VW 1.2 TSI (CBZA) Motor-Review

Heute möchten wir über einen kleinen Downsizing-Motor sprechen, der vom deutschen Autogiganten VAG entwickelt wurde. Eigentlich lieben und beschweren wir uns über den winzigen 1.2 TSI-Turbomotor.

Dieser Verbrennungsmotor wurde 2009 auf den Markt gebracht und der EA111-Familie zugeordnet. Das heute betrachtete Aggregat sollte den atmosphärischen 1,6-Liter-Motor der EA113-Familie ersetzen. Wir haben bereits einen Testbericht darüber erstellt.

Der 1.2 TSI ist keine abgespeckte Variante des 1.4 TSI, schließlich sind sie sehr unterschiedlich, mit einigen gemeinsamen Teilen, zu denen beispielsweise der Ölfilter gehört.

Es handelt sich um einen 4-Zylinder-Motor mit einem Leichtmetallblock, wobei die Zylinder durch Gusseisenbuchsen gebildet werden. Der Zylinderkopf ist mit einem Paar Nockenwellen ausgestattet, die 8 Ventile antreiben. Es gibt also 2 Ventile pro Zylinder und keine Phasenverschieber. Die Steuerung erfolgt über eine herkömmliche Morse-Zahnkette. Und ja, es handelt sich um eine Direkteinspritzung, wie es ohne sie der Fall ist.

Es gab mehrere Varianten dieses Motors, aber alle haben einen Turbolader. Die Bypass-Klappe wird durch einen speziellen elektromechanischen Aktuator mittels einer Stange geöffnet. Deutsche Ingenieure haben entschieden, dass das übliche Vakuumsystem mit einem Ventil N75 nicht mehr relevant ist. Es gibt keinen Bypass im Einlass. Der Ladeluftkühler ist in den Einlass integriert, genau wie beim Power-Spiel 1.4 TSI.

Technische Daten

Auto mit diesem Motor

Der Verbrennungsmotor wurde in zwei Varianten hergestellt: 86 und 105 „Pferde“. Zum ersten Mal wurde dieser Motor in den VW Golf 6 eingebaut, dann in den Touran 2 und den Jetta 6. Darüber hinaus ist dieses Triebwerk unter der Motorhaube des Polo 5 und des Caddy 3 zu sehen. Kommen wir zu Audi, hier ist der Motor im A1 und A3 zu finden. Der 1.2 TSI wurde im Seat Ibiza 4, Altea, Leon 2, Skoda Fabia 2, Octavia 2, Roomster und Yeti verbaut.

Zuverlässigkeit

Dieser Mikromotor hat eine sehr solide Ressource. Ja, in den ersten Jahren seines Bestehens verursachte er viele Probleme. Die Steuerkette hielt selten mehr als 30.000 Betriebsstunden, weil viele Verbrennungsmotoren die Ventile verbogen. Deutsche Ingenieure konnten dieses Problem lösen, aber viele Autobesitzer mussten aus eigener Tasche für den Einbau neuer Steuereinheiten bezahlen. Aber lassen Sie uns genauer über die anfälligsten 1,2-TSI-Motoren sprechen, mit denen Sie im Betrieb konfrontiert werden können.

Drosselklappe

Gelegentlich kann es zu einer Störung kommen, wenn das Motorsteuergerät beginnt, Fehler am Gas zu erzeugen. Meistens handelt es sich um unterbrochene Kontakte. Um das Problem zu lösen, müssen Sie die Kunststoffabdeckung entfernen und sich mit einem Lötkolben bewaffnen.

Wenn der Motor im Leerlauf jedoch mit zu hoher Drehzahl läuft, muss der Gashebel gereinigt werden.

Ladeluftkühler im Ansaugkrümmer

Wie bereits erwähnt, ist der Ladeluftkühler in den Ansaugkrümmer integriert. Das Frostschutzmittel wird in den Ladeluftkühler geleitet, die von der Turbine geblasene Luft strömt jedoch daran vorbei und wird dadurch gekühlt. Eine elegante Lösung.

Im Allgemeinen zeigt die Erfahrung, dass es keine Probleme mit dem Ladeluftkühler gibt, einfach ausgedrückt, es gibt keine Risse darin.

Mit zunehmender Laufleistung treten jedoch am Umfang des Ladeluftkühlers Spuren von Schmierflüssigkeit auf. Nur unerfahrene Autofahrer bemerken sie oft gar nicht, weil der Ladeluftkühler an der Seite des Motorschildes angebracht ist.

Woher kommt das Öl? Alles ist einfach: Während des Betriebs des Autos sammelt sich im Ansaugbereich unter dem Ladeluftkühler allmählich Öl an, gut, es ist nicht viel hier, etwa 15 bis 30 Gramm. Wenn Sie die Dichtung zwischen dem Einlass und dem Ladeluftkühler austauschen, vergessen Sie nicht, sie zu reinigen.

Turbolader

In diesem Motor befindet sich ein IHI RHF3-Turbo, zu dem ein Aktuator von Mahle hinzugefügt wurde. Im Inneren befindet sich ein kleiner Motor, ein Getriebe mit ein paar Gängen und ein Hall-Sensor. Und hier ist der Aktuator, der von Zeit zu Zeit Kopfschmerzen bereiten kann.

Vor 2011 empfahlen deutsche Experten, eine Distanzscheibe zwischen dem Gehäuse des Stellglieds und der kalten „Spirale“ anzubringen, um Fehler im Zusammenhang mit dem Stellglied zu beheben. Danach sollte die Steuereinheit neu geflasht werden.

Dies gibt jedoch keine Garantie. Wie die Praxis zeigt, führen Probleme mit dem Stellglied dazu, dass Wasser unter seine Abdeckung eindringt. Seien Sie also nicht überrascht, wenn Sie die Bodenhaftung verlieren und das Auto in den Notlauf schaltet, wenn Sie bei zu nassem Wetter fahren.

Um das Problem zu beheben, müssen Sie den elektrischen Anschluss des Stellglieds reinigen. Es gibt noch eine andere Möglichkeit: Demontieren Sie das Stellglied, zerlegen Sie es und reinigen Sie es gründlich. Wenn beide Methoden nicht zur Lösung des Problems beigetragen haben, liegt ein Bruch der Wicklung des Elektromotors vor, der nur durch einen Austausch behoben werden kann. Ein neues Stellglied kostet 250 Dollar.

Bei einer hohen Laufleistung (ab 200.000) zeigt sich häufig eine Abnutzung der Buchse der Bypass-Klappe, was zu einer losen Überlappung des Ventils führt. Bei höheren Drehzahlen können Sie also Fehler am Lader feststellen, auch bei der Arbeit der Turbine ist ein leises Klingeln zu hören. Hier ist es bereits notwendig, die Turbine auszutauschen oder zu versuchen, sie zu reparieren. Einige Autofahrer haben die Bildung eines Risses im Turbinenteil festgestellt. In solchen Fällen ist es auch wünschenswert, den Kompressor zu wechseln.

Der Ölabscheider des VKG-Systems

Auf der rechten Seite des Motors befindet sich eine kleine Kunststoffabdeckung. Dies ist der Ölabscheider. Je höher die Laufleistung, desto höher die Wahrscheinlichkeit, dass Schmiermittel darunter austritt. Hier müssen Sie die Dichtung des Ölabscheiders austauschen. Das ist ganz einfach: Entfernen Sie den Ölabscheider, reinigen Sie ihn und setzen Sie ihn auf die Dichtung.

Schmiermittelleck

Auf der linken Seite des Zylinderblocks befindet sich das Ölfiltergehäuse, auf dem der Wärmetauscher und der Kondensatorkompressor installiert sind. Hier wird Fett zur weiteren Filtration hineingepumpt. Und hier befindet sich bereits eine Dichtung, und zwar die üblichste, nämlich aus Gummi. Es ist also logisch, dass sie mit der Zeit hart wird und es zu einer Undichtigkeit zwischen dem Zylinderblock und der Halterung kommt. Die Halterung muss demontiert und die Dichtung gegen eine neue ausgetauscht werden, was etwa 9 Dollar kostet. Außerdem muss eine neue Buchse eingesetzt werden.

TNVD

Die Pumpe steht auf dem Ventildeckel und wird von der Nockenwelle angetrieben. Bei einer Laufleistung von mehr als 200.000 kann es zu Kraftstofflecks durch die Spindelabdichtung kommen, besonders häufig bei Temperaturen unter Null. Auf diese Weise gelangt Benzin in das Öl.

Dies führt zu verschiedenen Fehlern im angereicherten Kraftstoffgemisch, außerdem beginnen die Drehzahlen zufällig zu steigen. Natürlich riecht das Schmiermittel nach Kraftstoff.

Hier hilft nur der Austausch der Kraftstoffpumpe (ca. 270 Dollar) und der Schmierflüssigkeit.

Zündspule

Das heute betrachtete Triebwerk ist mit einem Zündsystem mit einer gemeinsamen Spule ausgestattet, die über Kabel mit den Zündkerzen verbunden ist. Im Allgemeinen ist es nicht schlecht, es hält ab 100.000. Die Werksspule kostet etwa 190 Dollar, aber es gibt genug hochwertige Analoga, deren Kosten bei 40 Dollar beginnen. In der Regel treten Probleme durch Oxidation der Drähte auf. Der Motor steht mit den Steckern nach vorne, also wundern Sie sich nicht, dass viel Wasser und Schmutz in die Steckerbuchsen fliegt. Viele Jahre lang versuchten deutsche Spezialisten, die Konstruktion der Drähte zu verbessern, um das Problem der Oxidation zu lösen. Aber sie haben nichts Besonderes erreicht.

VAC-Ventile

Im hinteren Teil des Ventildeckels befindet sich das VKG-Ventil, das über einen Schlauch mit dem Luftfilter verbunden ist. Auf diese Weise gelangt saubere Luft unter den Ventildeckel. Es ist nicht ungewöhnlich, dass dieses Ventil platzt, wodurch ein Spalt entsteht, durch den verschmutzte und nicht erfasste Luft ins Innere gelangt.

Manchmal tritt Fett aus, was durch den Austausch eines kleinen Rings unter dem Ventil behoben werden kann.

Andere Ventile sind in Ordnung.

Pompa

Zur Pumpe des Motors führt durch das Ventil N513 ein Schlauch, dessen Aufgabe es ist, die Pumpe zu trennen, bis die Kühlertemperatur nicht über 30 ° gestiegen ist.

Im Prinzip bereitet die Pumpe keine Probleme und hält bis zu 150.000 Betriebsstunden. Der Verschleiß lässt sich an einem unangenehmen Geräusch erkennen. Die Pumpe kostet ab Werk etwa 100 Dollar.

GTM-Kette

Mit den Ketten gab es echte Probleme. Alles war so schlecht, dass sie dreimal überarbeitet werden mussten. Erst 2011 wurden geeignete Ketten auf den Markt gebracht. Und es war nicht ohne Änderungen im Design des Antriebs. Also, zusätzlich zur Kette war es notwendig, Zahnräder, Bremssättel, viele Schrauben und einen hydraulischen Spanner zu montieren. Es ist unwahrscheinlich, dass man jetzt im Aftermarket ein Auto findet, bei dem sie nicht ersetzt wurden, aber es gibt Rempomplekts mit diesen Teilen im Angebot. Ein solches Set kostet 120 Dollar.

Wenn wir über Autos sprechen, die nach dem 23. Oktober 2011 vom Band liefen, dann ist die Nachrüstung mit diesen Teilen Standard. Aber alle Motoren, die früher auf den Markt kamen, müssen ausgetauscht werden. Und es scheint, dass es schwierig ist, fünf Unterlegscheiben und ein paar Zahnräder einzusetzen, und das war’s. Aber so einfach ist das nicht. Das Problem ist, dass das Zahnrad auf der Kurbelwelle neu gepresst werden muss, weil die neue Kette breiter ist. Hier muss man sich an Spezialisten wenden, denn selbst mit der richtigen Ausrüstung besteht eine große Gefahr, die Welle zu beschädigen. Moderne Ketten halten oft bis zu 150.000 und mehr, was nicht schlecht ist.

Wenn Sie die Kette auf Dehnung prüfen möchten, benötigen Sie ein spezielles Werkzeug.

Zylinderkopf

Mit dem Zylinderkopf ist alles in Ordnung. Aber an den Einlassventilen bildet sich allmählich Plaque. Diese Plaque beeinträchtigt zwar in keiner Weise die Funktion der Ventile. Wir empfehlen Ihnen jedoch, sie regelmäßig zu reinigen, obwohl wir Sie warnen, dass dies ziemlich schwierig sein wird.

Zylinderblock

Wie langjährige Beobachtungen zeigen, funktioniert die Zylinder-Kolben-Gruppe einwandfrei. Fressschäden und Kolbenversagen sind sehr selten und werden in erster Linie durch unsachgemäße Handhabung des Fahrzeugs verursacht. Leider gibt es keine werkseitigen Reparaturgrößen, aber es gibt gute Ersatzprodukte.

Kurbelwelle

Die Welle und ihre Hauptbuchsen werden nur als Satz mit dem Zylinderblock verkauft. Sobald die Buchsen entfernt sind, darf der Block nicht mehr verwendet werden, da die Geometrie der Kurbelwelle gestört ist. Außerdem gibt die Bedienungsanleitung nicht an, wie fest die Hauptlagerschrauben angezogen werden müssen.

Insgesamt

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass dieser Motor recht gut ist und die meisten seiner Probleme erst bei einer Laufleistung von etwa 150.000 km auftreten. Bei richtiger Pflege kann der Motor viele Jahre lang treu und zuverlässig ohne ernsthafte Ausfälle und Überholungen seinen Dienst verrichten.