwierigkeiten bei der Turbinensteuerung sowie bei der Aufladung im Allgemeinen. Elektrovakuumventile sind sehr selten die Ursache von Problemen.

Turbinen halten mehr als vierhunderttausend Kilometer. Es ist jedoch zu beachten, dass es zwei Nuancen gibt: Erstens muss das Öl im Motor alle zehntausend Kilometer oder sogar noch häufiger gewechselt werden, um einen Verschleiß der Turbinenwellen zu vermeiden. Da es fast keine Kits für ihre Reparatur gibt, müssen entweder neue Turbinen zum Preis von bis zu mehreren tausend Dollar pro Stück gekauft oder gebrauchte gesucht werden.

Die leistungsstärksten Modifikationen dieser Dieselmotoren, die als D5 bezeichnet werden, sind mit dem PowerPulse-System ausgestattet.

Im Motorraum ist auf der rechten Seite ein Kolbenkompressor sowie ein Aufnahmetank installiert. Um das Turboloch vollständig auszugleichen, wird die Luft aus dem Aufnahmetank durch einen speziellen Schlauch zum Abgaskrümmer geleitet, wo sie beide Turbolader beschleunigt. Dieser Schlauch ist mit einem Abzweig aus Stahlrohr verbunden, durch den die Abgase in das EGR-System gelangen.

Bei einigen Fahrzeugen erweist sich der Schlauch, der vom Luftfilterkasten zum Ventil führt, das sich öffnet, um die Turbolader mit Luft zu versorgen, als problematisch. Er neigt zu Reibung sowie zu verschiedenen Arten von Brüchen an den unerwartetsten Stellen. In diesem Fall liegt kein Fehler vor und viele Besitzer bemerken das „Turbosloschen“ nicht. Es ist nur bei vollem Druck auf das Gaspedal zu spüren, wenn man weiß, wie ein funktionsfähiges PowerPulse-System funktionieren sollte.

Sechs Mal haben Volvo-Ingenieure die Schläuche des Systems aufgerüstet, während einige Fachbetriebe die Installation stärkerer Hydraulikschläuche als Ersatz für die ursprünglichen problematischen Schläuche anbieten.

Zahnriemen

Wie bei Volvo-Motoren üblich, wird die Ventilsteuerung über einen Zahnriemen verbunden. Derselbe Riemen wird zur Kraftübertragung auf die Einspritzdüse und die Pumpe verwendet. Der Steuermechanismus verfügt nicht nur über einen Spanner, sondern auch über einige Vorrichtungen, die sicherstellen, dass der Zahnriemen bestmöglich auf der Riemenscheibe der Einspritzdüse sitzt.

Der Zahnriemen sollte alle 120.000 Kilometer gewechselt werden. Ein komplettes Original-Zahnriemen-Kit (31359938 oder 31401542) mit Pumpe kostet etwa 300 US-Dollar.

Der Riemen treibt ein Paar Nockenwellen mit einer einzelnen Riemenscheibe an, die an der Auslassnockenwelle befestigt ist. Auf der gegenüberliegenden Seite des Zylinderkopfs sind die beiden Nockenwellen durch Zahnräder miteinander verbunden.

Der Riemenwechsel erfolgt nach dem Entfernen der rechten Motorhalterung und erfordert keine Spezialwerkzeuge.

Es ist bekannt, dass Zahnriemen reißen können. Dies geschieht aufgrund zu hoher Laufleistung. Ja, es kommt vor, dass diese Motoren mit einer Laufleistung von knapp über 120.000 km einen Kampf der Kolben und Ventile veranstalten.

Zylinderblock

Wie bereits erwähnt, wird für die Herstellung des Zylinderblocks eine Aluminiumlegierung verwendet. Im Inneren des Blocks befinden sich dünnwandige Gusseisenbuchsen, die außen keiner besonderen Behandlung unterzogen werden. Die einzige Besonderheit besteht darin, dass die Rückseite der Laufbuchsen speziell behandelt wird, um beim Gießen des Blocks eine bessere Haftung mit der Aluminiumlegierung zu gewährleisten.

Trotz der negativen Meinungen, dass „Aluminium-Dieselmotoren kurzlebig und von schlechter Qualität sind“, laufen Volvo-Motoren problemlos über 500.000 km. Es gibt keinen Grund zur Sorge.

In den ersten Produktionsjahren kam es nur selten zu Block- und Zylinderkopfausfällen, aber dies war nur auf eine Überhitzung der Motoren zurückzuführen. Dieser Motor ist sowohl mit Original-Kolbenringen (31375376) als auch mit Kolbenringen von Mahle erhältlich.

Kurbelwelle

Die unter der Kurbelwelle befindliche Ausgleichswellenbaugruppe verwendet ein Schrägverzahnungssystem für hohe Zuverlässigkeit. Die Ölpumpe wird von einer separaten Kette (31401680) angetrieben und verursacht auch bei Motoren mit hoher Laufleistung, einschließlich solcher mit einer halben Million Kilometern, keine Probleme. Es ist auch erwähnenswert, dass für diesen Motor die Verwendung von Öl mit der Viskosität 0W-20 und der speziellen Volvo-Zulassung VCC RBS0-2AE empfohlen wird. Darüber hinaus sind für die Pleuelstange (31401258) und die Hauptbuchsen (31316591) nicht nur Standardgrößen, sondern auch Größen für die erste Reparatur erhältlich, was bei modernen Motoren eine Seltenheit ist.

Insgesamt

Kompakte Biturbo-Autos von Volvo sind unglaublich zuverlässig und nicht anfällig für ernsthafte Pannen. Die Bewertungen sind sehr positiv. Daher können Sie sich voll und ganz auf diese Mechanismen verlassen. Das Einzige, was erforderlich ist, ist die Wartung in spezialisierten Servicezentren, die sich mit diesen Motoren gut auskennen. Verbrauchsmaterialien sind in großer Auswahl von verschiedenen Herstellern erhältlich. Einige Dinge, wie z. B. das Turbinen-Überholungskit, sind jedoch nur im Original erhältlich.